Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

"A. Latar Belakang Dalam kehidupannya manusia selalu saling membutuhkan satu sama 1ainnya, karena manusia adalah merupakan mahluk sosial. Demikian pula dalam memenuhi kepentingan-kepentingan, baik untuk mempertahankan hidup dan mencukupi kesejahteraan mereka. Sudah merupakan kenyataan, bahwa dunia ini telah dikaruniai oleh yang Maha kuasa dengan berbagai-bagai macam kekayaan alam. Namun kekayaan alam itu tersebar diberbagai tempat. Di satu tempat dihasilkan beberapa jenis keperluan manusia, sedangkan di tempat lain diciptakan pula benda lain yang juga dibutuhkan oleh manusia tersebut. Oleh karena itu untuk memenuhi keperluan mereka diperlukan pengangkutan untuk saling mengirimkan hasil-hasil produksi mereka. Pengangkutan tersebut berguna untuk membawa hasil-hasil dari suatu negara ke negara lain ataupun dari suatu daerah ke daerah lain. Begitu pula dalam rangka memenuhi keperluannya dan mencapai maksudnya, manusia perlu berkunjung ke suatu negara lain ataupun ke daerah lain, dan untuk hal ini pun diperlukan pengangkutan. Salah satu jenis pengangkutan yang cukup penting ialah pengangkutan melalui laut dengan mempergunakan kapal laut. Sebagaimana diketahui negara Indonesia adalah merupakan negara kepulauan meliputi daratan laut. Darat meliputi ±1,9 juta Km persegi dan laut ± 3 juta Km persegi dan ini merupakan suatu kesatuan yang tidak terpisahkan. Dalam ketatapan MPR tahun 1973, TAP MPR No. 1V/ MPR/1978 jo TAP MPR No. II/MPR/1983, ditegaskan bahwa Wawasan Nusantara meliputi : a. adanya satu kesatuan Politik. b. adanya satu kesatuan dalam bidang Sosial Budaya. c. adanya satu kesatuan Ekonomi. d. adanya satu kesatuan Pertahanan dan Keamanan 1) . Untuk mancapai prinsip Wawasan Nusantara tersebut harus dapat diciptakan suatu perhubungan yang aman dan tertib. Pengangkutan taerupakan sarana yang utama. Hubungan dari kota ke kota atau dari pulau ke pulau maupun hubungan dengan negara lain, tergantung dari kelancaran pengangkutan. Pada saat ini, sudah tidak mungkin lagi untuk membatasi diri, berbicara hanya dalam ruang lingkup satu negara. Begitupun Indonesia yang telah ikut dalam pergaulan dunia umumnya dan perdagangan internasional khususnya, harus berperan secara aktif agar jangan sampai ketinggalan dalam mewujudkan komunikasi yang lancar, tertib, dari aman. Disamping pengangkutan melalui udara dan darat, pengangkutan di laut merupakan alat yang penting. Oleh karena itulah perlu diberikan perhatian yang besar terhadap pengaturan dan pembinaan di bidang pangangkutan laut. Tentang hukum pengangkutan laut di Indonesia saat ini berlaku Kitab Undang-Undang Hukum Perdata (UU-Per) dan sebagian besar ketentuan-ketentuan yang terdapat di dalam Kitab Undang-Undang Hukum Dagang (UU D). Kitab Undang-Undang Hukum Perdata dan Kitab Undang-Undang Hukum Dagang diberlakukan di Indonesia pada tahun 1947 berdasarkan asas konkordansi. Kitab Undang-Undang Hukum Perdata berlaku karena menyangkut hal persetujuan pengangkutan, juga karena ada lax generalis antara lain mengenai hipotek yang terkait dengan hipotek kapal laut. Buku ke III dari Kitab Undang Undang Hukum Perdata yang berjudul Tentang Perikatan mengatur persetujuan pada umumnya dari persetujuan-persetujuan tertentu, Sedangkan mengenai segala hal yang berhubung?."

