Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

Abstrak :
Perwujudan sistem transportasi yang terintegrasi adalah bagian dari tujuan Pemerintah Provinsi DKI Jakarta sebagai salah satu cara mengatasi kemacetan. Bus Rapid Transit BRT sebagai moda angkutan modern menjadi poros utama dalam mengembangkan integrasi transportasi berbasis jalan. Namun, pengintegrasian ini bukanlah hal yang mudah karena kepemilikan angkutan jalan di Jakarta tidak hanya dimiliki oleh pemerintah namun juga dimiliki oleh pihak swasta. Untuk mengetahui bagaimana implementasi BRT di DKI Jakarta, peneliti mengacu pada pendapat Lloyd Wright 2007 yang didasarkan pada dimensi lembaga pelaksana, kontrak operasional, konstruksi, dan pemeliharaan. Sementara untuk mengetahui bagaimana implementasi strategi pengintegrasian angkutan umum berbasis jalan dengan busway, peneliti menggunakan pendapat John Preston 2008 dengan berpedoman pada dimensi integrasi informasi angkutan umum, pelayanan transportasi publik, sistem tiket dan tarif, transportasi publik dengan transportasi pribadi, kelembagaan, transportasi publik dengan perencanaan tata ruang, dan transportasi dengan infrastruktur sosial. Seluruh pokok pembahasan tersebut diteliti menggunakan pendekatan post positivisme dengan metode penelitian kualitatif. Hasil analisis menunjukkan belum seluruhnya dimensi dan indikator transportasi terintegrasi sudah diimplementasikan. Berkontraknya PT Kopaja yang melayani bus feeder, restrukturusisasi trayek, rencana SBU, e-ticketing, fasilitas park and ride menunjukkan output dari pelaksanaan strategi ini. Namun untuk menarik kerjasama operator eksisting agar berkontrak Rp/km dengan PT Transjakarta memiliki tantangan tersendiri. Saran dari peneliti adalahmengadopsi pola pengelolaan industri migas terutama setelah terbentuknya Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek di akhir tahun 2015 namun belum efektif keberadaannya.

---

Manifestation of integrated transport system is the objective of DKI Jakarta Provincial Government as a way to solve traffic congestion. Bus Rapid Transit BRT as a modern transport become a major hub in developing the integration of road based transport. Meanwhile, such integration is not easy because the ownership of public transportation in Jakarta is not only owned by government but also by private. Finding how the implementation of BRT in Jakarta, researcher refer to Lloyd Wright's opinion 2007 which based on the dimension of implementing agencies, operational contracts, construction, and maintenance. While finding how the implementation of integration strategy road based public transport to the busway, researcher refer to John Preston's opinion 2008 which based on the integration of information of public transport, public transport services integration, ticketing systems and fares integration, intgeration of public transport and private transport, integration of authorities, integration public transport and land use planning, and transport with social infrastructure. All subjects researched using post positivism approach and qualitative research method. The analysis indicates dimension and indicator of transport not have been fully implemented. The elaboration of PT Kopaja in serving feeder bus in a contract, route restructuring, business unit objective plan, e ticketing, park ride facility are the output of the implementation of this strategy. Still, attracting the existing operator to cooperate on Rp km with PT Transjakarta in a contract has it own challenge. The researcher rsquo s advice is to adopt the management pattern of the oil and gas industry, especially after the establishment of the Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek at the end of 2015 but has not been effectively function.

Abstrak :
Penelitian ini menganalisis hazard keselamatan operasi Bus Transjakarta menggunakan system based risk analysis dengan Partial Least Square – Structural Equation Modeling, qualitative expert judgement pada pengukuran mental workload dan risiko musculoskeletal, dan SCHAZOP (Safety Culture Hazard and Operability Studies). 404 pramudi Transjakarta berpartisipasi dalam survei. Hasil penelitian menunjukkan bahwa peningkatan 1 poin pada performance iklim keselamatan akan menurunkan performance pelanggaran keselamatan sebesar 0.638. Peningkatan 1 poin pada performance indikator pemberdayaan pramudi dalam manajemen keselamatan (SC2) akan meningkatkan performance iklim keselamatan sebesar 0.2538. Peningkatan 1 poin pada deskriptor prioritas, komitmen, dan kompetensi dalam manajemen keselamatan (SC1) akan menyebabkan peningkatan performansi variabel iklim keselamatan sebesar 0.159. Analisis jalur pengaruh yang signifikan adalah dimulai dari iklim keselamatan → motivasi keselamatan → perilaku keselamatan → kesadaran keselamatan → pelanggaran keselamatan. Efek moderasi iklim keselamatan memiliki pengaruh yang signifikan terhadap pelanggaran keselamatan. Pengukuran mental workload menunjukkan level tinggi dan keluhan musculoskeletal yang terbanyak adalah pada leher, betis dan telapak kaki. Rekomendasi pada upaya pencegahan pelanggaran keselamatan untuk operator bus Transjakarta di Jakarta diberikan berupa standar komunikasi keselamatan untuk operasi BRT, standar penanganan hazard untuk operasi BRT, standar penentuan program safety rutin, standar program pelatihan keselamatan untuk pramudi BRT, dan standar audit keselamatan operasi BRT, standar pengendalian beban kerja mental yang berlebih dan standar pencegahan risiko gangguan musculoskeletal

