Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

Abstrak :
ABSTRAK Pemanasan global menjadi fenomena yang terus terjadi, hal ini menyebabkan meningkatnya suhu bumi sebesar 87oC setiap tahun. Saat ini 90% transportasi untuk industri dilakukan melalui jalur laut. Terdapat dua komponen yang paling berperan dalam jalur laut yaitu kapal dan pelabuhan. Penelitian ini akan berfokus pada perhitungan emisi yang ada dalam keseluruhan proses di pelabuhan, mulai dari kapal berlabuh, proses bongkar muat, transfer dari dermaga ke daerah penumpukan, aktivitas penumpukan dan sebaliknya. Metodologi penelitian ini adalah dengan mengumpulkan data kinerja pelabuhan selama satu tahun mulai dari data kapal berlabuh, data alat dan utilitas, konsumsi bahan bakar dan listrik. Pelabuhan yang diteliti adalah Belawan International Container Terminal (BICT), Jakarta International Container Terminal, dan Terminal Teluk Lamong (TTL). Faktor emisi yang digunakan untuk bahan bakar berdasarkan ketentuan yang dikeluarkan Kementerian Lingkungan Hidup yang telah meratifkasi IPCC 2006 dan untuk listrik menggunakan faktor emisi pembangkit Jawa Madura Bali yaitu 0.844 kg CO2/KWH. Berdasarkan penelitian ini, didapat bahwa emisi berdasarkan keseluruhan peralatan pelabuhan BICT menjadi paling hemat dengan 15.93 kg CO2/teus kemudian JICT 16.40 kg CO2/teus dan TTL 18.66 kg CO2/teus. Untuk emisi yang dihasilkan berdasarkan bahan bakar atau emisi langsung di daerah pelabuhan, TTL menjadi paling rendah emisi dengan 9.00 kg CO2/teus kemudian BICT 10.64 kg CO2/teus dan BICT dengan 15.38 kg CO2/teus. Untuk emisi yang berdasarkan keseluruhan proses di pelabuhan mulai dari kapal sandar hingga peti kemas keluar pelabuhan BICT menajadi paling rendah emisi dengan 29.08 kg CO2/teus kemudian JICT dengan 36.59 kg CO2/teus dan BICT 48.56 kg CO2/teus. Emisi yang sangat besar dihasilkan saat kapal sedang bersandar dan dengan penggunaan power on shore akan dapat mengurangi emisi ini dan secara keseluruhan emisi di daerah pelabuhan menjadi kecil.

---

ABSTRACT The port sector has been playing one of the important roles in global trade as ports are one of the transportational chain-rings in building environmental-social performance. As we all know, the usage of means of transportation are spreading further across the world. Starting with the Kyoto Protocol for ships, the environmentally friendly trend has also drawn in the port sector. However, it is difficult to find a model with the same characteristics as those of the ports as the models. The models can be used to compare the operational performances in the aspect of CO2 emission production. On that basis, this research aimed at estimating the CO2 emissions in container ports in order to portray how a port deals with its operational matters using models suiTabel for ideal circumstances based on the available equipment. This calculative system applies the bottom-up calculation of the work activities done in the ports, of the amount of fuel consumption, not as an input variable, but as the result of the calculation of the calculation itself. As for the input variables, they are the throughput, transshipment process, transportational modality and terminal layout. The result shows that several equipment operational activities can be optimized by comparing the results of the calculation of the CO2 actual emissions. In this research, it was found that each TEUS produced CO2 emissions as many as 15.93 kg CO2 /teus in BICT, 16.40 kg CO2 /teus in JICT, and 18.66 kg CO2 /teus in TTL, after calculating the emissions which had either direct or indirect effects. Then, the result of the calculation of only the CO2 emissions which had direct effects on the ports, i.e. the emissions of non-electrically operated equipment, was each TEUS produced as many as 9.00 kg CO2 /teus in TTL, 10.64 kg CO2 /teus in JICT, and 15.38 kg CO2 /teus in JICT. For emissions that go through the entire process at the port starting from the ship to the container out of the port of BICT it becomes the lowest emission with 29.08 kg CO2 / teus from JICT with 36.59 kg CO2 /teus and BICT 48.56 kg CO2/teus. This research is potentially of considerable use to ports since it shows how to calculate CO2 emissions in a port under ideal circumstances, the used models can adapt to the characteristics of any port, and the data serving as the input variables are not difficult to get.

