Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

"ABSTRAKLatar Belakang: Berdasarkan obervasi di lapangan, banyaknya kendaraan dan emisi yang dihasilkan dari kendaraan bermotor yang melintas di jalan bebas hambatan, dapat menyebabkan masalah kesehatan terutama adanya gangguan metabolisme profil lipid.

Tujuan: Mengetahui perbedaan kadar profil lipid terhadap pekerja PT X yang terpajan dan yang tidak terpajan PM2.5 tahun 2014.

Metode: Studi cross sectional yang di lakukan pada area PT X. Pengambilan sampel dilakukan dengan teknik purposive sampling. Didapatkan sebanyak 45 responden yang terpajan dan 14 responden yang tidak terpajan PM2.5. Peneliti melakukan pengukuran PM2.5 di dalam dan di luar ruangan area kerja PT X selama 7 hari di 5 lokasi dan pengambilan sampel darah para responden pada satu waktu. Uji statistik dilakukan dengan T-Test dan Chi-square.

Hasil: Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa pekerja yang terpajan PM2.5 mempunyai peluang 5,74 kali lebih besar memiliki kadar kolesterol tidak normal dibanding pekerja yang tidak terpajan dan peluang 4,58 kali lebih tinggi untuk memiliki kadar trigliserida tidak normal dari pada yang tidak terpajan. Adanya hubungan antara umur pekerja dan masa kerja dengan kadar trigliserida yang dimilikinya dengan masing-masing p-value 0,0001 dan 0,001.

---

ABSTRACTBackground: Based on the field observation, the number of vehicles and the emissions resulting from motor vehicles passing on the highway, can cause health problems, especially metabolic disturbances in lipid profile.Objective: Knowing the differences in the levels of lipid profile of workers who exposed and non-exposed to PM2.5 in 2014.

Method: Cross-sectional study undertaken in the area of PT X. Sampling was done by purposive sampling technique. Obtained by 45 respondents 14 respondents exposed and non-exposed to PM2.5. Researchers conducted PM2.5 measurements inside and outside the work area room PT X for 7 days at 5 locations and sampling blood of the respondents collected at one time. Statistical test performed by T-test and Chi-square.

Result: The results of this study indicate that workers who exposed to PM2.5 had a 5.74 times greater chance of having abnormal cholesterol levels than non-exposed workers and 4.58 times higher odds of having abnormal triglyceride levels than those not exposed. There is relationship between the worker's age and years of service with its triglyceride levels with respective p-values of 0.0001 and 0.001.

Conclusion: There are difference in the proportion of cholesterol levels among workers exposed to PM2.5 non-exposed workers.

"

"Penelitian ini mengevaluasi keamanan lalu lintas dari area penggabungan di jalan bebas hambatan berdasarkan teknik konflik lalu lintas dalam kondisi lalu lintas yang sedang berjalan, sebagai tindakan keselamatan lalu lintas non-kecelakaan. Objek penelitian ini, menggabungkan area di Jalan Tol Kota Sidoarjo. Menggunakan Drone untuk mengambil video untuk teknik pemrosesan data. Waktu untuk tabrakan (TTC) ditentukan dengan mengevaluasi konflik lalu lintas menggunakan aplikasi pelacak. Kemudian, ambang batas keparahan TTC ditentukan. Ambang konflik serius dan perubahan jalur umum terletak antara 0–2,9 detik dan 2,9-5,8 detik, masing-masing; ambang konflik serius dan umum ujung-belakang terletak antara 0-0,73 detik dan 0,73-3,33 detik, masing-masing. panjang rata-rata jalur percepatan, persen kendaraan berat yang melintas dijalur ramp, persen kendaraan berat di lajur 1 jalur utama, kecepatan rata-rata kendaraan yang melintas dilajur 1 jalur utama yang dibutuhkan untuk berpindah lajur yang secara positif mempengaruhi indeks resiko kecelakaan perjam (HCRI), Pengukuran TTC dalam makalah ini dapat menawarkan cakupan komprehensif dengan skala yang disempurnakan, menambah pemahaman pemodelan konflik lalu lintas di area penggabungan.

---

This research evaluate the traffic safety of the merging area on freeway based on traffic conflict techniques in the running traffic conditions, as a non-accident traffic safety measure. The object of this research, merging areas on Sidoarjo City Freeway. Using Drone to take video for data  processing techniques. The time for a collision (TTC) is determined by evaluating the traffic conflict using the tracker application. Then, the severity threshold of TTC is determined. The threshold of serious and general lane-change conflicts lies between 0–2.9 s and 2.9- 5.8 s,respectively; the threshold of serious and general rear-end conflicts lies between 0–0.73 s and 0.73–3.33 s, respectively. average length of acceleration lane, percent of heavy vehicles crossing the ramp, percent of heavy vehicles in lane 1 main lane, average speed of vehicles crossing lane 1 main lane needed to move lanes which positively affects the hourly accident risk index (HCRI ),The TTC measurement in this paper can offer comprehensive coverage with refined scales, adding to the understanding of traffic conflict modeling in merging areas."