---

This study analyzed Transjakarta operation hazard by using three approaches; the first was a system-based risk analysis using Partial Least Square - Structural Equation Modeling. The second was a qualitative expert assessment on the measurement of mental workload and musculoskeletal risk, and the third was SCHAZOP (Safety Culture Hazard and Operability Studies). We assisted of 404 Transjakarta drivers in the survey. Hypothesis test results and importance-performance map analysis showed that an increase of 1 point in the safety climate performance would reduce the performance of the safety violation variable by 0.638. An increase of 1 point in the performance indicators for the empowerment of drivers in safety management (SC2) will increase the performance of the safety climate variable by 0.2538. An increase of 1 point in the priority descriptors, commitments, and competencies in safety management (SC1) will cause an increase in the performance of the safety climate variable by 0.159. The path analysis of significant influence started with safety climate → safety motivation → safety behavior → safety awareness → safety violations The moderation effect of the safety climate has a significant causal relationship to a safety violation. Mental workload measurements show high levels, and most musculoskeletal complaints were on the neck, calves, and soles of the feet. Recommendations for Transjakarta bus operators in Jakarta included safety standards for BRT operations, safety handling standards for BRT operations, routine safety program for BRT operations, and BRT services safety audit standards

Abstrak :
Penelitian ini menggambarkan pemenuhan kualitas hidup yang mengacu pada Sustainable Development Goals SDGs pada tujuan ke-11 dengan melihat kaitan antara Bus Rapid Transit BRT dengan keamanan dan kenyamanan. Penelitian ini menggunakan metode kuantitatif deskriptif dengan analisis Statistika Binomial dan uji Z. Instrumen penelitian menggunakan TOD Standar yang terdiri dari walk, cycle, dan connect dalam menunjang infrastruktur untuk berjalan kaki dan bersepeda untuk aksesibilitas halte. Dari BRT Scorecard, indiktaor yang digunakan terdiri dari Infrastruktur, Kendaraan, dan Sistem. Hasil penelitian menunjukkan berdasarkan indikator dari BRT Scorecard, layanan Transjakata yang dianggap paling baik oleh pengguna adalah halte yang aman dan nyaman. Layanan Transjakarta yang paling dianggap belum memadai bagi pengguna adalah lahan parkir di sekitar halte untuk berpindah moda dari kendaraan pribadi yang merupakan bagian dari parkir sepeda di angkutan umum pada TOD Standar dan parkir sepeda dalam BRT Scorecard. Meskipun disimpulkan bahwa keberadaan BRT di Jakarta telah memenuhi indikator penilaian berdasarkan BRT Scorecard dan TOD Standar, namun hasil penelitian menunjukkan rendahnya hubungan antara pemenuhan dimensi BRT dan peningkatan rasa aman dan nyaman para penggunanya.

---

This study aims to explain the eligibility for safe and convenient transportation as part Sustainable Development Goals in Goal 11. The research was conducted by examining the relationship between Bus Rapid Transit BRT and the safety and convenience for the passengers. The method used in the study is descriptive quantitative research with table Z in Binomial Statistic. Research instrument taken from TOD Standard which consists of walk, cycle, and connect to promote walk and cycling infrastructure for station accessibility. Another instrument used is from BRT Scorecard which consists of Infrastructure, Bus, and System. The result shows that passenger experience from Transjakarta service, based on BRT Scorecard, is good in safe and comfortable station. Passenger also experienced bad Transjakarta service in providing park lane near the stations for transport mode change from private vehicle that part of bicycle park lane at public transport station on TOD Standard and bicycle lane on BRT Scorecard. Eventhough the conclusion shows that the BRT system in Jakarta has fulfilled the indicators based on the BRT Scorecard and TOD Standard, hypothesis examination shows poor relationship between the fulfillment of BRT indicators and the improvement of the safety and convenience for the passengers.

