Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

"Jakarta Timur memiliki jumlah kecelakaan lalu lintas tertinggi dibandingkan kota-kota lain di Jakarta selama beberapa tahun terakhir, menunjukkan perlunya peningkatan keselamatan lalu lintas, terutama untuk mobilitas aktif. Berbagai proyek telah dilaksanakan di Jakarta untuk meningkatkan serviceability bagi pejalan kaki dan pengguna sepeda untuk mendorong kebiasaan mobilitas aktif. Namun, hal itu masih belum diterapkan di Jakarta secara keseluruhan. Tulisan ini bertujuan untuk melakukan perbaikan lalu lintas pada simpang tidak aman tertentu di Jakarta Timur. Persimpangan sendiri dipilih sebagai pejalan kaki dan pengguna sepeda adalah yang paling rentan saat menggunakannya. Melalui studi banding kasus, makalah ini diharapkan dapat menentukan desain geometris persimpangan yang sesuai untuk meningkatkan keamanannya bagi pergerakan pejalan kaki dan sepeda, dengan tetap mempertahankan kinerjanya, seperti kapasitas, derajat kejenuhan, dan tundaannya. Studi menunjukkan bahwa peningkatan geometris persimpangan dengan beberapa penyesuaian meningkatkan kemudahan servisnya untuk mobilitas aktif.

---

East Jakarta has the highest amount of traffic accident than other cities in Jakarta for the last few years, indicating the need of traffic improvement on their safety, particularly for active mobility. Various projects have been implemented in Jakarta to improve its serviceability for pedestrian and bicycle user to drive the habit of active mobility. However, they still not have been implemented in Jakarta as a whole. This paper aims to do traffic improvement on a particular unsafe intersection in East Jakarta. Intersection itself is chosen as pedestrian and bicycle user are the most vulnerable when using it. Through comparative study cases, this paper is expected to determine appropriate junction geometrical designs that improve its safety for pedestrian and bicycle movement, while maintaining its performance, such as its capacity, degree of saturation, and delay. The study shows that junction geometrical improvement with several adjustments improves its serviceability for active mobility."

"Dalam beberapa dekade terakhir ini aktivitas fisik anak-anak dan remaja di seluruh dunia telah menurun secara signifikan. Cara yang menjanjikan untuk meningkatkan aktivitas fisik anak adalah dengan menggunakan transportasi aktif seperti bersepeda dan berjalan kaki ke dan dari sekolah. Transportasi aktif ke dan dari sekolah merupakan hal yang paling murah dan mudah untuk dilakukan. Kementerian Pendidikan dan Kebudayaan Republik Indonesia menerbitkan Peraturan Menteri Pendidikan dan Kebudayaan (Permendikbud) Nomor 44 Tahun 2019 tentang kebijakan zonasi sekolah dalam sistem Penerimaan Peserta Didik Baru (PPDB). Adanya sistem zonasi sekolah ini merupakan salah satu cara Menteri Pendidikan Indonesia untuk mendukung pemerataan kualitas dan layanan pendidikan serta meningkatkan penggunaan transportasi aktif ke sekolah. Tujuan dari penelitian ini adalah menganalisis dampak dari zonasi sekolah terhadap tingkat penggunaan transportasi aktif ke sekolah. Metode yang digunakan adalah survey kuesioner kemudian di analisis dengan statistik deskriptif, teori discrete choice model, dan ArcGIS. Dari sembilan sekolah yang ditinjau, faktor yang mempengaruhi para siswa dalam menggunakan transportasi aktif untuk perjalanan ke sekolah adalah waktu tempuh, jarak, dan kondisi trotoar.

---

In recent decades the physical activity of children and teenagers around the world has decreased significantly. A promising way to increase physical activity of them is to use active transportation such as cycling and walking to school. Active transportation to school is the cheapest and easiest thing to do. The Ministry of Education and Culture of the Republic of Indonesia issued Ministerial Regulation Number 44 of 2019 concerning school zoning policies in the new student admission system. The existence of this school zoning system is one way for the Indonesian government to support equal distribution of quality and education services and increase the use of active transportation to schools. The purpose of this study is to analyze the impact of school zoning on the level of using active transportation to school. The used method is a questionnaire survey and afterwards analyzed with descriptive statistics, discrete choice model theory, and ArcGIS. From nine schools reviewed, the factors that influence students use of active transportation to school are travel time, distance, and pavement conditions."