"Pada pembangunan jalan tol ini, untuk memaksimalkan penggunaan lahan maka dibuat jalur melewati bukit dan membelah bukit yang menyebabkan terbentuknya lereng-lereng. Lereng-lereng yang terbentuk mempunyai potensi longsor jika tidak direkayasa sebaik mungkin. Penelitian ini dilakukan pada daerah konstruksi jalan tol oleh PT. Wijaya Karya Tbk. di Legok Kaler hingga Paseh, Kabupaten Sumedang, Jawa Barat. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk memetakan kondisi geologi teknik, menganalisa kondisi kestabilan lereng pada daerah penelitian serta membandingkan dua cara perhitungan metode analisis kesetimbangan batas yaitu Bishop dan Morgenstern & Price terhadap nilai faktor keamanan yang didapat. Peta geomorfologi pada daerah penelitian dibagi menjadi dua satuan yaitu satuan perbukitan-perbukitan tinggi vulkanik agak curam-curam dan satuan perbukitan tinggi vulkanik datar-agak curam. Kondisi geologi teknik dibagi menjadi empat yaitu satuan tanah pasir lanauan plastisitas tinggi (SMH), satuan tanah pasir lanauan plastisitas rendah (SML), satuan batuan tuff lapuk rendah-sedang, dan satuan batuan breksi tuff lapuk rendah. Hasil analisis kestabilan lereng di daerah penelitian menunjukkan nilai faktor keamanan sebesar 1,319 dengan metode Bishop dan 1,444 dengan metode Morgenstern & Price.

---

n the construction of this toll road, to maximize land use, a route was made to pass through the hill and divide the hill which causes the formation of slopes. The slopes that are formed have the potential for landslides if not engineered as well as possible. This research was conducted in the toll road construction area by PT. Wijaya Karya Tbk. in Legok Kaler to Paseh, Sumedang Regency, West Java. The purpose of this study was to map engineering geological conditions, analyze slope stability conditions in the study area and compare the two methods of calculating the boundary equilibrium analysis method, namely Bishop and Morgenstern & Price against the obtained safety factor values. The geomorphological map in the study area is divided into two units, namely the high volcanic hills unit is rather steep and the high volcanic hills unit is flat-rather steep. The engineering geological conditions are divided into four, namely high plasticity silty sand soil units (SMH), low plasticity silty sand soil units (SML), low-medium weathered tuff rock units, and low weathered tuff breccia rock units. The results of the analysis of slope stability in the study area showed a factor of safety of 1.319 with the Bishop method and 1.444 with the Morgenstern & Price method."

"Dewasa ini, jalan bebas hambatan telah menjadi kebutuhan yang sangat penting bagi masyarakat khususnya di Indonesia. Dalam penelitian ini, objek yang ditinjau adalah weaving section yaitu suatu area antara jalur masuk dan jalur keluar sehingga sering kali terjadi penumpukkan kendaraan. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui panjang kritis weaving section dan melakukan analisa karakteristik pengendara pada area weaving section di jalan bebas hambatan Jabodebek. Penelitian ini menggunakan software Traffic Data Extractor dan Vehicle Trajectory Extractor untuk pengumpulan data. Dalam mengolah data, penelitian ini menggunakan metode yang dirumuskan oleh Roess untuk menganalisa panjang kritis weaving section di jalan bebas hambatan dan Greenshield methods untuk menganalisa critical gap pada area weaving section. Data panjang eksisting weaving section area Tol JORR (Cilandak – Desari) sepanjang 190 m. Hal ini dapat dikatakan weaving section karena kondisi di Tol Cilandak – Desari berada diantara pintu masuk (merging) dan keluar (diversion). Namun demikian standar panjang weaving section tersebut belum sesuai dengan standar Internasional yaitu 2000 m – 3000 m sesuai dengan DMRB (Design Manual for Roads and Bridges). Oleh karena itu peneliti melakukan analisis panjang kritis weaving section dan hasil penelitian menunjukkan panjang kritis weaving section Tol JORR (Cilandak – Desari) sebesar 2,66 km dimana panjang tersebut termasuk dalam kriteria weaving section dan critical gap untuk lead dan lag acceptance didapati sesuai dengan secara berturut-turut sebesar 1,33 detik dan 1,29 detik. Dari kedua hasil tersebut penulis dapat menyimpulkan bahwa kondisi eksisting weaving section cukup padat karena panjang jalan yang terlalu pendek.

