Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

Abstrak :
ABSTRAK
Proses konversi sedan coupe menjadi sedan convertible telah ada untuk memenuhi permintaan dari konsumen dan penggemar mobil. Konversi ini mengubah siluet atap mobil secara keseluruhan, dan karena itu sudut kaca depan dan sudut kaca belakang berubah. Modifikasi ini adalah proses berisiko dalam hal aerodinamis, untuk mempelajari bagaimana faktor ini dipengaruhi oleh berubahnya bentuk atap, model 3D dibuat dalam Solidworks, dan aerodinamika model ini dipelajari dengan menggunakan Autodesk Flow design. Simulasi wind tunnel dilakukan dengan kecepatan angin dari 22m / detik (80 km / jam). Melalui simulasi ini, ditemukan bahwa model atap terbuka memiliki koefisien drag terburuk (seperti yang diharapkan) pada nilai 0,38, dan kemudian dioptimalkan dengan menggunakan deflektor angin diatas kaca depan, dan nilai ini menurun menjadi 0,36. Desain standar, yang tidak dimodifikasi menghasilkan koefisien drag 0,35, dan model atap dimodifikasi menghasilkan nilai sebagai 0,30 dan 0,33. Hasil simulasi telah diverifikasi dalam hal ukuran meshing dan dimensi wind tunnel , serta model yang dimodifikasi telah dioptimalkan menggunakan metode trial and error dengan memodifikasi secara individu sudut kaca depan, dan kemudian sudut kaca belakang.

---

ABSTRACT
The process of converting a coupe sedan into a convertible sedan has existedto meet the demand of consumers, and car enthusiasts. This conversion changes the roof line silhouette of the car as a whole, and therefore the windshield rake angle and the backlight angle is altered. This modification is a risky process in terms of the car's aerodynamics, to study how this factor is affected by the modification, a 3D model is created in Solidworks, and the aerodynamics of this model is studied using Autodesk Flow Design. The wind tunnel simulation is carried out with a windspeed of 22m/s (80 km/h), and a transient approach. Through this simulation, it was found that the open roof model had the worst drag coefficient (as would be expected) at a value of 0.38, and was later optimized by the use of a wind deflector over the windshield, and the value decreased to 0.36. The standard, unmodified design resulted in a drag coefficient of 0.35, and the modified roof models gave out the value as 0.30 and 0.33. The simulation results has been verified in terms of its meshing and wind tunnel size, and the model is optimized using a trial and error method by individually modifying the windshield rake angle, and then the backlight angle.

Abstrak :
Nakoela adalah bagian tim UI SMV yang berfokus untuk mengembangkan mobil hemat energi kelas prototype berfokus meningkatkan efisiensi sistem dari kendaraan. Mobil Nakoela ikut berkompetisi pada lomba Kontes Mobil Hemat Energi dan Shell Eco Marathon. Aerodinamika merupakan salah satu aspek yang menentukan tingkat efisiensi penggunaan bahan bakar. Gaya drag dan lift merupakan komponen dari aerodinamika kendaraan yang dianalisa dengan menggunakan metode computational fluid dynamic, dengan menggunakan asas pemodelan wind tunnel. Simulasi aerodinamika dengan menggunakan CFD juga dilakukan proses Grid independence study dengan tujuan untuk mencari konfigurasi ukuran element dari objek yang akan disimulasi sehingga tidak menghasilkan data yang valid. Gaya drag dan lift akan mengalami peningkatan sejalan dengan pengingkatan kecepatan gerak dari kendaraan. Gaya drag yang timbul pada mobil Nakoela denagn kecepatan 50 km/jam adalah 5,16 N dan gaya lift yang timbul dengan kecepatan yang sama bernilai -4,08 N. Nilai coefficient of drag dari body Nakoela bernilai 0,107 dan nilai dari coefficient of lift -0,019. Peningkatan temperatur udara saat mobil Nakoela bergerak akan mempengaruhi nilai gaya drag dan lift, semakin tinggi temperatur maka gaya drag dan lift akan semakin kecil. Perubahan temperatur tidak menimbulkan dampak yang signifikan terhadap nilai dari coefficient of drag dan coefficient of lift body mobil Nakoela. ......Nakoela is one of the UI SMV teams that focuses on developing a highly efficient prototype concept in energy usage. The Nakoela car competed in the Kontes Mobil Hemat Energi and Shell Eco-Marathon. Aerodynamics is one aspect that determines the fuel efficiency level of a vehicle. Drag and lift are components of vehicle aerodynamics analyzed using computational fluid dynamic methods. Before CFD analysis, a Grid independence study process was also carried out to find a configuration of the element sizes of the object, thus producing valid data. Drag and lift forces will increase in line with the increase of vehicle’s movement speed. The drag force that occurs on the Nakoela car at a speed of 50 km/h is 5.16 N and the lift force is -4.08 N. The coefficient of drag of the Nakoela body is 0.107 and the value of the coefficient of lift is -0.019. An increase in air temperature when the Nakoela car is moving will affect the value of the drag and lift forces, the higher the temperature, the smaller the drag and lift forces occur. However, temperature changes do not have a significant impact on the value of the Drag and Lift Coefficient.