"Bandar udara merupakan sebuah fasilitas di mana terdapat kegiatan pesawat lepas landas dan mendarat. Salah satu fasilitas yang terdapat di bandar udara adalah landasan pacu dan runway strip. Runway strip dari bandar udara merupakan daerah di sekitar landasan pacu yang berfungsi untuk meminimalisir terjadinya kerusakan pesawat apabila terjadi kejadian runway excursion. Namun sayangnya masih banyak bandar udara yang memiliki pengecualian (exemption) pada runway strip-nya. Banyaknya pengecualian (exemption) di runway strip bandar udara maka probabilitas terjadinya kecelakaan dan dampak yang ditimbulkan semakin meningkat. Pada penelitian ini terdapat tiga tujuan, diantaranya adalah: (1) Mengidentifikasi dan menganalisis karakteristik dari faktor-faktor penyebab terjadinya kecelakaan pesawat di runway strip bandar udara; (2) Mengidentifikasi dan menganalisis hubungan antara kejadian kecelakaan pesawat di runway strip bandar udara dengan faktor penyebabnya; (3) Mengidentifikasi dan menganalisis hubungan antar faktor penyebab terjadinya kecelakaan pesawat di runway strip bandar udara. Untuk metode penelitian terdiri dari dua yaitu metode analisis secara kualitatif dengan Teknik 5 Whys dan metode analisis kuantitatif yaitu uji korelasi. Hasil dari penelitian ini nantinya akan dihasilkan beberapa hal sebagai berikut: (1) Karakteristik dari faktor-faktor penyebab terjadinya runway excursion; (2) Nilai koefisien korelasi antara kejadian runway excursion dengan faktor penyebabnya beserta tingkat hubungannya; (3) Nilai koefisien korelasi antar faktor penyebab runway excursion beserta tingkat hubungannya; (4) Pemodelan dari nilai koefisien korelasi yang dihasilkan.

---

An airport is a facility where aircraft take-off and landing. One of the facilities at the airport is a runway and a runway strip. The runway strip from the airport is the area around the runway that serves to minimize aircraft damage in the event of a runway excursion. But unfortunately there are still many airports that have exceptions on their runway strips. The number of exceptions (exemptions) to the runway strip at the airport increases the likelihood of an accident and its impact. In this study, there are three objectives, including: (1) Identifying and analyzing the characteristics of the factors causing aircraft accidents on the airport runway strip; (2) Identifying and analyzing the relationship between the incidence of aircraft accidents on the airport runway strip (runway excursion) and the causal factors; (3) Identifying and analyzing the relationship between the factors that cause aircraft accidents on the airport runway strip. The research method consists of two, namely the qualitative analysis method with the 5 Whys technique and the quantitative analysis method, namely the correlation test. The results of this research will produce the following things: (1) Characteristics of the factors that cause runway excursion; (2) The value of the correlation coefficient between the incidence of runway excursion with the causal factors and the degree of their relationship; (3) The value of the correlation coefficient between the factors causing runway excursion and the degree of their relationship; (4) Modeling of the resulting correlation coefficient values."

"Kota Depok sebagai salah satu kota penyangga ibu kota dihadapkan dengan masalah kemacetan dan membutuhkan perhatian yang cukup serius. Dari kondisi yang ada juga menunjukkan masih rendahnya minat masyarakat dalam menggunakan angkutan umum di kota Depok karena beberapa faktor. Pemerintah Kota Depok berupaya melakukan penyelenggaraan layanan angkutan umum yaitu Bus Semi Transit (BST) sebagai bentuk pelayanan terhadap masyarakat dan solusi dari masalah yang ada. Maka diperlukan adanya persiapan perancangan rencana operasional BST Kota Depok diantaranya prakiraan tarif teknis dan subsidi dari operasional BST Kota Depok.Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis besaran tarif teknis untuk setiap trayek BST Kota Depok, menganalisis besar load factor yang paling sesuai jika penyelenggaraan BST Kota Depok berdasarkan standar pelayanan minimal angkutan BRT, dan menghitung besaran subsidi yang dikeluarkan pemerintah untuk biaya operasional BST Kota Depok pada setiap kondisi load factor. Penelitian dilakukan dengan mengumpulkan sampel data karakteristik dan biaya operasional kendaraan dari operasional BRT yang ada di beberapa wilayah di Indonesia. Selanjutnya menentukan dan mencari data variabel-variabel yang diduga berpengaruh terhadap besaran biaya operasional kendaraan (BOK). Data yang diperoleh dianalisis dengan metode pemilihan model persamaan regresi stepwise untuk selanjutnya didapatkan model persamaan terbaik dan menghitung besaran BOK. BOK yang diperoleh kemudian dibandingkan dengan besaran BOK yang dihitung dengan metode Kementerian Perhubungan. Produktivitas produksi bus dihitung berdasarkan standar pelayanan minimal operasional angkutan BRT. Tarif teknis dihitung berdasarkan BOK yang didapat dengan produktivitas harian bus. Estimasi pendapatan diperoleh dari perhitungan tarif dengan produktivitas bus per hari dan jumlah penumpang yang dihitung dari variasi tingkat load factor yang dihitung. Prakiraan subsidi dihitung dengan melihat selisih antara tarif teknis yang dikeluarkan dengan pendapatan yang diterima. Dari analisis yang dilakukan diperoleh besaran BOK BST Kota Depok pada Koridor 1-A, 1-B, 1-C, 2, dan 3 berturut-turut adalah Rp 6.748,69; Rp 6.749,44; Rp 6.748,69; Rp 6.749,19; dan Rp 6.748,69. Besaran tarif teknis selama periode operasional satu hari pada Koridor 1-A, 1-B, 1-C, 2, dan 3 berturut-turut yaitu Rp 24.380.329, Rp 21.641.398, Rp 28.951.893, Rp 19.048.238, dan Rp 31.735.729. Tingkat load factor yang paling sesuai atau tidak memerlukan subsidi pada operasional BST Kota Depok yaitu 62,71% untuk Koridor 1-A, 53,99% untuk Koridor 1-B, 73,11% pada Koridor 1-C, 47,53% pada Koridor 2, dan 80,14% pada Koridor 3. Subsidi maksimum harian BST Kota Depok pada Koridor 1-A, 1-B, 1-C, 2, dan 3 berturut-turut adalah sebesar Rp 24.380.329, Rp 21.641.398, Rp 28.951.893, Rp 19.048.238, Rp 31.735.729.

