Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

"Tesis ini membahas dinamika penerbangan sipil di Hindia Belanda yang dimulai sejak 1November 1928-1942 oleh maskapai Koninklijke Nederlandsch Indische LuchtvaartMaatschappij KNILM. KNILM merupakan anak perusahaan KLM yang diberikan hakmonopoli oleh Pemerintah Belanda untuk mengoperasikan penerbangan sipil di Hindia Belanda.KNILM dibentuk berdasarkan persetujuan dari beberapa perusahaan besar seperti DeliMaatschappij, BPM, KPM, NHM, HVA, dengan Pemerintah Hindia Belanda. Keterlibatan Pemerintah Hindia Belanda juga besar dalam pembentukan KNILM karena pemerintah berperanaktif dalam memberikan subsidi setiap tahun. Penelitian ini ditulis dengan menggunakan metode sejarah yang meliputi heuristik, kritik, intepretasi, dan historiografi.Hasil penelitian ini menyatakan bahwa KNILM telah berperan dalam memperkenalkan dan mengembangkan penerbangan sipil di Hindia Belanda melalui upayanya dalam melakukan ekspansi rute penerbangan baik di kepulauan Hindia Belanda dan beberapa negara tetangga seperti Singapura, Australia, dan Indo-China. KNILM juga melakukan ekspansi sarana dan prasarana yangmeliputi, pembelian pesawat-pesawat baru, penyedian pilot dan tenaga ahli lain nya melalui pelatihan dan pendirian sekolah penerbangan, pemenuhan bahan bakar, hingga pembangunan bandara lengkap dengan fasilitas akomodasi untuk menunjang penerbangan sipil. KNILM berperan dalam mendorong perkembangan ekonomi melalui penyediaan layanan pengangkutan penumpang, barang, dan khusus. Rute-rute udara KNILM telah membentuk sebiah jaringan udara yang mampu menghubungkan satu pulau dengan pulau lainnya di Hindia Belanda. Jaringan udara tersebut pada akhirnya menciptakan integrasi wilayah, sosial, dan budaya diHindia Belanda.

---

This study focuses on the dinamycs of civil aviation in the Netherlands East Indies from 1928 to1942. Koninklijke Nederlandsch Indische Luchtvaart Maatschappij KNILM . The airline was a subsidiary of KLM, centered in Amsterdam. The Royal Dutch Government gave a monopoly right to the airline to run civil aviation in the Netherlands East Indies. KNILM was established by several big companies such as, Deli Maatschappij, BPM, KPM, NHM, HVA, and the Government of the Netherlands East Indies. The government played an important role to actively support by giving a subsidy annually. This research based on a historical method including, heuristic, critic, interpretation, and historiography.The purpose of the study is to describe how the KNILM roles both, in introduction and development of civil aviation by a series of efforts toexpand air routes in the Netherlands East Indies and in the its neighborhood countries whichcovered Singapore, Australia, and Indo China as well. KNILM also expanded facilities to support civil aviation including, purchase several new type of aircrafts, arrangement of pilots by some training programs and establishment of flying school, supply of sufficient petrol, and the establishment some new airports that equipped with accommodation facilities. KNILM also hadboosted economies by providing services of people, freight, and special carriage. Air routes ofKNILM had created air networks that enabled to connect one island to other islands in theNetherlands East Indies. Those air networks eventually integrated the Netherlands East Indiesnot only in regional, but also in social and cultural integration."

"Skripsi ini membahas pengaturan mengenai penumpang indisipliner di dalam tiga instrumen hukum internasional, yaitu Konvensi Tokyo 1963, Annex 17 Konvensi Chicago 1944, dan peraturan yang dikeluarkan oleh ICAO, ICAO Guidance Material on the Legal Aspects of Unruly/Disruptive Passengers, serta penerapannya di dalam praktik legislasi nasional negara Amerika Serikat, Inggris, dan Indonesia dengan mengambil beberapa studi kasus. Melalui perbandingan penerapan hukum terhadap beberapa studi kasus penumpang indisipliner di ketiga negara tersebut, diharapkan dapat ditemukan praktik terbaik (best practices) dalam hal penanganan penumpang indisipliner dalam penerbangan sipil internasional. Penelitian dalam skripsi ini dilaksanakan dalam bentuk penelitian hukum yuridis-normatif. Hasil penelitian menyarankan agar otoritas penyelenggara penerbangan sipil, dalam hal ini Direktorat Jenderal Kementerian Perhubungan Republik Indonesia dapat menyusun suatu prosedur khusus untuk menangani penumpang indisipliner dalam dunia penerbangan sipil di Indonesia.

