Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

Abstrak :
Jika suatu aliran udara bertekanan tinggi mengalir ke suatu celah sempit, kemudian diatirkan secara tangensial malta timbul fenomena aliran udara bertemperatur panas pada ujung keluaran pipa dan aliran udara bertemperatur dingin pada ujung tainnya. Dengan mengatur bukaan kalup jarum pada ujung pipa aliran udara panas diperoleh besar fraksi massa aliran udara dingin maupun fraksi massa aliran udara panas yang, jika dijumlahkan merupakan Iaju aliran udara masuk. Fraksi massa dingin L¢1_,,,_g,,,) mempunyai korelasi dengan beda temperature dingin terhadap temperature masuk (ATJMW). Korelasi lersebul dinotasikan sebagai ATJL-1gm = f(;1¢»,@.) Hubungan fungsi antara kedua parameter tersebut menyatakan karakteristik dari suatu tabung vortex. Berbagai variasi tekanan udara masuk yaitu 5 bar, 6 bar, 7 bar dan B bar terhadap perubahan panjang pipa udara panas 400 (mm) dan 240 (mm) dimana panjang pipa udara dingin tetap yaitu 80 (mm). Sebagai tambahan, dibandingkan pula jumlah inlet langensial pada 3 buah vortex generator yailu 1 inlet, 2 inlet dan 3 inlet dengan variasi tekanan aliran udara masuk terhadap panjang pipa panes 400 (mm) dan 240 (mm). Hasil akhir menunjukkan bahwa AT:,mS," makstmum dapat dicapai pada tekanan udara masuk 8 bar, menggunakan paniang pipa panas 400 (mm) Serta vortex generator yang mempunyai 3 inlet tangensial.

Abstrak :
Salah satu upaya Pemerintah Indonesia dalam mengembangkan sektor transportasi nasional adalah dengan membangun proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung (KCJB). Proyek KCJB nantinya akan menggunakan model Fuxing CR400AF dengan kecepatan operasional 350 km/jam. Pada kecepatan tinggi, aspek aerodinamik menjadi kritikal untuk dianalisis. Salah satu tantangan yang dialami oleh kereta cepat adalah aerodynamic drag. Pada penelitian ini, dilakukan analisis CFD terkait pengaruh pemasangan vortex generator (VG) beserta variasi ketinggiannya (4 cm, 8 cm, 12 cm) pada tail carriage sebagai perangkat pengontrol aliran pasif. Hasil dari penelitian menunjukkan bahwa efek reduksi drag dan lift yang paling signifikan ditunjukkan oleh konfigurasi VG8 yang dapat mereduksi pressure drag pada tail carriage hingga 18.29% dan mereduksi koefisien angkat keseluruhan hingga 54.44%. Melalui analisis medan aliran ditemukan bahwa pemasangan VG pada titik separasi pada kereta cepat menyebabkan separasi aliran terjadi lebih awal dan memperbesar separation bubble. Separation bubble yang terbentuk ini kemudian mendisrupsi terbentuknya trailing longitudinal vortex sehingga menurunkan intensitas dan volumenya secara signifikan sehingga menghasilkan efek reduksi drag dan lift yang besar dibandingkan dengan efek penambahan pressure drag yang diakibatkan oleh membesarnya separation bubble. Temuan ini dapat menjadi acuan baru dalam upaya pengurangan drag kereta cepat, yaitu dengan melakukan pendekatan yang meminimalisir pembentukan trailing longitudinal vortex di belakang kereta cepat. ......One of the initiatives of the Indonesian government in developing the national transportation sector is by constructing the Jakarta-Bandung High-Speed Rail (KCJB) project. The KCJB project will utilize the Fuxing CR400AF train model with an operational speed of 350 km/h. At high speeds, the aerodynamic aspect becomes a very critical aspect to look for. One of the challenges of high-speed trains is aerodynamic drag. In this study, a computational fluid dynamics (CFD) analysis was conducted to investigate the effects of installing vortex generators (VG) with different heights (4 cm, 8 cm, 12 cm) on the tail carriage as a passive flow control device. The results of the research indicate that the most significant reduction in drag and lift is achieved by the VG8 configuration, which can reduce pressure drag on the tail carriage by up to 18.29% and decrease the overall lift coefficient by 54.44%. Through flow field analysis, it was found that the installation of VG at the separation point on the high-speed train causes the flow separation to occur earlier and enlarges the separation bubble. This separation bubble then disrupts the formation of the trailing longitudinal vortex, leading to a significant decrease in its intensity and volume. As a result, it produces a substantial reduction in drag and lift compared to the increase in pressure drag caused by the enlarged separation bubble. These findings can serve as a new reference in efforts to reduce drag in high-speed trains, specifically by minimizing the formation of trailing longitudinal vortices behind the train.

