Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

Abstrak :
Aktivitas mengemudi memiliki beberapa kegiatan yang dilakukan berulang, postur janggal dan postur statis yang berpotensi terhadap MSDs. Penelitian ini bertujuan untuk menjelaskan gambaran risiko ergonomi dan gangguan muskuloskeletal pada pengemudi bis kuning Universitas Indonesia. Penelitian ini menggunakan bersifat deskriptif observatif dengan desain penelitian cross sectional. Sasaran penelitian merupakan seluruh pengemudi bis kuning sebanyak 10 orang untuk menilai risiko ergonomi dan keluhan MSDs. Tingkat risiko ergonomi menggunakan instrumen RULA sedangkan untuk keluhan subjektif menggunakan NBM. Berdasarkan hasil RULA, sebanyak 7 pengemudi harus di investigasi lebih lanjut untuk mengetahui risiko ergonomi, 3 dari 10 pengemudi perlu dilakukan perbaikan segera. Berdasarkan NBM, keluhan yang paling banyak dirasakan oleh pengemudi adalah sakit pada bahu kanan dan kiri sebanyak 6 orang (60%) pengemudi, diikuti oleh keluhan pada leher bagian atas sebanyak 5 orang (50%) serta pada lutut 5 orang (50%). Saran dari peneliti agar dilakukan upaya perbaikan baik dari segi rekayasa tempat kerja maupun dari segi administratif. ......Driving activity has some repetitif activity, awakward posture and static posture that can be a potential factor to be a MSDs. This research aim to explain the desription of ergonomic risk and MSDs complaint on bus driver of Universitas Indonesia. This research is an observatif descriptive study with cross sectional study. There are 10 bus drivers be a respondent to be assessed ergonomic risk and MSDs complaint. The ergonomic risk level is measured by RULA method and Nordic Body Map for MSDs complaints. Based on RULA method, 7 bus driver have final score 7, it means they have to be more investigated and need implementation changed. And for MSDs complaint, the most complaint is in shoulder, both left and right as much as 6 people (60%), followed by upper neck 5 people (50%), knee 5 people (50%). Should be a control to decrease ergonomic risk and MSDs complaint by using engineering control and administrative control.

Abstrak :
ABSTRAK
Pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor yang demikian pesat di DKI Jakarta berdimensi ganda. Pada dimensi yang satu hal itu dapat merupakan salah satu indicator makin meningkatnya kemampuan dan kemakmuran masyarakat. Sementara pada dimensi yang ke dua, hal itu justru dapat pula menimbulkan bencana kota. Artinya, pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor dengan akselerasi 12-14 persen per tahun yang tidak diimbangi atau didukung pertumbuhan prasarana jalan yang saat ini hanya sebesar 4 persen per tahun dan disiplin masyarakat masih rendah atas peraturan lalu lintas, maka yang akan terjadi adalah kepadatan dan kemacetan lalu lintas yang parah. Konsekuensi lebih lanjut adalah adalah kerugian yang harus diderita oleh seluruh pengguna jalan semakin besar.

Pada kenyataannya, pelaku perjalanan di DKI Jakarta diisi oleh komposisi 84 persen adalah kendaraan pribadi dengan tingkat okupansi yang rendah, sementara kendaraan umum yang jumlahnya hanya 3 sampai 4 persen tingkat okupansinya sangat tinggi. Data yang ada menunjukkan bahwa sebagian besar (80%) kendaraan pribadi hanya ditumpangi oleh 1 sampai 2 orang saja, dan hanya 4 persen yang ditumpangi oleh lebih dari 4 orang penumpang. Sementara itu, sejumlah 50 sampai 60 persen masyarakat DKI sangat tergantung pada jasa angkutan umum untuk menunjang mobilitasnya.

Oleh karena itu, untuk tidak menimbulkan kerugian yang kian besar bagi semua pelaku perjalanan di masa yang dating, Pemerintah DKI Jakarta mengeluarkan kebijaksanaan Lajur Khusus Bis.

LKB pada hakekatnya merupakan sebagian dari suatu kebijaksanaan pengelolaan lalu lintas (traffic management), yang dalam teknik lalu lintas disebut pembatasan lalu lintas atau traffic restraint. Tujuannya adalah untuk memperbaiki atau meningkatkan pelayanan jasa angkutan terhadap masyarakat pengguna jalan secara adil.

Kinerja operasional LKB selama masa uji coba menunjukkan angka yang positif dipandang dari sudut pengurangan waktu tempuh, peningkatan kecepatan, peneingkatan ritasi bis dan jumlah penumpangnya di samping juga terdapat adanya dampak negative pada sisi lain terutama pengguna jalan angkutan pribadi. Pengoperasian LKB di jalur cepat lebih efektif disbanding di jalur lambat, namun perlu biaya 3 kali lebih untuk penyelenggaraan yang optimal.

Pada saat ini LKB bru menikmati prioritas operasi di ruas lintas (link) saja dan belum di persimpangan. Terjadinya penurunan penundaan (delay) angkutan umum merupakan hasil prioritas di ruas lintas dan bukan prioritas di persimpangan. Ada korelasi yang kuat antara panjang lintas LKB dengan penurunan penundaan. Semakin panjang lintas LKB di lalui angkutan umum, semakin besar penurunan penundaan yang dinikmatinya.

Disadari bahwa pengukuran atau penilaian keberhasilan dari kebijaksanaan LKB tidaklah sederhana. Sering kali hasil dari suatu kebijaksanaan, yang menurut kaidah teknik lalu lintas sudah dianggap cukup memadai, tidak dirasakan oleh pengguna angkutan umum; apalagi oleh pengguna kendaraan pribadi dan bahkan dianggap merugikan bagi sebagian pengguna jalan yang lain.

LKB dapat digunakan untuk memecahkan permasalahan lalintas jalan raya secara sebagian (partial). Sedangkan untuk pemecahan masalah angkutan di DKI Jakarta secara menyeluruh, LKB harus segera diikuti dengan kebijaksanaan yang lain. Dalam konteks Jakarta, penerapan kebijaksanaan LKB harus dipandang sebagai tendangan awal (kick off) dari suatu usaha pemecahan masalah transportasi yang lebih luas dan harus segera dikuti dengan penerapan kebijaksanaan terpadu agar tidak kehilangan momentumnya.