---

This thesis discusses the regulation on unruly/disruptive passengers in three instruments of international law, namely the Tokyo Convention 1963, Annex 17 of the Chicago Convention of 1944, and the regulations issued by ICAO, ICAO Guidance Material on the Legal Aspects of Unruly/Disruptive Passengers, as well as its application in national legislation practices in three countries, United States, United Kingdom, and Indonesia, by comparing several case studies. Through the comparison of the application of the law to the unruly/disruptive passengers based on the case studies in those three countries, it’s expected to find best practices in terms of handling the unruly/disruptive passengers in the international civil aviation. This thesis research method is conducted in the form of juridicalnormative legal research. The result of this thesis suggests the Indonesia national civil aviation authority, in this case the Directorate General of Civil Aviation of the Ministry of Transport of the Republic of Indonesia, establish a special procedure in terms of handling the unruly/disruptive passengers in Indonesia."

"Skripsi ini membahas mengenai bagaimana perlindungan hukum humaniter dan hukum penerbangan dalam melindungi negara pihak ketiga yang memiliki hak lintas diatas wilayah yang sedang mengalami konflik bersenjata yang diberikan kepada para pihak sesuai dengan ketentuan Konvensi Jenewa 1949 beserta berbagai Protokol tambahnnya, serta Konvensi Chicago 1944 dan annexnya. Skripsi ini memberikan gambaran dan penjelasan bagaimana pengaplikasian berbagai sisi hukum tersebut ke dalam kasus Malaysia Airlines Flight MH 17.

---

This thesis focus on how both international humanitarian law and aviation law protects third the third party which fly across an armed conflict country who have a passage rights according to Geneva Conventions 1949 and its protocols, and also Chicago Convention 1944 and its annexes. This thesis described and explained how those laws applies in the case of Malaysia Airlines Flight MH 17."

"Keselamatan penerbangan menjadi prioritas utama dalam operasional penerbangan di seluruh dunia. Namun, kecelakaan fatal penerbangan sipil masih sering terjadi di Indonesia. Kecelakaan fatal pada penerbangan umumnya tidak hanya melibatkan satu faktor, tapi terjadi melalui berbagai faktor yang terakumulasi dan saling berinteraksi. Penelitian ini bertujuan untuk mengidentifikasi faktor-faktor yang memiliki hubungan dengan kecelakaan fatal pada penerbangan sipil di Indonesia. Penelitian menggunakan desain potong lintang yang dilakukan pada bulan Juli 2023 dengan mengambil seluruh data dalam bentuk final report kecelakaan pesawat sayap tetap yang dipublikasi oleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) Indonesia dari tahun 2007-2019. Didapatkan total 36 insidensi kecelakaan fatal penerbangan sipil di Indonesia selama periode tersebut. Didapatkan total 36 insidensi kecelakaan fatal penerbangan sipil di Indonesia selama periode tersebut. Setelah eksklusi dan analisis bivariat dengan metode uji chi-square dan Fisher’s exact, faktor-faktor yang ditemukan berhubungan dengan kecelakaan fatal penerbangan komersial adalah jenis lisensi pilot, tipe kabin pesawat, jumlah engine pesawat, maximum takeoff weight (MTOW) pesawat, hari kecelakaan, lokasi kecelakaan terhadap bandara, keterlibatan api, kategori kecelakaan dan fase penerbangan. Tidak ditemukan adanya hubungan yang signifikan pada seluruh faktor yang diabalisis terhadap kecelakaan fatal penerbangan umum.