Abstrak :
Indonesia merupakan negara kepulauan dengan beribu pulaunya dan lautnya yang luas. Potensi laut Indonesia merupakan salah satu yang terbesar untuk dikembangkan guna peningkatan pendapatan negara. Akan tetapi potensi ini belum tergali dengan baik. Salah satu penyebabnya adalah produktivitas pemakaian terminal bongkar muat yang belum maksimal pada PBM di Indonesia. Untuk peningkatan pelayanan pelabuhan, dibutuhkan suatu PBM yang mampu menangani bongakar muat, khususnya pada muatan petikemas yang berkembang pesat pada saat ini. Untuk melihat kesiapan PBM dalam pelayanan bongkar muat petikemas, maka dilakukan analisis produktivitas bongkar muat petikemas pada pelabuhan domestik (terminal konvensional). Tingkat produktivitas PBM di lihat dari segi waktu pelayanan bongkar muat, jumlah tenaga kerja yang di gunakan, jumlah muatan yang dapat di tampung dan jumlah kapal yang bertambat pada terminal. PBM yang di katakan efesien apabila PBM tersebut dapat melakukan operasional bongkar muat hingga batas maksimal yang disesuaikan dengan fasilitas dan peralatan yang digunakan. Hasil analisis ini dapat digunakan sebagai dasar dalam pengembangan produktivitas bongkar muat petikemas pada PBM. Namun keberhasilannya belum dapat di pastikan, karena keterbatasan waktu untuk melakukan percobaan.

---

Indonesia is an archipelago country with thousands of islands and vast ocean. Potential of Indonesia's ocean is one of the biggest opportunities for the development of its state income. But the potency is not exploied well. One of the causes is the un productive using of the Indonesian container terminal. To improve the seaport services, we need a PBM which is able to handle containers properly, especially in anticipating the recent rapid development of container cargoes. To observe the readiness of PBM in handling the containers, we analyze the productivity of container handling at domestic terminal (Conventional Terminal) in Tanjung Priok. The analisys is conducted in order to see the productivity rate of the PBM in term of its time limit, the total usege of labors, the total capacity that can be accommodated and the total of ships that anchor at the terminal. The PBM can be considered as efficient if it can handle the containers up to its optimum limit based on the available facilities and equipment. The results of this analyses can be used as the basis in developing the productivity of containers handling at PBM, but the success is still uncertain due to the limited time for conducting the experiment.

Abstrak :
ABSTRAK
Manajemen konstruksi adalah suatu sistem pengelolaan pekerjaan pembangunan fisik yang ditangani secara multi disiplin profesional, dengan tahapan-tahapan persiapan, perencanaan, perancangan, pelelangan pekerjaan, pengoperasian diperlakukan sebagai suatu sistem yang menyeluruh dan terpadu dengan tujuan untuk mencapai hasil yang optimal dalarn aspek kuantitas, biaya, mutu dan waktu.

Dalam hal pengembangan terminal peti kemas sebagai suatu pekerjaan konstruksi berskala besar dan daur hidup jangka panjang, dipandang perlu untuk menggunakan ilmu manajemen konstruksi untuk pengendaliannya. Diperlukan suatu tim yang mengelola dan mengendalikan mulai dari timbulnya ide, feasibility study, perencanaan, konstruksi sampai dengan selesainya konstruksi. Sehingga dapat selalu terjadi kesinambungan di antara tiap-tiap tahapan dalam pekerjaan konstruksi tersebut.

Untuk dapat memperoleh keuntungan maksimum, sebelum melaksanakan perancangan bentuk dan struktur terminal peti kemas, perlu dilakukan perencanaan konseptual sebagai acuan untuk pemenuhan kebutuhan sesuai dengan kapasitas rencana. Perencanaan konseptual merupakan bagian yang penting dari perencanaan proyek. Ini dimulai sesudah kepemimpinan memutuskan konsep proyek merupakan hal yang betul-betul dibutuhkan dan dilanjutkan hingga dimulainya pelaksanaan proyek, yaitu pada saat detail perencanaan dan konstruksi dimulai secara nyata. Adalah lebih mudah untuk memperoleh keluaran proyek yang lebih tinggi pada tahap perencanaan proyek, pada saat pengeluaran biaya relatif kecil. Dibandingkan pada tahap pelaksanaan konstruksi atau operasional fasilitas dimana biaya yang dikeluarkan jauh lebih tinggi.