Abstrak :
Emisi Gas Rumah Kaca di tingkat global saat ini telah mencapai kondisi yang mengkhawatirkan. Salah satu sumber pencemar terbesar adalah sektor transportasi. Bagi kawasan perkotaan, sektor ini merupakan salah satu problem yang harus menjadi perhatian serius. Terjadinya kemacetan akibat tingginya penggunaan kendaraan pribadi dan minimnya ketersediaan angkutan umum telah menciptakan dampak yang cukup serius baik dalam skala lokal maupun global. Dibutuhkan suatu sistem transportasi kota berkelanjutan yang dapat menyelesaikan berbagai persoalan tersebut. Namun penyediaan sistem transportasi kota berkelanjutan ini membutuhkan biaya yang tidak sedikit. Saat ini di tingkat global, upaya untuk mengurangi emisi gas rumah kaca sangat berpeluang untuk mendapatkan dukungan pendanaan melalui mekanisme Clean Development Mechanism. Mekanisme yang diatur dalam Protokol Kyoto ini memberikan dukungan pendanaan bagi kegiatan penurunan emisi gas rumah kaca yang dilakukan oleh negara-negara berkembang, diantaranya sektor transportasi. Untuk itu diperlukan kajian tentang strategi kebijakan pemanfaatan CDM dalam mendukung pengembangan sistem transportasi kota berkelanjutan. Penelitian ini membahas empat permasalahan. Pertama bagaimana model CDM Transportasi yang ada saat ini dan potensi pemanfaatannya di Kota Jakarta. Kedua berapa besar insentif yang diperoleh dari implementasi pelaksanaan model CDM Transportasi yang ada. Ketiga strategi dan bentuk kebijakan seperti apa yang dapat disusun dalam pemanfaatan CDM untuk angkutan umum. Dan keempat strategi mana yang diprioritaskan untuk digunakan oleh Pemda DKI Jakarta dalam pemanfaatan CDM untuk angkutan umum ini. Data yang digunakan untuk analisis dikumpulkan melalui wawancara dan penyebaran kuesioner AHP serta data-data pendukung yang dikeluarkan oleh instansi terkait. Responden dipilih secara purposive, yaitu pihak-pihak yang dianggap pakar dalam sektor transportasi atau lingkungan hidup dan mengerti mengenai CDM. Analisa data dilakukan melalui 3 (tiga) tahapan meliputi (1) analisa insentif CDM, (2) analisa SWOT, dan (3) analisa AHP. Hasil analisa AHP digunakan untuk menentukan prioritas strategi pemanfaatan CDM Sektor Transportasi untuk Angkutan Umum di Jakarta. Berdasarkan hasil penelusuran diperoleh 3 (tiga) model pemanfaatan CDM Transportasi, yaitu (1) model penggantian bahan bakar, dari bahan bakar konvensional ke bahan bahan rendah emisi, (2) model penggantian moda transportasi dan (3) model peningkatan efisiensi sistem transportasi bersama penggantian moda. Untuk memberikan gambaran besamya pengurangan emisi CO2 dan insentif yang dapat diterima dari pemanfaatan CDM dilakukan penghitungan pada model penggantian bahan bakar BBM ke BBG pada seluruh angkutan umum (Bus Besar, Bus Sedang, Bus Kecil dan Taxi). Hasil analisa menunjukkan bahwa terjadi penurunan emisi CO2 yang dicapai selama 7 tahun dari pelaksanaan proyek sebesar 3.974.958 ton C02 (eq). Bila harga jual CER diasumsikan sekitar USD 5 per ton, maka diperkirakan insentif yang didapat mencapai atau setara dengan USD 19.874.791. Sedangkan melalui analisa AHP diketahui bahwa pilihan optimis pemanfatan CDM, model pengembangan efisiensi sistem transportasi dalam pengembangan BRT¬Transjakarta, paling dominan dipilih oleh para responden. Sedangkan pada pilihan pesimis, para responden menilai model Penggantian Bahan Bakar lebih tepat di pilih dalam pemanfaatan CDM Transportasi. Strategi yang dinilai paling mendukung upaya pemanfaatan CDM dalam model penggantian bahan bakar adalah strategi SO yang mencakup 3 (tiga) strategi turunan berupa (1) menerapkan penggunaan BBG pada angkutan umum secara bertahap (diutamakan pada Bus (Besar, Sedang, kecil) dan Taxi), (2) mengganti semua bus BRT Transjakarta yang beroperasi pada koridor I untuk menggunakan BBG dan (3) memberikan insentif kepada pengusaha angkutan umum yang menggunakan BBG. Sedangkan pada model pergantian moda, strategi yang dinilai paling mendukung upaya pemanfaatan CDM adalah paket strategi WO. Paket strategi ini meliputi penyediaan jalur pedestrian dan jalur khusus sepeda yang memadai bagi pengguna moda alternatif transportasi ini. Dan untuk model pengembangan efisiensi sistem transportasi pada BRT¬ Transjakarta, strategi yang menjadi pilinan adalah strategi WO. Jabaran strateginya meliputi (1) menambah jumlah Bus pada masing-masing koridor sesuai kebutuhan, (2) menggunakan model bus yang berkapasitas lebih besar (bus gandeng), (3) melengkapi fasilitas pada halte si setiap koridor BRT-Transjakarta, (4) melakukan penataan jalur BRT¬ Transjakarta untuk memperkecil hambatan pergerakan BRT-Transjakarta, (5) meningkatkan kualitas pelayanan bus pengumpan sebagai satu kesatuan sistem dan BRT ¬Transjakarta, dan (6) melakukan edukasi secara berkala kepada pengemudi dan SDM pendukung BRT-Transjakarta beserta SDM penyedia layanan