---

Aviation safety is a priority in aviation operations throughout the world. However, fatal civil aviation accidents still occur frequently in Indonesia. Fatal aviation accidents generally do not only involve one factor but occur through various factors that accumulate and interact with each other. This research aims to identify factors that are related to fatal accidents of civil aviation in Indonesia. The research used a cross-sectional design which was carried out in July 2023 by including all final reports on fixed-wing aircraft accidents published by the Indonesian National Transportation Safety Committee (KNKT) from 2007-2019. There were a total of 36 fatal civil aviation accidents in Indonesia during the period. After exclusion and bivariate analysis using the chi-square and Fisher's exact test methods, the factors found to be associated with fatal commercial aviation accidents were type of pilot license, aircraft cabin type, number of aircraft engines, maximum takeoff weight (MTOW) of the aircraft, day of the accident, accident location relative to airport, fire involvement, accident category and flight phase. There was no significant association found between all factors that responded to fatal general aviation accidents."

"Sarana angkutan udara merupakan salah satu sarana transportasi yang panting di Indonesia, mengingat Indonesia sebagai negara kepulauan. Dengan adanya sarana transportasi melalui udara, hubungan antar pulau dapat dilakukan lebih cepat dan lebih effisien dibandingkan dengan sarana transportasi melalui darat dan laut. Usaha untuk mengadakan sarana transportasi melalui udara diawali pada masa Hindia Belanda, dimana orang-orang Belanda yang mengusahakan perkebunan di Indonesia merasa membutuhkan sebuah sarana angkutan yang cepat dan effisien, sekaligus pula untuk menjaga keamanan mereka. Keinginan para pengusaha tersebut didukung oleh pemerintah Hindia Belanda yang membutuhkan sebuah sarana yang cepat guna mengawasi daerah-daerah kekuasaan mereka yang jauh dengan pusat pemerintahan, maka pada tahun1928 didirikan Koninklike Nederland Indische Luchtvaart Maatschappij ( KNILM ). Kemudian pada tahun 1949 para anggota AURI di Burma mendirikan sarana transportasi udara dengan nama Indonesian Airways, akibat terjadinya agresi miiiter Belanda ke II,19 Desember 1948. Didirikannya Indonesian Airways di Burma menjadi ide untuk didirikannya sebuah perusahaan penerbangan nasional milik Indonesia, maka tahun 1950 dengan bermodal gabungan antara pemerintah RI dengan KoninkIike Lztchtvaart Naatschappij (KLM), secara resmi didirikan Garuda Indonesian Airways (GIA). Pada awal berdirinya, GIA dipegang oleh direksi KLM di Belanda, dan baru pada tahun 1954 GIA. secara bertahap mulai dinasionalisasi, dengan puncaknya pada tahun 1958, ketika mulai terjadi sengketa Irian Barat. Dan pada tahun 1958 inilah GIA seluruhnya menjadi milik Indonesia."

"Campur tangan negara dalam penyelenggaraan keselamatan penerbangan sipil dimaktubkan dalam berbagai peraturan perundang-undangan. Negara mempunyai kewajiban untuk menyediakan pelayanan kesehatan sebagaimana yang diamanatkan oleh Undang-Undang Dasar NRI, termasuk kesehatan penerbangan. Sebelum terbang, sebagaimana telah diatur dalam Civil Aviation Safety Regulations (CASR) 121.535 (a) dan (b) dan CASR 135.537, pilot in command, co-pilot, awak kabin, dan flight engineer wajib untuk dilakukan pengecekan kesehatannya sebelum terbang. Hal ini disebut dengan pre-flight medical check. Namun, kejadian berupa penerbangan yang terganggu akibat kesehatan pilot yang kurang baik kerap kali terjadi. Penulis melakukan penelitian untuk menganalisis penerapan kewajiban tersebut di bandar udara terbesar di Indonesia, Bandara Internasional Soekarno-Hatta. Metode penelitian yang digunakan dalam melakukan penelitian ini adalah metode penelitian yuridis-normatif, dengan hasil bahwa penerapan Civil Aviation Safety Regulations (CASR) mengenai kewajiban pre-flight medical check pada operator penerbangan sipil di Bandara Soekarno Hatta sudah dijalankan pada sebagian maskapai, walaupun tidak semua maskapai mempunyai fasilitas kesehatan sendiri berupa unit kesehatan penerbangan. Terdapat beberapa peraturan yang menyebabkan kurang jelasnya pembebanan tanggung jawab atas kewajiban tersebut. Tidak ada pula peraturan yang mengatur mengenai sanksi terhadap operator penerbangan yang tidak melaksanakan ketentuan-ketentuan ini. Maskapai-maskapai yang masih lalai dalam mematuhi peraturan pre-flight medical check harus segera melaksanakannya. Kementerian Perhubungan dan Kementerian Kesehatan Republik Indonesia harus membuat aturan yang lebih jelas mengenai pre-flight medical check serta pengadaan fasilitas kesehatan penerbangan, sehingga tidak menimbulkan ambiguitas mengenai pihak mana yang harus hadir dalam penyediaan upaya pelayanan kesehatan tersebut.