Abstrak :
In the automotive sector, reducing drag force has emerged as one of the top priorities. The goal of this study was to reduce drag by utilizing devices for passive flow regulator like vortex generators, diffuser slices beneath the rear body, and wing spoilers as external modifications. The purpose of this study is to learn more about the role of Flow Separation, the most recent developments in Vortex Generator technology, and how to maximize downforce without reducing drag coefficient. The study looked at the impact of inlet velocity and Reynolds number on the drag force at lengths that match to incompressible automobile models. A theoretical investigation was carried out on a KIA model car utilizing the finite volume technique (FVM) to solve the Reynolds-averaged Navier-Stokes equations. Data on KIA pride is provided. The SOLIDWORKS 2018 and ANSYS Fluent 19 computational fluid dynamics (CFD) software were used for all computational analyses and adjustments. The automobile under analysis has a drag coefficient of 0.34. Data research reveals that vortex generators, rear wing spoilers, and modified rear under-body diffuser slices can all lower drag by up to 1.73%, 3.05%, and 2.47%, respectively. When, in fact, it might be decreased by up to 3.8% by combining all of the prior changes. ......Di sektor otomotif, upaya mengurangi gaya hambat telah muncul sebagai salah satu prioritas utama. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengurangi gaya hambat dengan memanfaatkan perangkat kontrol aliran pasif seperti vortex generator, irisan diffuser under body belakang, dan spoiler sayap belakang sebagai modifikasi eksternal. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mempelajari lebih lanjut tentang peran Flow Separation, perkembangan terbaru dalam teknologi Vortex Generator, dan bagaimana memaksimalkan downforce tanpa mengurangi koefisien gaya hambat. Studi ini melihat dampak dari kecepatan masuk inlet dan bilangan Reynolds dalam gaya hambat pada panjang yang sesuai dengan model mobil yang tidak dapat dimampatkan. Investigasi teoretis dilakukan pada mobil model KIA dengan menggunakan teknik volume hingga (FVM) untuk menyelesaikan persamaan Navier-Stokes rata-rata bilangan Reynolds. Data tentang model KIA disediakan. Perangkat lunak komputasi fluid dynamics (CFD) ANSYS Fluent 19 dan SOLIDWORKS 2018 modeler digunakan untuk semua analisis dan penyesuaian komputasi. Mobil yang dianalisis memiliki koefisien hambatan 0,34. Riset data mengungkapkan bahwa vortex generator, spoiler sayap belakang, dan irisan diffuser bagian bawah bodi belakang yang dimodifikasi semuanya dapat menurunkan hambatan masing-masing hingga 1,73%, 3,05%, dan 2,47%. Padahal, sebenarnya, itu bisa dikurangi hingga 3,8% dengan menggabungkan semua perubahan sebelumnya.

Abstrak :
The numerical simulation of heat transfer and pressure drop characteristics was carried out on the airflow through a rectangular channel-mounted vortex generator (VG). The VG was installed on a plate that was attached to the heater. The inlet velocity of the airflow varied from 0.4 to 2.0 m/s. The VGs used in this study were concave delta winglet pairs (CDWPs) with the attack angle of 30° and with variation in the number of rows: one pair, two pairs, and three pairs. The CDWPs are predicted to produce the longitudinal vortex (LV), which increases the intensity of turbulence resulting in better mixing of flow. This, in turn, can improve the heat transfer between the plate surface and the airflow in the rectangular channel. The results showed that the installation of CDWPs does improve the overall heat transfer performance. However, it has the consequences of a greater pressure drop. Based on the variation in the number of rows, the greater the number of pairs of VGs was the greater the convection heat transfer coefficient (h) in both laminar and turbulent flows. The h value was based on the number of row of CDWPs: one pair, two pairs, and three pairs exhibited increases of 65.9-108.4%; 34.4-71%; and 42.2-110.7% compared to the baseline, respectively. A great number of rows of VGs also led to an increasing pressure drop value in laminar and turbulent flows. The percentage increases in pressure drop for CDWPs with one pair, two pairs, and three pairs, as compared to the baseline, were 70.1-92.1%; 123.6-161.3%, and 180-266.9%, respectively.