bus pengumpan. ......This study aimed to determine whether Greenhouse emission at global level recently has achieved a disturbing condition. One of the biggest pollutant sources is transportation sector. For developing countries, this sector is one of problems to pay attention seriously. Traffic jam due to a higher use of private cars and limited number of public transportation has given relatively serious impacts both at local and global scale. Therefore, every city needs to develop transportation system to solve these problems. However, establisment of the sustainable city transportation requiries huge investment. CDM might be one of the potential financial sources that can support the establishment of such system. CDM is a mechanism regulated in Kyoto Protocol. Thus mechanism offers financial assistance for activities conducted in developing countries than can reduce greenhouse emission. Transportation sector is one of sectors, has big potentially to reduce greenhouse emission. Considering the above argument, this study assessed the following issues: First, what does the Transportation CDM model look like nowadays at a global level, and how is the potency of using the model in Jakarta City?, Second, what are incentive from the implementation of one of the existing Transportation CDM models? Third, what are forms of policy and strategy on the use of CDM for Public Transportation? Fourth, which strategy should be priority Local Government of DKI Jakarta to use CDM for Public Transportation? The methods used in collecting primary data were interview with and AHP questionnaire to the respondents. In this data collection using AHP method respondents were selected purposively, assumed experts in transportation and living environment area, and understood CDM. Secondary data were gathered from various sources that Included numerous government agencies and a literature study. Data analysis was performed through three (3) stages: (1) CDM incentive analysis, (2) SWOT analysis, and (3) AHP analysis. Data analysis on the results of AHP study was used to determine strategy priorities in the implementation of Transportation Sector CDM for Public Transportation in Jakarta that was taken previously from SWOT analysis. The results of the study showed that there were three (3) models ion the use of Transportation CDM, with projects today being proposed to CDM executive Board. They were: (1) a methodology to replace fuel from conventional fuel to lower emission fuel; (2) to replace transportation mode; and (3) to increase efficiency in transportation system blended with mode replacement. A simulation to calculate the use of Transportation CDM was carried out with a fuel replacement model from petroleum to gas for all four-wheel fleets, namely, Large Bus, Medium Bus, Mini Bus, and Taxi. A decrease in C02 emission by 3,974,958 tons was achieved within 7 years of project. Of the lowered emission, an estimated incentive from CER selling was USD19,874,791. It was known from the AHP analysis that, concerning the optimistic choice for CDM use, a development model for the efficiency of transportation mode (BRT ¬Transjakarta Development) was made very dominantly by the experts; while, regarding pessimistic choice, those experts considered fuel replacement as more appropriate in the implementation of Transportation CDM. A strategy considered as the most useful in supporting the CDM use for the fuel replacement was SO Strategy that comprised three (3) generic strategies, namely, implementing the gas to the public transportation in a gradual way (especially for Buses (Large and Medium) and Taxi. Second, replacing petroleum in all BRT-Transjakarta fleets operated alongside Corridor I for gas. And third, giving incentive to public transportation consuming gas (tax deduction, conversion kit subsidy). Regarding transportation mode efficiency development (BRT-Transjakarta), the selected strategy was WO strategy that included, first, an addition of number of buses to each Corridor. Second, a replacement of bus model with trailer model. Third, a provision of facilities at bus stops alongside the BRT-Transjakarta corridors. Fourth, an arrangement of BRT-Transjakarta lane to reduce any barriers. to the movement of BRT-Transjakarta (arranging road crosses, increasing road quality, etc). Fifth, an improvement in service quality of feeder buses as an integral system of Busway Program. And sixth, a provision of education on a periodic base for all bus drivers and other supporting human resources within BRT-Transjakarta and feeder bus providers as well. With respect to the transportation mode, the selected strategy was WO Strategy, namely, providing pedestrian lane and bicycle-only lane and any other facilities and infrastructures as supporting alternatives in the implementation of transportation mode.