---

Depok as one of the supporting cities for the capital city is faced with the problem of congestion and requires serious attention. The existing conditions also show that the public's interest in using public transportation in Depok is still low due to several factors. The Depok Government seeks to carry out public transportation services, namely Bus Semi Transit (BST) as a form of service to the community and solutions to existing problems. Therefore, it is necessary to prepare an operational plan for the BST Depok operational plan, including technical tariff estimates and subsidies from the BST Depok operation. minimum service standards for BRT transportation, and calculate the amount of subsidies issued by the government for BST Depok operational costs in each load factor condition. The research was conducted by collecting sample data on vehicle characteristics and operating costs from BRT operations in several regions in Indonesia. Next, determine and search for data on variables that are thought to have an effect on the amount of vehicle operating costs (BOK). The data obtained were analyzed by the method of selecting the stepwise regression equation model to then obtain the best equation model and calculate the amount of BOK. The BOK obtained is then compared with the BOK calculated using the Ministry of Transportation method. Bus production productivity is calculated based on the minimum service standard for BRT transportation operations. The technical fare is calculated based on the BOK obtained with the daily productivity of the bus. Estimated income is obtained from the calculation of the fare with the productivity of the bus per day and the number of passengers calculated from the variation of the calculated load factor level. The subsidy forecast is calculated by looking at the difference between the technical tariffs issued and the income received. From the analysis carried out, the amount of BOK BST Depok City in Corridors 1-A, 1-B, 1-C, 2, and 3 respectively is Rp 6.748,69; Rp 6.749,44; Rp 6.748,69; Rp 6.749,19; dan Rp 6.748,69. The amount of technical tariffs during the one-day operational period on Corridors 1-A, 1-B, 1-C, 2, and 3, respectively, is Rp 24.380.329, Rp 21.641.398, Rp 28.951.893, Rp 19.048.238, and Rp. 31.735.729. The most appropriate load factor level or does not require subsidies for BST operations in Depok City is 62,71% for Corridor 1-A, 53.99% for Corridor 1-B, 73,11% for Corridor 1-C, 47,53% in Corridor 2, and 80,14% in Corridor 3. The maximum daily subvention for Depok City BST in Corridors 1-A, 1-B, 1-C, 2, and 3 respectively is Rp 24.380.329, Rp 2.641.398, Rp 28.951.893, Rp 19.048.238, Rp 31.735.729."

"Kota Depok merupakan salah satu wilayah di Jabodetabek yang menyumbang komuter tujuan Jakarta terbanyak. Namun, layanan angkutan umum yang ada kini masih belum memadai dalam memenuhi kebutuhan perjalanan di luar Kota Depok sehingga perlu adanya peningkatan layanan terpadu melalui integrasi antar moda. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui serta membandingkan tingkat potensi permintaan (Demand) terhadap layanan terpadu atau terintegrasi secara rute antara BST Depok dan Transjakarta dengan layanan BST Depok yang tidak terpadu berdasarkan preferensi masyarakat Kota Depok. Data diperoleh dari hasil pelaksanaan survei dengan metode Revealed Preference dan Stated Pereference. Hasil data dikelompokkan untuk dilakukan uji korelasi Spearman, lalu dibentuk fungsi utilitas untuk model dan uji kelayakan Omnibus dan Hosmer and Lemeshow Test, lalu dilakukan uji validasi Root Mean Square Error (RMSE) dengan membandingan data real dan data model, lalu dipilih model terbaik dan diakhiri dengan uji komparatif Mann-Whitney. Berdasarkan hasil pengembangan dan analisis model, didapatkan variabel yang berpengaruh terhadap preferensi masyarakat, antara lain tarif layanan dan frekuensi. Hasil analisis potensi penggunaan Layanan BST Depok menunjukkan adanya perbedaan besaran permintaan dari layanan tidak terpadu ke layanan terpadu yang dimana tingkat potensi penggunaan layanan trayek BST Depok 1C pada frekuensi 5 hingga 20 menit sebesar 94% - 86% untuk pengguna motor dan sebesar 87% - 78% untuk pengguna angkutan umum, pada layanan terpadu antara trayek BST Depok 1C dengan Transjakarta sebesar 95% - 86% untuk pengguna motor dan sebesar 87% - 80% untuk pengguna angkutan umum.

