Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

"Riset kendaraan listrik terus berkembang seiring dengan menurunnya cadangan bahan bakar fosil dan meningkatnya kesadaran tentang pentingnya sumber energi yang bebas dari polusi atau green energy. Menurunnya cadangan sumber daya fosil di Indonesia menjadi salah satu alasan utama. Saat ini Indonesia bukan lagi menjadi anggota OPEC karena kecilnya cadangan dan produksi minyak serta gas bumi. Jika hal ini tidak diantisipasi maka ketergantungan Indonesia terhadap impor bahan bakar akan semakin besar. Kendaraan bermotor merupakan salah satu pengguna energi fosil terbesar dan penyumbang polusi. Kebutuhan penggunaan kendaraan tidak dapat dihindari, oleh sebab itu diperlukan solusi kendaraan yang lebih hemat energi dan ramah lingkungan. Kendaraan listrik merupakan solusi yang sangat tepat terkait hal tersebut. Tujuan untuk menurunkan emisi dengan menggunakan kendaraan listrik dapat tercapai, namun untuk mendapatkan efisiensi energi yang baik diperlukan perancangan dan perencanaan daya yang tepat. Jika tidak, alih-alih mendapatkan efisiensi yang baik, yang didapatkan justru penggunaan listrik yang boros. Penentuan kapasitas motor listrik dan baterai umumnya didasarkan pada pengalaman empiris periset lain atau produsen kendaraan listrik yang telah terlebih dahulu memulai. Resiko dari cara ini adalah adanya kelebihan daya, kekurangan daya, atau tidak sinkronnya kapasitas daya motor dengan baterai. Hal ini diketahui setelah kendaraan diuji coba. Riset dimulai dengan kajian secara teoritis untuk mendapatkan model matematis penggunaan daya. Sedangkan eksperimen kendaraan listrik ini dimulai dengan konversi kendaraan ICE menjadi kendaraan listrik murni. Kendaraan yang dimaksud adalah bis listrik. Penggerak utama kendaraan diganti dengan motor listrik. Konsekuensinya, penggerak lain seperti power steering, compressed air, dan air conditioner harus diberi motor tersendiri (multi motor). Sumber daya didapat dari baterai dengan tegangan dan kapasitas arus jam tertentu. Baterai dan beban-beban diintegrasi hingga kebutuhan minimum agar bis dapat berfungsi terpenuhi. Dari hasil pengujian dan pengambilan data, dengan kapasitas motor utama 115 kW dan tegangan 384 VDC, bis mengkonsumsi 1.02 kWh untuk jarak 1 km. Kebutuhan daya motor utama tergantung kepada jarak tempuh, beban, dan kecepatan. Sedangkan power steering, compressed air, dan air conditioner tegantung kepada waktu. Algoritma perancangan dan perencanaan daya kendaraan listrik berhasil mengurangi fase trial and error dan eksperimen serta dapat digunakan untuk perencanaan kendaraan listrik selanjutnya.

---

Electric vehicle research continues to grow along with the decline in fossil fuel reserves and increasing awareness about the importance of energy sources that are free from pollution or green energy. Indonesia's decline in fossil resource reserves is one of the main reasons. Currently, Indonesia is no longer a member of OPEC because of the small reserves and production of oil and gas. Indonesia's dependence on imported fuel will be even greater if this is not anticipated. Motor vehicles are one of the most significant users of fossil energy and a contributor to pollution. The need for vehicle use cannot be avoided. Therefore, vehicle solutions that are more energy-efficient and environmentally friendly are needed. Electric vehicles are the perfect solution for this. The goal of reducing emissions by using electric vehicles can be achieved, but getting good energy efficiency requires proper power design and planning. If not, what you get is wasteful use of electricity instead of getting good efficiency. The determination of the capacity of electric motors and batteries is generally based on the practical experience of other researchers or electric vehicle manufacturers who have already started. The risk of this method is the presence of excess power, lack of power, or not synchronizing the motor power capacity with the battery. It is known after the vehicle is tested. The research begins with a theoretical study to obtain a mathematical power usage model. Meanwhile, the electric vehicle experiment started with converting ICE vehicles into pure electric ones. The vehicle in question is an electric bus. An electric motor replaces the main drive of the vehicle. Consequently, other drivers, such as power steering, compressed air, and air conditioner, must be given their motor (multi-motor). The power source is obtained from a battery with a specific voltage and current capacity. Batteries and loads are integrated until the minimum requirements for the bus to function are met. From the results of testing and data collection, with the main motor capacity of 115 kW and a voltage of 384 VDC, the bus consumes 1.02 kWh for a distance of 1 km. Main motor power requirements depend on the distance traveled, load, and speed. Meanwhile, power steering, compressed air, and air conditioner depending on time. The design and power planning algorithm of electric vehicles has succeeded in reducing the trial and error and experimental phases and can be used for further planning of electric vehicles."