Abstrak :
Dalam rangka pengembangan kota di beberapa pulau di Indonesia untuk menjadi smart city, pemerintah melakukan program pembangunan Infrastruktur untuk mendukung proyek srategis tersebut. Salah satu proyek besar dan jangka panjang yang sedang dan akan dilakukan adalah penerapan konsep Bus-Rapid-Transit (BRT) di beberapa kota tersebut. Selain juga tingginya permintaan public untuk memiliki sistem transportasi perkotaan yang cerdas sedang meningkat karena kemacetan lalu lintas yang disebabkan oleh kendaraan pribadi yang tidak terkendali. Fakta mencatat bahwa konsep BRT di dunia dilahirkan oleh Volvo Bus awal tahun 1970-an yang kemudian diterapkan di banyak negara. Sejarah juga mencatat keberhasilan demi keberhasilan di berbagai belahan dunia banyak dicapai dalam hal penerapan BRT yang didukung oleh produk-produk Volvo Bus. Namun kenyataannya Volvo Bus sebagai salah satu perusahaan terbesar di dunia dan pemimpin di pasar khususnya dalam BRT belum terlihat ikut berpartisipasi secara aktif dalam persaingan bisnis dalam industri ini di Indonesia. sebuah perusahaan raksasa dengan sejarah panjang di tingkat global, pengalaman hebat dan kompetensi tentang BRT dan bus sangat yang teruji di dunia akan masuk ke pasar baru di Indonesia yang unit dan kompleks dan menantang pemain lainnya yang secara ukuran perusahaan lebih kecil, lebih muda dalam pengalaman di dunia, namun di Indonesia memiliki pengalaman lebih lama, penguasaan yang lebih matang tentang seluk beluk pasar, dan pangsa pasar saat ini yang sangat jauh lebih tinggi di Indonesia. Paradigma dalam penelitian ini akan berpijak dari paradigma post-positivis dengan melakukan pengambilan data secara kualitatif melalui metode wawancara mendalam secara langsung ke beberapa posisi kunci di pemerintah kota dan pusat juga operator dan konsultan pemerintah. Dilakukan juga  observasi dan interaksi langsung di lapangan. Teori utama yang dijadikan pedoman adalah tentang strategi go-to-market (GTM) yang banyak mengupas mengenai strategi organisasi atau produk yang baru pertama masuk ke sebuah pasar yang asing. Hasil dari penelitian ini adalah perlunnya Volvo Bus mengejar keunggulan dalam hubungan dan tanggapan pelanggan baik pemerintah kota maupun pusat, memperkuat penetrasi ke kota premium (smart city) melalui demo produk, mengejar keunggulan dalam integrasi dan memanfaatkan kemitraan, meningkatkan kapabilitas dealer dan memastikan proyek Volvo di BRT Jakarta berjalan baik untuk menjadi testimoni kepada kota lainnya.