---

Depok is one of the areas in Jabodetabek which has the largest contributor to commuting to Jakarta. However, the existing public transportation services are still not sufficient to fulfill the needs of travel outside Depok, so there is a need to improve integrated services through intermodal integration. This study aims to determine and compare the level of potential demand for integrated services or route integrated between BST Depok and Transjakarta with BST Depok services without integrated, based on the preferences of the people of Depok City. Data obtained from the results of the survey using Revealed Preference and Stated Preference methods. The data results are grouped for the Spearman Correlation Test, then a utility function is formed for the model and the Omnibus Test and the Hosmer and Lemeshow Test, the Root Mean Square Error (RMSE) Validation Test is carried out by comparing the real data and model data, then the best model is selected and ends with the Mann-Whitney Comparative Test. Based on the result of the development and analysis of the model, it is found that variables that affect people’s preferences include service fee and frequency. The analysis results of BST Depok 1C service potential show that there is a difference in the amount of demand from unintegrated services to integrated services where the potential level of BST Depok 1C at a frequency of 5 to 20 minutes is 94% - 86% for motorcycle users and 87% - 78% for public transport users, on integrated services between the BST Depok 1C and Transjakarta it is 95% - 86% for motorcycle users and 87% - 80% for public transport users."

"Dengan perkembangan Kota Depok, dan tidak bertambahnya panjang jalan, kemacetan masih menjadi masalah yang harus diselesaikan Kota Depok. Layanan transportasi umum menjadi salah satu alternatif yang dapat ditawarkan untuk menyelesaikan masalah tersebut, salah satunya adalah konsep Bus Semi Transit (BST). BST sendiri memiliki satu tiga alternatif trayek yang ditawarkan dari koridor-1, yaitu trayek 1-A, trayek 1-B dan trayek 1-C. Penelitian ini bertujuan untuk mendapatkan preferensi masyarakat untuk trayek-trayek koridor-1 BST Kota Depok, mendapatkan potensi permintaan layanan trayek-trayek koridor-1 BST Kota Depok serta menentukan trayek prioritas sesuai dengan demand masyarakat. Metode survei yang digunakan adalah Stated Preference dengan membuat beberapa kondisi hipotetikal terkait layanan BST Kota Depok. Metode dalam analisis data menggunakan pendekatan model logit biner, di mana pada suatu kelompok data akan diuji korelasi, kelayakan hingga validasi untuk melihat model mana yang terbaik dari setiap kelompok data tersebut. Hasil penelitian menunjukkan bahwa dari ketiga trayek yang ditawarkan, trayek B yang menjadi prioritas dikarenakan sesuai dengan probabilitas potensi permintaan layanan yaitu sebesar 94% untuk tarif layanan Rp. 5.000 serta probabilitas potensi permintaan layanan sebesar 86% jika ditawarkan dengan frekuensi moda setiap 5 menit.

---

Depok city development is not accompanied by an increase in the length of the road, congestion is still a problem that must be resolved by Depok City. Public transportation services are an alternative that can be offered to solve this problem, one of which is the Bus Semi Transit (BST) concept. BST itself has three alternative routes offered from corridor-1, namely route 1-A, route 1-B and route 1-C. This study aims to obtain community preferences for Depok City BST corridor-1 routes, obtain potential demand for services for Depok City BST corridor-1 routes and determine priority routes according to community requests. The survey method used is Stated Preference by making several hypothetical conditions related to Depok City BST services. The method in data analysis uses a binary logit model approach, in which a group of data will be tested for correlation, feasibility test, and validation test to see which model is the best from each data group. The results show that of the three routes offered, route B is the priority because it is in accordance with the probability of potential service requests, which is 94% for the rate of Rp. 5,000 and the probability of a potential service request of 86% if it is offered with a mode frequency of every 5 minutes."