"Tesis ini merupakan laporan penelitian tentang penanganan sengketa perbankan bidang perkreditan (selanjutnya disebut sengketa perbankan) oleh bank di pengadilan, bertujuan untuk menjawab pertanyaan akademis, bagaimana jika arbitrase dijadikan alternatif untuk menyelesaikan sengketa perbankan di Indonesia. Penelitian ini adalah penelitian normatif dan empiris yang dimulai dengan meneliti data sekunder yang berupa literatur-literatur dan peraturan perundang-undangan serta yurisprudensi yang berkaitan. Selanjutnya, penelitian lapangan dilakukan di Kantor Pusat Bank BNI untuk memperoleh data bagaimana penyelesaian sengketa perbankan di Bank BNI oleh pengadilan. Hasil penelitian menunjukkan bahwa dalam penanganan sengketa perbankan yang diproses melalui pengadilan sering dihadapkan pada berbagai permasalahan yang erat kaitannya dengan bentuk penyelesaian sengketa, lamanya penyelesaian sengketa, adanya tuntutan hak yang tidak berdasarkan hukum serta sikap a priori pengadilan terhadap bank. Adanya permasalahan tersebut dapat menghambat bank dalam upaya menyelesaikan kredit macet karena dalam usahanya bank sebagian besar menggunakan dana yang berasal dari masyarakat. Untuk itu, perlu dicari alternatif bentuk penyelesaian sengketa yang lebih sesuai dengan ciri dan sifat usaha perbankan. Hal itu sesuai dengan pendapat bahwa untuk penyelesaian suatu sengketa seharusnya dipilih bentuk penyelesaian yang paling tepat. Atas dasar hal tersebut, di antara bentuk penyelesaian sengketa yang ada, arbitrase akan lebih tepat menjadi alternatif untuk menyelesaikan sengketa perbankan di Indonesia karena arbitrase memberikan kebebasan, pilihan, otonomi, dan kerahasiaan. Di samping itu, putusan yang dikeluarkan oleh arbitrase bersifat final and binding sehingga kesemuanya itu lebih sesuai dengan ciri dan sifat usaha perbankan. Demikian pula arbitrase akan sangat penting dalam menghadapi internasionalisasi perbankan. Untuk memberdayakan arbitrase dalam penyelesaian sengketa perbankan di Indonesia, para manajemen bank perlu merubah kebijaksanaan (hukum) penyelesaian sengketa perbankan yang timbul antara bank dengan nasabah debiturnya. Perubahan tersebut adalah mengenai kemungkinan memilih penyelesaian sengketa di samping melalui pengadilan, juga melalui arbitrase. Selain itu dalam Rancangan Undang-Undang (RUU) Arbitrase yang saat ini sudah disiapkan hendaknya pengaturan menyangkut perbankan memperoleh perhatian."