---

Indonesia State intervention in the enforcement of civil aviation safety is stipulated in various laws and regulations. The state has an obligation to provide health services as mandated by the Constitution, including aviation health. Before flying, as stipulated in Civil Aviation Safety Regulations (CASR) 121.535 (a) and (b) and CASR 135.537, pilots in command, co-pilots, cabin crew and flight engineers are required to have their health checked before flying. This is called “pre-flight medical check”. However, incidents in the form of disrupted flights due to poor pilot health often occur. The author conducted research to analyze the implementation of these obligations at the largest airport in Indonesia, Soekarno-Hatta International Airport. The research method used in conducting this research is the juridical-normative research method, with the result that the implementation of the Civil Aviation Safety Regulations (CASR) regarding the obligation of pre-flight medical check on civil aviation operators at Soekarno Hatta Airport has been carried out on some airlines, although not all airlines have their own health facilities in the form of an aviation health unit. There are several regulations that cause the imposition of responsibility for these obligations is unclear. There are also no regulations governing sanctions against airline operators who do not implement these provisions. Airlines that are still negligent in complying with the pre-flight medical check regulations must immediately carry it out. The Ministry of Transportation and The Ministry of Health Republic of Indonesia must make clearer rules regarding pre-flight medical checks and the procurement of aviation health facilities, so as not to cause ambiguity about which parties should be present in providing these health service efforts."

"Pada prinsipnya, ICJ hanya memiliki yurisdiksi asli, di mana ICJ bertindak sebagai pengadilan tingkat pertama dan terakhir. Namun, beberapa perjanjian internasional ICAO memberikan yurisdiksi banding kepada ICJ, di mana ICJ bertindak sebagai pengadilan tingkat banding dari Dewan ICAO. Adapun ICJ telah menjatuhkan tiga putusan sebagai pengadilan tingkat banding dari Dewan ICAO. Walaupun demikian, instrumen hukum ICJ dan ICAO serta praktik ICJ dalam putusan-putusannya tidak memberikan landasan yang komprehensif mengenai yurisdiksi banding ICJ. Oleh karena itu, penelitian ini menganalisis (1) dasar hukum dan ruang lingkup yurisdiksi ICJ sebagai pengadilan tingkat banding dari Dewan ICAO berdasarkan instrumen hukum ICJ dan ICAO; (2) praktik penerapan yurisdiksi ICJ sebagai pengadilan tingkat banding dari Dewan ICAO dalam Kasus ICAO 1972; dan (3) konsistensi praktik penerapan yurisdiksi ICJ sebagai pengadilan tingkat banding dari Dewan ICAO dalam Kasus ICAO 2020. Melalui penelitian dengan metode yuridis normatif dan pendekatan kualitatif, dapat disimpulkan sebagai berikut. Pertama, Pasal 84 Konvensi Chicago, Pasal II(2) IASTA, serta Pasal 36(1) dan 37 Statuta ICJ menjadi dasar hukum yurisdiksi ICJ sebagai pengadilan tingkat banding dari Dewan ICAO; tetapi instrumen hukum ICJ dan ICAO tidak mengatur secara spesifik mengenai ruang lingkup yurisdiksi tersebut. Kedua, praktik ICJ dalam Kasus ICAO 1972 memperjelas ruang lingkup yurisdiksi bandingnya—terutama mengenai jenis putusan yang dapat diajukan banding, yakni meliputi bukan hanya putusan Dewan ICAO atas merits, tetapi juga atas yurisdiksi; serta ruang lingkup peninjauan yang diterapkan pada persidangan banding, yakni standar peninjauan de novo. Ketiga, praktik ICJ dalam Kasus ICAO 2020 konsisten dengan praktiknya dalam Kasus ICAO 1972; dan semakin memperjelas ruang lingkup yurisdiksi banding ICJ—terutama memperjelas bahwa standar peninjauan de novo diterapkan bukan hanya terhadap pertanyaan hukum, tetapi juga terhadap pertanyaan fakta.