---

In order to develop cities in several islands in Indonesia to become smart cities, the government carried out an Infrastructure development program to support the strategic project. One of the major and long-term projects that is being and will be carried out is the application of the Bus-Rapid-Transit (BRT) concept in several of these cities. Besides the high public demand to have a smart urban transportation system is increasing due to traffic congestion caused by uncontrolled private vehicles. The fact noted that the concept of BRT in the world was born by the Volvo Bus in the early 1970s which was later applied in many countries. History also notes that successes for success in many parts of the world have been achieved in terms of implementing BRT supported by Volvo Bus products. But in reality Volvo Bus as one of the largest companies in the world and leaders in the market especially in the BRT have not been seen actively participating in business competition in this industry in Indonesia. a giant company with a long history at the global level, great experience and competency about highly tested BRT and buses in the world will enter new and complex markets in Indonesia and challenge other players who are smaller in size, younger in experience in the world, but in Indonesia has a longer experience, more mature mastery of the ins and outs of the market, and the current market share is very much higher in Indonesia. The paradigm in this study will be based on the post-positivist paradigm by conducting qualitative data collection through direct in-depth interview methods to several key positions in the city and central government as well as operators and government consultants. Observations and interactions are also carried out directly in the field. The main theory used as a guideline is about the go-to-market strategy (GTM) which mostly discusses the organization's strategy or the new product that first enters a foreign market. The result of this research is the need for Volvo Bus to pursue excellence in customer relationships and responses both from the city and the central government, strengthen penetration into premium (smart city) cities through product demos, pursue excellence in integration and utilize partnerships, improve dealer capabilities and ensure Volvo projects in BRT Jakarta works well to be a testimony to other cities.

Abstrak :
Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis aksesibilitas Bus Rapid Transit (BRT) Transjakarta bagi penumpang dengan disabilitas pada koridor Sudirman-Thamrin, DKI Jakarta. Penelitian ini menggunakan metode deskriptif kualitatif dengan pendekatan induktif. Informan dalam penelitian ini adalah 10 orang penumpang BRT dengan disabilitas yang dipilih secara purposive sampling yang merupakan pengguna BRT dengan disabilitas yang menggunakan moda transportasi publik di DKI Jakarta dan pengguna lainnya. Teknik pengumpulan data yang digunakan adalah wawancara mendalam dan observasi. Hasil penelitian menunjukkan bahwa aksesibilitas BRT bagi penumpang dengan disabilitas pada koridor Sudirman-Thamrin di DKI Jakarta masih belum memadai. Hal ini terlihat dari beberapa aspek seperti fasilitas halte, gate, dan staf yang belum terampil dan ramah disabilitas. Oleh karena itu, perlu adanya perbaikan fisik, layanan, kebijakan dan teknokogi dalam hal aksesibilitas BRT bagi penumpang dengan disabilitas koridor Sudirman-Thamrin, DKI Jakarta. ......This study aims to analyze the accessibility of the Transjakarta Bus Rapid Transit (BRT) for passengers with disabilities on the Sudirman-Thamrin corridor, DKI Jakarta. This study uses a qualitative descriptive method with an inductive approach. Informants in this study were 10 BRT passengers with disabilities who were selected by purposive sampling who were BRT users with disabilities who used public transportation modes in DKI Jakarta and other users. Data collection techniques used were in-depth interviews and observation. The results of the study show that the accessibility of BRT for passengers with disabilities on the Sudirman-Thamrin corridor in DKI Jakarta is still inadequate. This can be seen from several aspects such as bus stop facilities, gates, and staff who are not skilled and are disabled friendly. Therefore, there is a need for physical, service, policy and technological improvements in terms of BRT accessibility for passengers with disabilities on the Sudirman-Thamrin corridor, DKI Jakarta.