"ABSTRAKKapal tanker merupakan salah satu jenis kapal barang yang mengangkut muatancair berbentuk curah yang sangat berbahaya. Tanggung jawab pengangkutan barangmelalui laut, menyangkut masalah kepada siapa dan mengapa tanggung jawab pelaksanaanpenyelenggaraan pengangkutan harus dibebankan. Tanggung jawab pada hakikatnyaterdiri atas dua aspek, yaitu tanggung jawab yang bersifat kewajiban yang harusdilaksanakan sebaik-baiknya (responsibility) dan tanggung jawab ganti rugi (liability)kepada pihak yang dirugikan. Salah satu tugas Pertamina (Perusahaan PertambanganMinyak dan Gas Bumi Negara) adalah menyalurkan minyak dan hasil produksi minyak keseluruh Indonesia. Guna menjamin kelancaran penyediaan dan distribusi produk-produktersebut keseluruh pelosok tanah air, Pertamina mempergunakan kapal tanker milikataupun carter. Tanggung jawab dalam pengangkutan kapal tanker merupakan hal yangsangat penting karena menyangkut masalah tanggung jawab pengangkut sebagai pemilikkapal tanker serta tanggung jawab pengangkut sebagai pencarter kapal tanker terhadappemilik kapal tanker. Undang-Undang Republik Indonesia No. 21 Tahun 1992 tentangPelayaran mengatur tanggung jawab pengangkut di dalam Pasal 86. Sementara itu, didalam Kitab Undang-Undang Hukum Dagang mengenai pengangkutan barang dalamkaitannya dengan tanggung jawab pengangkut diatur di dalam Buku II Bab Va, Pasal 466sampai dengan Pasal 520. Tanggung jawab pengusaha tanker menjadi semakin beratterutama tanggung jawabnya terhadap pencemaran laut yang disebabkan tumpahnyaminyak ke laut. Pemerintah RI telah mengambil langkah-langkah dalam hal pencegahanpencemaran dengan meratifikasi dan memberlakukan konvensi-konvensi internasionalseperti Keputusan Presiden Nomor 46 Tahun 1986 yang meratifikasi Konvensi Marpol73/78 Anex I tentang Minyak dan Anex II tentang Bahan Cair Beracun yang diangkutdalam bentuk curah (noxious liquid substances carried in bulk). Undang-Undang RI No. 4tahun 1982 tentang Ketentuan-Ketentuan Pokok Pengelolaan Lingkungan Hidup Bab VIPasal 20 dan 21 mengatur ganti rugi dan biaya pemulihan karena kerusakan/pencemaranlingkungan, sedangkan Bab VII Pasal 22 mengatur mengenai ketentuan pidananya.Undang-Undang RI No. 21 tahun 1992 tentang Pelayaran mengatur pula usahaPencegahan Pencemaran dalam Pasal 65 sampai dengan Pasal 68 dan Pasal 119 sampaidengan Pasal 121. Dalam pertemuan internasional di Brussels tahun 1969, 29 negara telahmenandatangani International Convention on Civil Liability Convention for OilPollution Damage (konvensi CLC 1969). Dalam Konvensi tersebut telah ditetapkanperaturan dan prosedur internasional yang seragam untuk menentukan pertanggungjawabandan penyediaan dana kompensasi kepada yang menderita kerusakan karenapencemaran minyak yang berasal dari kapal. Pemerintah Indonesia sebagai salah satupenandatangan konvensi telah meratifikasi konvensi CLC 1969 dengan KeputusanPresiden Nomor 18 tahun 1978 dan penerapannya diikuti dengan Instruksi Menteri Perhubungan Nomor 1 M.4/AL.1003/PHB.82 dan Surat Keputusan Direktur JendralPerhubungan Laut No. DKU 64/7/10-1982 tanggal 14 Juli 1982 tentang KeharusanMemiliki Sertifikat Dana Jaminan Ganti Rugi Pencemaran Laut bagi kapal-kapal yangmengangkut minyak sebagai muatan curah dalam jumlah lebih dari 2000 ton. SertifikatDana Jaminan Ganti Rugi Pencemaran Laut (iCertificate of Insurance or Other FinancialSecurity in Respect o f Civil Liability for Oil Pollution Damage) dikeluarkan olehPemerintah negara di tempat kapal tersebut didaftarkan, setelah pemilik/operator kapalmembuktikan bahwa mereka telah mengasuransikan tanggung jawabnya, biasanya melaluiProtection and lndemnity Club (P & I) terhadap kerugian yang tercantum dalam artikelVII konvensi CLC 1969. Sementara itu, Pasal 121 Undang-Undang RI No. 21 tahun1992 tentang Pelayaran menegaskan bahwa pemilik atau operator kapal yang tidakmengasuransikan tanggung jawabnya dipidana dengan kurungan paling lama 6 (enam)bulan atau denda setinggi-tingginya Rp 12.000.000,00 (dua belas juta rupiah)."