---

In principle, the ICJ only has an original jurisdiction, wherein it acts as a court of first and last instance. However, several ICAO treaties provide the ICJ with an appellate jurisdiction, wherein it acts as a court of appeal from the ICAO Council. The ICJ has rendered three judgments as a court of appeal from the ICAO Council. Nevertheless, the legal instruments of the ICJ and ICAO as well as the ICJ’s practice in its judgments do not provide a comprehensive basis regarding the ICJ’s appellate jurisdiction. Therefore, this study analyzes (1) the legal basis and scope of the ICJ’s jurisdiction as a court of appeal from the ICAO Council based on the legal instruments of the ICJ and ICAO; (2) the practice in applying the ICJ’s jurisdiction as a court of appeal from the ICAO Council in the 1972 ICAO Case; and (3) the consistency of the practice in applying the ICJ’s jurisdiction as a court of appeal from the ICAO Council in the 2020 ICAO Case. Through research using normative juridical method and qualitative approach, the following conclusions can be drawn. First, Article 84 of the Chicago Convention, Article II(2) of the IASTA, as well as Articles 36(1) and 37 of the ICJ Statute constitute the legal basis of the ICJ’s jurisdiction as a court of appeal from the ICAO Council; but the legal instruments of the ICJ and ICAO do not specifically regulate the scope of that jurisdiction. Second, the ICJ’s practice in the 1972 ICAO Case clarifies the scope of its appellate jurisdiction—particularly regarding the types of decisions that are subject to appeal, which include not only the ICAO Council’s decisions on the merits, but also on jurisdiction; and the scope of review that applies in appellate proceedings, namely a de novo standard of review. Third, the ICJ’s practice in the 2020 ICAO Case is consistent with its practice in the 1972 ICAO Case; and further clarifies the scope of the ICJ’s appellate jurisdiction—particularly by clarifying that a de novo standard of review is applied not only to questions of law, but also to questions of fact."

"Tesis ini membahas bagaimana pertanggungjawaban The Boeing Company terhadap penumpang korban kecelakaan Pesawat Malaysia Airlines (MAS) Penerbangan MH370 rute Kuala Lumpur-Beijing yang terjatuh di Samudera Hindia. Metode penelitian yang digunakan dalam tesis ini adalah metode yuridis normatif dengan pendekatan statute approach dan case approach. Selain itu, tesis ini bersifat preskriptif dan menggunakan data yang sifatnya primer (konvensi-konvensi internasional terkait hukum udara privat internasional, preseden pengadilan asing (Amerika Serikat), Uniform Commercial Code, dan Restatement (second) of torts dan sekunder (buku-buku, jurnal, dan kamus hukum). Hasil penelitian ini adalah bahwasannya The Boeing Company dapat dibebankan dua jenis tanggung jawab. Pertama yaitu secara tidak langsung, melalui mekanisme Konvensi Montreal 1999 tentang Unifikasi Aturan-Aturan tertentu Tentang Angkutan Udara Internasional dan kedua, secara langsung, melalui mekanisme tanggung jawab produk mutlak yang terdapat di Restatement (Second) of Torts Section § 402A.

---

This study discusses how the liability of The Boeing Company for passengers who were victims of the Malaysia Airlines (MAS) Flight MH370 Kuala Lumpur-Beijing flight crashed in the Indian Ocean on March 8, 2014. The research method used in this study is a normative juridical method using statute and case approaches. In addition, this study is prescriptive and uses primary data (International conventions related to international private air law, precedent of foreign courts (United States), Uniform Commercial Code, and Restatement (second) of torts) and secondary data (books, journals, and legal dictionaries). The results of this study are that the Boeing Company can be charged with two types of liabilities. First, indirect liability, through the 1999 Montreal Convention mechanism on Unification of certain Rules concerning International Air Transport and Second, direct liability, through strict product liability mechanisms contained in the Restatement (Second ) of Torts Section § 402A."