---

These days, the freeway has become a very important need for the community, especially in Indonesia. In this study, the object being reviewed is the weaving section, which is an area between the entry and exit lanes so that there is often an accumulation of vehicles. The purpose of this study was to determine the critical length of the weaving section and analyze the characteristics of the driver in the weaving section area on the Jabodebek freeway. This research uses Traffic Data Extractor and Vehicle Trajectory Extractor software for data collection. In processing the data, this study uses the method formulated by Roess to analyze the critical length of the weaving section on the freeway and the Greenshield method to analyze the critical gap in the weaving section area. Data on the length of the existing weaving section of the JORR Toll Road (Cilandak – Desari) is 190 m long. This can be said to be a weaving section because the conditions on the Cilandak – Desari Toll Road are between the entrance (merging) and exit (diversion). However, the standard length of the weaving section is not in accordance with international standards, namely 2000 m – 3000 m according to the DMRB (Design Manual for Roads and Bridges). Therefore, the researchers analyzed the critical length of the weaving section and the results showed that the critical length of the weaving section of the JORR Toll Road (Cilandak – Desari) was 2.66 km where the length was included in the weaving section criteria and the critical gap for lead and lag acceptance was found to be in accordance with respectively 1.33 seconds and 1.29 seconds. From these two results, the writer can conclude that the existing condition of the weaving section is quite dense because the length of the road is too short."

"Kualitas strategi kebijakan lalu lintas jalan bebas hambatan tergantung pada ketersediaan informasi yang berkualitas pada jalan bebas hambatan tersebut setiap saat. Ini dapat diperoleh dengan cara mengukur aliran dan kecepatan kendaraan bermotor oleh sensor yang ditempatkan pada jaringan jalan raya tersebut. Akurasi Pengukuran tergantung pada penempatan sensor. Proyek ini mencoba untuk mengetahui pengaruh penempatan sensor pada jaringan jalan bebas hambatan dalam simulator AIMSUN untuk kualitas kebijakan pengukuran durasi waktu lampu hijau dengan menggunakan data riil dari jalan tol A6 di Paris, Perancis. Hasil terbaik dari simulasi ini adalah dengan menempatkan sensor di akhir on-jalan masuk ke jalan bebas hambatan dengan kebijakan pengaturan siklus lampu lalu lintas selama 40 detik, durasi lampu hijau selama 10 detik dan durasi lampu kuning selama 5 detik. Disarankan untuk menggunakan strategi ini dalam kondisi nyata di jalan raya, terutama di jalan bebas hambatan A6, Paris, Prancis.

---

The quality of road traffic regulations strategies depend on the availability of qualified information on the network state at any time. This can be obtained by measuring the flow and velocity of the vehicle by a sensors which are placed on the network. The Measurement accuracy depends on the placement of the sensors. This project tries to find out the influence of the placement of sensors on a network on the AIMSUN simulator for the quality of The Green time metering regulation by using the real data from the A6 freeway on Paris, France. The best result from this simulation is to place the sensors in the end of on-ramp with the green time metering regulation is 40 seconds for the cycle, 10 seconds for green light duration and 5 seconds for yellow light duration. It is recommended for using that strategy in the real condition at the freeway, especially at A6 Freeway, Paris, France."

"Parameter perencanaan diperlukan untuk menentukan ketebalan perkerasan antara lain meliputi volume lalu lintas jalan, material perkerasan yang dipakai, kondisi tanah dasar, serta iklim dan lingkungan sekitar. Keakuratan nilai parameter-parameter tersebut terhadap kondisi aktual sangat dibutuhkan agar kekuatan konstruksi jalan dapat memenuhi beban lalu lintas yang ada pada daerah rencana dalam umur rencana yang telah ditentukan. Berdasarkan analisis yang dilakukan, FD pada lokasi penelitian melebihi FD yang berlaku pada Manual Perkerasan 2017 sebesar 2%. Adapun lajur 1 memiliki beban 150 ribu ESA dengan distribusi kendaraan sebesar 2%. Sementara Lajur 2 dengan distribusi kendaraan berat sebesar 62% memiliki beban kendaraan sebesar 9.7 juta ESA dalam satu tahun. Sedangkan lajur 1 dengan distribusi kendaraan berat sebesar 36% memiliki beban ESA kendaraan 6.5 juta. Meskipun kendaraan niaga yang melewati lajur 1 memiliki berat kendaraan yang lebih besar dari pada lajur 2, lajur 2 memiliki beban ESA terbesar pada jalur tersebut dikarenakan distribusi kendaraan berat pada lajur 2 melebihi lajur 1 hampir dua kali lipatnya. Selain itu alih-alih lajur 1, dapat disimpulkan bahwa lajur 2 dapat digunakan sebagai lajur rencana untuk pembuatan jalan.

---

Design parameters needed to determine the depth of road pavement structure included road traffic volume, pavement materials used, natural subgrade condition, surrounding climate and environmental conditions. The accuracy of those parameters towards actual condition is required for pavements strength to satisfy its traffic load within expected lifespan. According to the analysis, distribution factor acquired exceeds 2% than what is on the manual. The third lane has 150 thousand ESAs load for a year with 2% of heavy goods vehicle distribution. The second lane with 62% of heavy goods vehicle distribution has 9.7 million ESAs. Meanwhile, the first lane with 36% of heavy goods vehicle distribution has 6.5 million ESAs. Although the heavy goods vehicles passing through the second lane have lower vehicle weight than on the first lane, it has the biggest load in ESA because it has almost two times higher vehicle distribution than the first lane. This research concludes that the second lane is more appropriate to be the design lane instead of the first lane because of its load in ESA is the highest one among the three lanes."