"Kegagalan fungsi rem kendaraan merupakan salah satu masalah serius yang dapat menimbulkan kecelakaan dan berdampak pada risiko keselamatan orang yang berada di lingkungan kejadian tersebut. Masalah kegagalan fungsi rem atau yang sering dikenal dengan rem blong relatif sering terjadi di Indonesia dan bahkan di Dunia. Sehingga disfungsi rem ini merupakan salah satu penyumbang besar dalam dampak buruk kecelakaan bertransportasi. Pemerintah Indonesia melalui Peraturan Pemerintah (PP) Nomor 37 Tahun 2017 tentang “Keselamatan Lalu Lintas dan Keselamatan Jalan” telah menghimbau untuk membuat suatu perencanaan dalam peningkatan keselamatan bertransportasi di Indonesia. Maka, penelitian ini mengambil peran dari sisi pengembangan teknologi kendaraan yang difokuskan ke pada sistem monitoring kondisi rem. Secara umum tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui titik kritis kerusakan sistem rem dan untuk menemukan sampel data temperature pada kondisi kritis tersebut. Metode penelitian yang dilakukan adalah pengujian satu unit sistem rem pada uji rig, di mana metode ini dapat digunakan pada kendaraan secara aktual. Kerusakan kritis rem ditentukan melalui pengujian, kemudian kondisi tersebut dibuat menjadi acuan dalam menentukan performa rem. Adapun indikator yang digunakan untuk mengetahui performa rem tersebut adalah temperatur. Berdasarkan hasil penelitian menunjukkan bahwa temperatur sebagai sinyal indikator performa rem dapat digunakan untuk menentukan rem normal dengan yang abnormal. Di mana, sampel data sinyal menunjukkan Mean + SD melebihi batas maksimum (82,5 °C), maka rem dikategorikan brake failure dan sampel data sinyal yang menunjukkan Mean + SD melebihi batas minimum (48,8 °C) juga dikategorikan brake failure. Sinyal temperatur pada beberapa kerusakan elemen rem dapat dikembangkan menjadi sebuah variabel yang digunakan untuk memonitoring sistem rem. Kedepannya, metode dalam pengujian rig ini dapat diterapkan pada kondisi aktual. Pada akhirnya dengan adanya penelitian ini diharapkan kasus kecelakaan akibat sistem pengereman yang gagal dapat dihindari.

---

Failure of vehicle brake function is one of the serious problems that can cause accidents and have an impact on the safety risks of people who are in the environment of the incident. The problem of brake failure or often known as brake failure is relatively common in Indonesia and even in the world. So that brake dysfunction is one of the major contributors to the adverse effects of transportation accidents. The Government of Indonesia through Government Regulation (PP) Number 37 of 2017 concerning "Traffic Safety and Road Safety" has called for a plan to improve transportation safety in Indonesia. So, this research takes a role in terms of vehicle technology development which is focused on the brake condition monitoring system. In general, the purpose of this study is to determine the critical point of the brake system damage and to find a sample of temperature data at that critical condition. The research method used is the testing of one unit of the brake system on the test rig which can be developed for actual vehicle testing. Critical brake damage is sought through testing and then these conditions are made as a reference in determining brake performance. The indicator used to determine the brake performance is temperature. Where the sample data signal shows Mean + SD exceeds the maximum limit (82.5 C), then the brake is categorized as brake failure, and the data sample shows the mean + SD exceeds the minimum limit (48.8 C) is also categorized as brake failure. The signal temperature of several brake failure elements can be developed into a variable used to monitor the brake system. In the future, the method in testing this rig can be applied to actual conditions. In the end, with this research, it is hoped that accidents due to a brake failure can be avoided."