Abstrak :
Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis efisiensi karakteristik operasional sistem BRT dengan menggunakan alat bantu Fleet Operation Modeling (FOM) dan mengembangkan prosedur penyesuaian data empiris lapangan yang dapat digunakan sebagai input data perangkat alat bantu. Oleh karena itu format data empiris lapangan disesuaikan terlebih dahulu agar sesuai dengan format data untuk input alat bantu FOM. Proses analisis data diawali dengan melakukan mengidentifikasi kesenjangan karakteristik data input perangkat alat bantu FOM. Selanjutnya dilakukan konversi data operasional khususnya data tap-in & tap-out kartu transaksi menjadi volume penumpang disetiap segmen sebagai data input perangkat alat bantu FOM dengan menggunakan perangkat Ms. Access dan Ms. Excel. Proses konversi dilakukan dengan membentuk matriks asal tujuan antar halte yang kemudian dilanjutkan dengan menghitung volume penumpang disetiap segmen antar halte BRT. Kemudian dengan menggunakan data volume penumpang tiap segmen sebagai masukkan ke alat bantu FOM, dihitung faktor muat statis dan headway rata-rata dan dilanjutkan dengan proses perhitungan optimasi khususnya jumlah armada untuk dibandingkan dengan standar yang berlaku. Langkah terakhir ada membandingkan jaringan pada kondisi eksisting dengan jaringan yang sudah dioptimasi dengan perangkat bantu. Dari hasil analisis didapatkan perangkat bantu FOM memiliki batasan kapasitas jumlah trayek dan segmen yang dapat dianalisis. Selanjutnya dari hasil evaluasi terhadap efisiensi operasional di koridor 1 TransJakarta diperoleh jumlah armada dengan kondisi eksisting 74 armada dan optimasi jaringan membutuhkan 69 armada dan Headway rerata kondisi eksisting adalah 23 menit dan hasil optimasi jaringan adalah 12 menit. Hasil perhitungan kondisi eksisting untuk faktor muat rerata adalah sebesar 66%, lebih rendah dibanding hasil optimasi jaringan yaitu sebesar 73%.

---

This study aims to analyze the efficiency of the operational characteristics of the BRT system by using Fleet Operation Modeling (FOM) tools and develop empirical data adjustment procedures that can be used as input data for assistive devices. Therefore, the empirical data format in the field is adjusted beforehand to match the data format for FOM input tools. The data analysis process begins by identifying the gap in the input data characteristics of the FOM device. Then the operational data is converted, especially the transaction card tap-in & tap-out data into passenger volume in each segment as input data for the FOM tool kit using Ms. Access and Ms. Excel. The conversion process is carried out by forming a matrix of origin of destination between stops, then proceed with calculating the volume of passengers in each segment between BRT stops. Then by using the passenger volume data for each segment as input to the FOM tool, the static loading factor and average headway are calculated and followed by an optimization calculation process in particular the number of fleets to compare with applicable standards. The final step is comparing the existing network with the network that has been optimized with assistive devices. From the analysis results obtained FOM assistive devices have a limited capacity of the number of routes and segments that can be analyzed. Furthermore, from the evaluation of operational efficiency in TransJakarta corridor 1, the number of fleets with the existing conditions of 74 fleets and network optimization requires 69 fleets and the average Headway condition is 23 minutes and the network optimization results are 12 minutes. The results of the calculation of the existing conditions for the average load factor are 66%, lower than the results of network optimization which is 73%.

Abstrak :
Transjakarta merupakan salah satu transportasi publik di Jakarta yang memanfaatkan jalur khusus yang dinamakan busway. Namun, jalur khusus ini banyak dimanfaatkan oleh kendaraan pribadi. Bentuk pilihan dari kendaraan pribadi untuk menggunakan jalur busway dibandingkan dengan jalan raya reguler memperlihatkan adanya  bentuk dari infrastructural violence yang mempengaruhi mereka untuk melakukan pelanggaran lalu lintas. Kendaraan pribadi yang melanggar jalur busway menunjukkan bentuk dari kemunculan social harm pada masyarkat sebagai dampak dari adanya infrastuctural violence. Hal ini didapatkan dengan memanfaatkan visualisasi di media sosal dan data dari instansi resmi. ......Transjakarta is one of the public transportation in Jakarta that utilizes a exclusive road called busway. However, the Transjakarta’s Busway is widely used by private vehicles. The choice of private vehicles to use busway compared to regular highways is a form of infrastructure violence that affects them to do traffic violation. Private vehicles that violencing the busway lane showing the shape of social harm to society as a result of infrastructure violence. This can be seen through visualization in social mdeia and the agencies-related data.