Abstrak :
Fenomena kegagalan piping erosion sering terjadi pada struktur bendungan tanah. Partikel tanah dari bendungan yang terus tergerus ini lama-kelamaan menyebabkan terbentuknya rongga seperti pipa. Penelitian ini akan mengamati interaksi antara partikel pipe wall yang terbentuk dengan aliran air yang terjadi. Studi permodelan ini menggunakan metode numerik Smoothed Particle Hydrodynamics (SPH) dengan platform DualSPHysics dan aliran diasumsikan dalam kondisi laminar dengan Re 100 dan 200. Partikel yang diamati pertama kali adalah 1 partikel dalam bentuk lingkaran sempurna untuk mengamati terlebih dahulu volum kontrol yang paling tepat dalam penelitian ini. Pada studi ini didapati semakin besar parameter geometri dari volum kontrol yang digunakan, hasil semakin mendekati hasil literatur. Akurasi permodelan ditingkatkan dengan memperpanjang waktu simulasi untuk memastikan bahwa partikel sudah memenuhi volum control sehingga aliran sudah stabil. Model lain yang diamati juga adalah dua partikel dengan posisi dan jarak yang berbeda untuk mengamati pengaruhnya terhadap variabel koefisien drag, koefisien lift, dan Strouhal Number yang dialami masing – masing partikel. Pada studi ini didapati bahwa semakin jauh jarak antar partikel bersebelahan, semakin kecil juga gaya sehingga mempengaruhi juga koefisien drag, koefisien lift. Semakin jauh partikel vortex yang terbentuk menjadi semakin mendekati frekuensi single cylinder dan hal ini mempengaruhi Strouhal Number yang dialami oleh partikel. ......Failure that frequently happened in earth dam structures is internal piping erosion happens when soil particles of the earth dam eroded continuously and it creates a hollow space in a form of a pipe. This study will observe the interaction between the solid particles with water flow. This modeling study will use Smoothed Particle Hydrodynamics (SPH) as a numerical approach with DualSPHysics platform and the flow assumed as a laminar flow with Re of 100 and 200. The first model observed in this study is one circular-shaped solid particle against water flow. It’s found that by increasing the size of volume control, the output will have higher accuracy. Accuracy of this model is also improved by elongating the maximum time simulation. The next model simulated is two solid particles against water flow with different distances to observe how it affects the drag coefficient, lift coefficient, and strouhal number of each particle. In this study, it’s found that by increasing the distance between the two particles will decrease the force, drag coefficient and lift coefficient of each particle. Also, the increase of distance between the two particles makes vortices form in a single dominant frequency and it affects the strouhal number.

Abstrak :
Bagian sayap depan mobil adalah salah satu elemen aerodinamis yang memberikan dampak signifikan karena pengaruhnya terhadap aliran udara di seluruh bagian badan mobil karena sayap depan mobil merupakan bagian pertama yang bersentuhan dengan udara. Sayap depan mobil juga memengaruhi aliran udara pada saluran rem, radiator dan diffuser, dan main engine intake. Lokasinya sebagai elemen aerodinamis yang terkena fluida terlebih dahulu menjadi sangat penting karena produksi downforce oleh sayap depan juga akan memberikan dampakdampak lain kepada komponen lain sampai di belakang. Dengan dasar ini, penulis ingin melihat perkembangan aspek aerodinamis yang dipengaruhi oleh sayap depan pada tahun 2018 dan 2019. Penelitian ini dibantu oleh perangkat luna berupa auto desk inventor untuk mendesain sayap depan dan CFD untuk menyimulasikan sisi aerodinamis pada sayap depan yang telah didesain. Berdasarkan hasil analisis yang telah dibuat oleh penulis, dapat disimpulkan bahwa desain sayap depan tahun 2019 berhasil memberikan down force yang lebih besar dibandingkan dengan sayap depan tahun 2018 sebesar 35%, down coefficient sebesar 10%, penurunan drag coefficient sebesar 4%, dengan adanya kenaikan pada nilai drag force sebesar 16% pada bagian sayap depan. Hal ini dikarenakan bentuk sayap depan 2018 memiliki cascade yang mengarahkan fluida untuk menjauh dari ban dengan tujuan mengurangi drag force. ......The front wing of the car is the only aerodynamic element that has a significant impact because of its effect on air flow throughout the body of the car and because the front wing of the car is the first part that comes into contact with air. The front wing of the car also affects the air flow in the brake lines, radiator and diffuser, and the main engine intake. Its location as an aerodynamic element that is exposed to the fluid first becomes very important because the production of downforce by the front wing will also have other impacts on other components downstream. With this basis, the author wants to see the development of aerodynamic aspects that are influenced by the front wing in 2018 and 2019. This research is assisted by a software tool in the form of an auto desk inventor to design the front wing and CFD to simulate the aerodynamic side of the designed front wing. Based on the results of the analysis made by the author, it can be concluded that the front wing design in 2019 succeeded in providing a down force greater than the 2018 front wing by 35%, down coefficient by 10%, decrease in drag coefficient by 4%, with an increase at a drag force value of 16% on the front wing. This is because the shape of the front wing 2018 has a cascade that directs the fluid to move away from the tire in order to reduce drag force.