"Universitas Indonesia mengkonversi sebuah bus listrik (EV-BUS) dengan sumber energi dari baterai utama 384 VDC 300 AH dan baterai sekunder 25,8 VDC 100 AH. Tenaga diteruskan untuk penggerak utama 200 kW dengan motor BLDC, AC 15 kW, sistem kemudi hidrolik 7,5 kW, kompresor 4 kW untuk sistem pengereman, masing-masing dengan motor induksi, dan 2,4 kW untuk aksesori lainnya. Diharapkan daya listrik 7,5 kW ini dapat direduksi oleh sistem kemudi listrik hingga 20%. Penelitian ini dalam rangka konversi sistem kemudi hidrolik (HPS) menjadi sistem tenaga listrik (EPS). Sistem kemudi elektrik dipilih karena pengoperasiannya yang ringan dan kemudahan dalam pengontrolannya. Sistem kemudi elektrik ini menggunakan motor booster sebagai penggerak bantu pengemudi dalam menggerakkan batang kemudi. Posisi booster motor akan mempengaruhi bentuk gerak dinamis secara keseluruhan dari sistem EPS.Penelitian ini dimulai dengan pengumpulan data sistem kemudi pada kendaraan skala besar, untuk menijau perkembangan sistem kemudi elektrik khususnya pada jenis bus. Bus yang akan didata meliputi jenis bus dengan mesin pembakaran dalam dan juga bus listrik yang ada saat ini. Saat ini EV-Bus Molina UI menggunakan jenis hydraulic power steering yang akan dikonversi menjadi electric power steering. Perbedaan nyata antara kendaran ukuran kecil (city car) dan bus besar adalah jarak yang jauh dari kolom kemudi dan sumbu roda depan, yaitu sejauh 2380 mm, sekitar dua kali lipat dari kendaraan ukuran kecil. Struktur yang terlibat dalam sistem ini adalah wheel drive, steering column, lower steering column, rack and pinion gear, assist motor, drop link, drag link, drop link extension, drag link extension, tie rod, knuckle, kingpin, tyre, axle beam dan beberapa lainnya. Hubungan antar komponen-komponen ini dari roda kemudi sampai roda akan dijadikan sebagai dasar untuk mengembangkan model dinamik sistem kemudi pada EV-Bus ini. Nilai kekakuan, inersia, dan redaman setiap link akan mempengaruhi torsi pengemudi dan motor bantu sebagai fungsi kecepatan roda pada bus listrik ini. Struktur kemudi EV-Bus terdiri dari struktur truss dan struktur frame dengan mekanisme kinematik yang terdiri dari dua hubungan empat batang yang disatukan. Dalam keadan statik, roda depan menerima beban vertikal 60000 N, dengan koefisien gesek 0,7, diperlukan gaya pada tie rod sebesar 29.000 N. Pemilihan material S45C JIS 4051 ekivalen dengan KS 1045 aman untuk struktur kemudi ini. Tegangan von misses paling besar terjadi drop link extension sebesar 190,72 MPa dengan faktor keamanan terkecil sebesar 3. Dengan kecepatan belok roda depan sebesar sekitar 0,548 m/s, maka diperlukan minimal daya sebesar 3,3 kW. Jenis motor listrik sebagai assist motor adalah motor AC asynchronous dengan peletakkan motor pada tie rod

---

University of Indonesia converted an electric bus (EV-BUS) with an energy source from a 384 VDC 300 AH main battery and a 25.8 VDC 100 AH secondary battery. Power is transmitted to the 200 kW prime mover with BLDC motor, 15 kW AC, 7.5 kW hydraulic steering system, 4 kW compressor for braking system, each with induction motor, and 2.4 kW for other accessories. It is expected that this 7.5 kW electric power can be reduced by an electric steering system by up to 20%. This research is in the context of converting a hydraulic steering system (HPS) into an electric power system (EPS). The electric steering system was chosen because of its light operation and ease of control. This electric steering system uses a booster motor as a driving force to assist the driver in moving the steering rod. The position of the booster motor will affect the overall dynamic form of the EPS system.

This research begins with collecting steering system data on large-scale vehicles, to review the development of the electric steering system, especially on the type of bus. The buses that will be recorded include the types of buses with internal combustion engines as well as the current electric buses. Currently, the Molina UI EV-Bus uses a hydraulic power steering type which will be converted to electric power steering. The real difference between a city car and a big bus is the distance from the steering column and the front axle, which is 2380 mm, about twice that of a small vehicle. The structures involved in this system are wheel drive, steering column, lower steering column, rack and pinion gear, motor assist, drop link, drag link, drop link extension, drag link extension, tie rod, knuckle, kingpin, tire, axle beam. and some others. The structures involved in this system are wheel drive, steering column, lower steering column, rack and pinion gear, motor assist, drop link, drag link, drop link extension, drag link extension, tie rod, knuckle, kingpin, tire, axle beam. and several others. The relationship between these components from the steering wheel to the wheels will be used as the basis for developing a dynamic model of the steering system on this EV-Bus. The value of stiffness, inertia, and damping of each link will affect the torque of the driver and auxiliary motor as a function of wheel speed on this electric bus. The steering structure of the EV-Bus consists of a truss structure and a frame structure with a kinematic mechanism consisting of two four-bar linkages joined together. In the static state, the front wheel receives a vertical load of 60000 N, with a coefficient of friction of 0.7, the required force on the tie rod is 29,000 N. The material selection of S45C JIS 4051 equivalent to KS 1045 is safe for this steering structure. The greatest von misses stress occurs in drop link extension of 190.72 MPa with the smallest safety factor of 3. With a front wheel turning speed of about 0.548 m/s, a minimum power of 3.3 kW is required. The type of electric motor as an assist motor is an asynchronous AC motor with the motor placed on the tie rod."