"Kegiatan pengangkutan barang melalui laut mengandung resiko cukup besar baik bagi pemilik barang maupun bagi pemilik kapal / pengangkut. Resiko yang mungkin dihadapi adalah penurunan nilai barang secara ekonomis, kualitas dan kuantitas. Oleh karena itu Para pihak berupaya mengurangi resiko dengan membuat perjanjian pengangkutan,antara pemilik barang dan pengangkut. Yang penting dalam perjanjian adalah hubungan sebab - akibat antara timbulnya kerugian dengan kewajiban yang harus dipenuhi pengangkut. Ketentuan tentang ganti rugi yang diberikan oleh pengangkut terhadap pemilik barang, di setiap negra berbeda. Perbedaan tersebut berkaitan erat dengan taraf perekonomian suatu negara. Indonesia memberikan ganti rugi sebesar Rp.600,-/potong barang atau Rp.500,-permeter kubik(PS470 & 474 KUHD) Eropa menggunakan The Hague Rules dengan ganti rugi 100.Poundsterling/koli, disempurnakan dengan The Hague Visby Rules sebesar 1000.F.F. , Hamburg Rules 835 Unit S.D.R. Perkembangan selanjutnya dikenal dengan sistem slices tonage/sesuai dengan bobot mati kapal, ketentuan yang mengaturnya adalah Brussel Convention 1957 sebesar 3100.Francs/tonasi untuk kapal dengan bobot mati 300 ton, London Convention 1976 333.000 SDR.Indonesia belum meratifikasi semua konvensi internasional, namun dalam praktek telah tunduk secara diam-diam kemungkinan alasannya adalah kondisi pelayaran nasional masih memprihatinkan, disamping sumber daya manusia, permodalan, peraturan, belum mendukung, dan kapal yang digunakan bukan kapal baru yang rentan terhadap kecelakaan. Jika konvensi tersebut tetap dilaksanakan apakah kita mampu?, di sisi lain Indonesia harus segera meratifikasi sebagai upaya harmonisasi ketentuan nasional terhadap ketentuan internasional dalam menghadapi kemajuan ekonomi, transportasi dimasa yang akan datang."

"Dalam mengkaji masalah penahanan kapal, dilihat dari segi Hukum Indonesia dan hukum lain, khususnya hukum Common Law, diusahakan menemukan kesamaan dan perbedaannya, untuk selanjutnya dapat digunakan sebagai pedoman dalam usaha perencanaan dan pembentukan hukum maritim di Indonesia. Masalah 'penahanan kapal' hukum Indonesia yang menganut sistem Civil Law ternyata berbeda dengan sistem Common Law yang banyak diikuti oleh konvensi Internasional, tetapi dengan adanya konvensi untuk unifikasi peraturan penahanan kapal (arrest kapal) dapat diakomodasikan dalam Hukum Acara Perdata Nasional. Jika diperhatikan ketentuan beberapa negara yang menganut sistem Eropa Kontinental, prosedur tuntutan terhadap penahanan kapal agak berbeda dengan negara-negara yang menganut sistem Common Law, terutama mengenai jenis-jenis klaim yang dapat menimbulkan tuntutan terhadap penahanan kapal. Praktek di Pengadilan Negeri eksekusi terhadap hipofik kapal sama dengan eksekusi hipotik tanah (barang tidak bergerak) karena menggunakan Pasal 224 HIR jo 195 HIR sampai dengan 200 HIR dan tidak menggunakan Pasal 559 - 599 Rv. Apabila dibandingkan, praktek pelaksanaan arrest kapal sebagai sita jaminan di Indonesia dilakukan oleh juru sita dengan menyampaikan penetapan Ketua Pengadilan kepada Nahkoda dan Syahbandar di mana kapal tersebut ditahan, oleh karena itu prosedur sita terhadap kapal, baik sita jaminan atau sita eksekusi, agak berlarut-larut, sedangkan menurut sistem hukum Common Law, prosedur untuk menahan kapal sejak diajukan aplikasi permohonan hanya memakan waktu tiga hari, dan tergugat baru dapat melepaskan kapalnya setelah menyerahkan sejumlah uang jaminan sebesar utang yang dituntut kepada pengadilan. Dalam tulisan ini, Penulis mengkaji masalah penahanan kapal, berturut turut penahanan kapal Joharmanik I dan II dan selanjutnya penahanan kapal Niaga XXXI, serta perkara perdata antara Ambach Marine Ltd. sebagai penggugat dan PT Pelayaran Badra Samudra Antar Nusa sebagai Tergugat yang menyangkut di dalamnya sita jaminan dan eksekusi atas kapal. Dalam permohonan Peninjauan Kembali PT Pelayaran Badra Samudra Antar Nusa sebagai Penggugat dan Hima Shipping (PTE) Ltd sebagai Tergugat."