Abstrak :
Untuk mengatasi kemacetan dengan segera, beberapa kota memilih untuk mengadakan infrastruktur busway daripada infrastruktur kereta api. Pengadaan infrastruktur transportasi seharusnya diikuti dengan peningkatan harga lahan di wilayah sekitar. Terdapat perdebatan apakah peningkatan harga lahan akibat infrastruktur busway setara dengan infrastruktur kereta api. Tujuan utama penelitian ini adalah untuk mengukur dampak Transjakarta terhadap harga lahan kelurahan-kelurahan di DKI Jakarta. Penelitian ini menggunakan data panel. Variabel keluaran adalah harga lahan dalam 3 (tiga) tahun; 2013, 2014, dan 2015. Terdapat 2 (dua) treatment dalam penelitian ini; yaitu pengadaan busway koridor 12 dan perpanjangan koridor 2. Penelitian ini menggunakan pendekatan difference-in-difference dan juga estimasi score matching yaitu Nearest Neighbor Matching. Studi ini menemukan bahwa pengadaan busway baru akan meningkatkan harga lahan sekitar 20 – 30 persen. Kuantitas ini cukup besar namun cukup masuk akal. Karena itu adalah benar jika dampak busway setara dengan kereta api. Manfaat yang besar ini dapat digunakan untuk mendorong peran serta swasta dan publik dalam membantu pembiayaan pengadaan infrastruktur busway.

---

To immediately curb severe traffic congestion, some cities choose to establish bus rapid transit (BRT) infrastructure over rail-transit. New establishment of transportation infrastructure should be followed by the increases of land value. There have been debates whether the increases on land value because of BRT establishment are on par of railway investments. This study mainly intents to determine the impact of TransJakarta BRT on land value of sub-districts in DKI Jakarta Province. The research utilizes panel data. Outcome variable is land value in 3 (three) years; 2013, 2014, and 2015. There are two treatments in this thesis. They are installation of BRT route 12 and installation of extension of BRT route 2. This study utilizes difference-in-difference approach as well as score matching estimation namely Nearest Neighbor Matching (NNM). The research found that the new installation of BRT causes land value to increase around 20 – 30 percent. This magnitude is high. Hence it is correct to say that BRT impact on land value is on par with other transportation establishment such as railway. Its apparent benefit to land value can be used as basis to encourage more private and public-sector involvement in helping to fund the BRT installation.

Abstrak :
Transjakarta merupakan sistem transportasi berjenis Bus Rapid Transit BRT pertama yang ada di kawasan Asia Tenggara. Salah satu koridor layanannya adalah koridor IX dengan rute Pinang Ranti ndash; Pluit, menjadi salah satu rute tersibuk dari seluruh koridor yang ada. Maka dari itu penting untuk memberikan layanan yang terbaik bagi penumpang. Proses penelitian dilakukan dengan dua metode yaitu survei statis dan survei dinamis pada jam sibuk pagi hari kerja, untuk mendapatkan data ridership, okupansi penumpang, waktu tempuh, waktu tunggu penumpang, dan waktu antara. Waktu antara rata-rata diketahui sebesar 7,92 menit yang berarti tidak memenuhi Standar Pelayanan Minimum Transjakarta SPM, kemudian setelah melakukan pengolahan data diketahui frekuensi pelayanan yang ada sebesar 8 bus per jam dengan kapasitas 909 penumpang per jam belum cukup memenuhi kebutuhan yang ada sebesar 2615 penumpang per jam, sehingga dilakukan analisis perbaikan untuk meningkatkan frekuensi pelayanan. Ketika analisis dilakukan dengan acuan minimum SPM, dengan waktu antara 5 menit maka frekuensi menjadi 12 bus per jam dengan kapasitas 1440 penumpang per jam dan ketika acuan minimum adalah demand 2615 penumpang per jam maka frekuensi yang dibutuhkan 22 bus per jam dengan waktu antara 2,75 menit.

---

The first Bus Rapid Transit BRT transportation in Southeast Asia is Transjakarta. One of the service corridors is corridor IX nine route Pinang Ranti Pluit, this becoming one of the busiest routes of Transjakarta services. Therefore it is important to provide the best service for passengers. The research process is carried out by two methods static survey and dynamic survey during the morning rush hour, to get ridership data, passenger occupancy, travel time, passenger waiting time, and headway time. Average headway is known at 7.92 minutes which does not meet the requirements of Transjakarta rsquo s Minimum Service Standard SPM , from the headway obtained existing service frequency of 8 buses per hour with capacity 909 passengers per hour which not enough to fulfill requirement of 2615 passengers per hour, so then the improvement analysis is done to increase service frequency. When the analysis is conducted with minimum SPM reference, with headway 5 minutes then the frequency becomes 12 buses per hour with capacity of 1440 passengers per hour and when the minimum reference is demand 2615 passengers per hour then the required frequency 22 buses per hour with 2,75 minutes headway.