"Penyelesaian Perselisihan Perburuhan menurut Undang-Undang No. 22 Tahun 1957 adalah penyelesaian melalui Panitia Penyelesaian Perselisilian Perburuhan (P4), penyelesaian ini mempergunakan proses yang bertingkat sehingga memakan waktu yang lama, yaitu dimulai dari P4D, P4P, veto Menteri Tenaga Kerja, kemudian dengan berlakunya Undang-Undang tentang Peradilan Tata Usaha Negara, dimungkinkan untuk banding ke PTUH, selanjutnya kasasi ke Mahkamah Agung. Penggunaan Arbitrase merupakan jalan keluar yang efektif karena prosesnya lebih cepat, serta menberikan jaminan kenetralan karena dikontrol sendiri oleh pihak terkait melalui pemilihan bersama terhadap para arbiter."

"Yang menjadi dasar tanggung jawab pengangkut (darat, laut dan udara) dalam sistem hukum kontinental adalah adanya perjanjian pengangkutan. Dilihat dari jenis prinsip-prinsip tanggung jawab pengangkut yang dikenal di dunia ini, yang berlaku di Indonesia adalah prinsip tanggung jawab mutlak. Perjanjian pengangkutan itu sendiri merupakan kesepakatan antara pengangkut dan penumpang; pengangkut berkewajiban untuk mengangkut penumpang tiba di tempat tujuan dengan selamat, sedangkan penumpang berkewajiban memberikan upah pengangkutan kepada pengangkut. Konsekuensi adanya perjanjian pengangkutan ini menimbulkan kewajiban bagi pengangkut untuk mencapai suatu hasil, bukan hanya sekedar menyelenggarakan pengangkutan. Jika kewajiban tersebut tidak terlaksana dengan baik, pengangkut dinyatakan melakukan wanprestasi (Pasal 1243 KUHPer). Bukti adanya perjanjian pengangkutan adalah karcis penumpang (Pasal 85 Ayat (2) Undang-Undang No. 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran). Merupakan kewajiban pengangkut untuk mengasuransikan tanggung jawabnya itu; jika tidak mengasuransikannya, pengangkut akan dipidana dengan pidana kurungan paling lama tiga bulan atau denda setinggi-tingginya Rp 6.000.000,- (Pasal 86 Ayat (3) juncto Pasal 124 Undang-Undang No. 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran). KUHP secara tegas melarang pengangkut untuk tidak bertanggung jawab sama sekali atau terbatas untuk segala kerugian yang disebabkan oleh alat pengangkutannya, laik laut kapal, dan tidak cukupnya pengawasan dalam kapal. Penumpang yang hendak menggunakan jasa pelayaran PT PELNI dibebani kewajiban untuk membayar iuran wajib dan premi asuransi tambahan, setiap kali membeli karcis kapal laut. Kewajiban penumpang untuk membayar sendiri asuransinya tersebut diatur dalam Pasal 3 Ayat (la) Undang-Undang No. 33 Tabun 1964 tentang Dana Pertanggungan Wajib Kecelakaan. Itu sebabnya PT PELNI tidak memberikan ganti kerugian kepada penumpang yang mengalami musibah kapal, kecuali untuk musibah kapal yang dinyatakan sebagai musibah nasional (misalnya tenggelamnya Kapal Tampomas II). Ganti kerugian yang diberikan oleh pihak asuransi (PT Jasa Raharja, PT Jasaraharja Putera dan PT Arthanugraha) dalam hal terjadinya kecelakaan kapal laut, adalah untuk kematian, cacat tetap, biaya rawatan, dan biaya penguburan."

"Latar Belakang PermasalahanNegara Republik Indonesia adalah negara yang terdiri dari beribu-ribu pulau, besar dan kecil, dengan wilayah perairan yang keseluruhan luasnya meliputi dua pertiga dari seluruh luas wilayah Indonesia.Memperhatikan realita alamiah dari letak kedudukan Indonesia yang terletak memanjang di garis khatulistiwa, di antara dua benua dan terletak pula di antara Samudera Hindia dan Samudera Pasifik serta Samudera Atlantik dan Laut Cina Selatan, sehingga karenanya mempunyai posisi dan peranan yang sangat berpengaruh dalam hubungan antar bangsa, titik pusat dalam hubungan negara-negara baik di Asia, Eropa maupun negara Amerika, maka perairan Indonesia merupakan salah satu modal yang utama guna menunjang tercapainya dan menjaga keutuhan Wawasan Nusantara.Peranan kapal laut, yaitu armada pelayaran, di samping sebagai sarana pengangkutan dapat berfungsi sebagai penghubung untuk menjangkau seluruh wilayah melalui perairan yang dapat pula memperat hubungan antar-negara dan antar-bangsa terutama dalam lalu lintas perdagangan internasional, guna mendukung, menunjang, dan menggerakkan pembangunan nasional. Kapalnya sendiri, sebagai sarana penunjang utama dalam pelaksanaan penyelenggaraan pengangkutan di laut dalam kegiatan bisnis mempunyai nilai yang sangat tinggi.Peraturan Pemerintah No.2 tahun 1969 yang kemudian digantikan oleh Peraturan Pemerintah No. 17 tahun 1988 memperingan persyaratan perizinan bagi suatu perusahaan pelayaran, yaitu cukup dengan hanya memliki 1 (satu) unit kapal yang berbendera Indonesia dalam keadaan laik laut. Dengan adanya keharusan pemilikan kapal sendiri untuk berusaha dalam bidang pelayaran, maka perusahaan pelayaran berusaha melalui sistem pembiayaan yang biasanya dalam bentuk pinjaman baik dari dalam maupun dari luar negeri untuk pengadaan kapal. Sistem pembiayaan dalam bentuk pinjaman tersebut diperlukan tidak saja untuk sekedar memenuhi persyaratan perizinan usaha pelayaran yang baru didirikan tetapi juga untuk meremajakan atau menambah jumlah armada bagi perusahaan-perusahaan pelayaran yang telah lama beroperasi. Untuk realisasi perolehan pinjaman tersebut kapal (dapat) dijadikan sebagai objek jaminan. Kita pun menyadari bahwa guna pembangunan dan pengembangan armada pengangkutan laut, dibutuhkan modal dan biaya yang sangat besar. Pembiayaan untuk mengadakan kapal sangat mahal. Namun pembiayaan tersebut dapat diperoleh dengan jalan melalui pinjaman, Pemberian pinjaman atau pemberian kredit tentu memerlukan jaminan. Penyediaan jaminan merupakan hal yang teramat penting dalam memperoleh uang ataupun modal baik dari perorangan atau bank."