Dalam tesis ini akan dibahas suatu perencanaan konseptual yang merupakan kriteria disain teknis pada pengembangan terminal peti kemas berkaitan dengan semakin meningkatnya penggunaan peti kemas sebagai sarana pengiriman barang. Model ini diharapkan dapat digunakan dalam perencanaan pengembangan terminal peti kemas.

Abstrak :
Dalam perjanjian penitipan barang tidak dibenarkan menuntut si penitip barang untuk menjunjukkan bukti bahwa memang dialah pemilik barang yang sah. Tetapi dalam praktek penimhunan peti kemas pada Divisi Usaha Terminal Peti Kemas dituntut bukti-bukti berupa D/0 (Delivery Order) asli, identitas diri/surat kuasa dan perhitungan-sewa penumpukan dan gerakan. Di dalam perjanjian penitipan barang itu juga ditetapkan bahwa barang yang dititipkan harus dikembalikan kepada orang yang menitipkan seketika apabila dimintanya sekalipun dalam perjanjian telah ditetapkan suatu waktu lain untuk pengembaliannya. Dalam prakteknya, Divisi Usaha Terminal Peti Kemas memberikan jadwal bagi peti kemas-peti kemas yang hendak diserahkan kepada pemiliknya. Dalam CI (Container Yard) sistem, dapat terjadi perubahan status peti kemas, yaitu dari CY menjadi CPS (Centainer Freight Station). Akibatnya ada barang milik orang/perusahaan lain yang terbawa oleh peti kemas yang semula berstatus CY. Demikian pula dengan peti kemas yang semula berstatus CPS (Container Freight Station) berubah status menjadi CY (Container Yard). Kemungkinan ini bisa terjadi karena ternyata pemilik barang itu hanya seorang, sehingga barang tersebut akan langsung dibawa beserta peti kemasnya. Ini menimbulkan masalah mengenai siapa yang bertanggung jawab memikul biaya pengembalian barang ke tempat semula. Penimbunan peti kemas berunsur perjanjian penitipan barang yang dianalogikan dengan pasal 1709 Kitab Undang-undang Hukum Perdata. Tetapi Divisi Usaha Terminal Peti Kemas tidak pengadakan perjanjian dengan pemitip/pemilik barang. Hal ini akan merugikan pihak penitip/pemilik barang dimana ia berada dalam keudukan yang lemah, sehingga bila ada masalah-masalah yang berkaitan dengan penitipan barang dengan penitipan barang tidak ada kepastian hukum bagi pemilik/penitip barang terebut.

Abstrak :
Sebagai negara maritim, Indonesia kerap memanfaatkan transportasi laut dalam jaringan distribusi barang untuk memenuhi kebutuhan rakyat. Seiring dengan pertumbuhan arus barang dalam peti kemas, pemerintah perlu mengetahui arus peti kemas untuk beberapa tahun mendatang, khususnya di Pelabuhan Tanjung Priok sebagai pelabuhan laut utama di Indonesia. Dengan demikian, pemerintah dapat menyesuaikan fasilitas dermaga yang optimal untuk menghindari banyaknya penumpukan peti kemas maupun antrian kapal di dermaga, ditambah lagi dengan adanya rencana untuk membangun Terminal Peti Kemas Kalibaru (New Tanjung Priok Port) untuk menunjang kinerja Pelabuhan Tanjung Priok. Metode regresi merupakan salah satu solusi untuk memodelkan estimasi arus peti kemas dengan melihat faktor waktu. Selanjutnya, dilakukan optimasi terhadap dimensi dermaga dan jumlah fasilitas dermaga agar mampu melayani arus peti kemas yang telah diestimasi tersebut, dengan mempertimbangkan faktor kapasitas pelayanan dermaga dan biaya pengadaan fasilitas. ......As a maritime country, most domestic and international commodities are distributed through sea transportation in Indonesia. In accordance with the common trends of container-packed products, government should predict container flow that will enter each port for the upcoming years, especially in Tanjung Priok Port, as the main port in Indonesia. By doing so, government could build and expand sea port facilities to anticipate container accummulation and ship queue, in case of the building of New Tanjung Priok Port (Terminal Peti Kemas Kalibaru) that would serve the exceeded container flow from Tanjung Priok. Regression is a solution for estimation modelling of container flows, by considering time series factor. Then, optimization will be done to find an optimal number for sea port dimension and facilities, by figuring out capacity, productivity, and procurement costs of of terminal facilities.

Abstrak :
BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Dalam kehidupannya manusia selalu saling membutuhkan satu sama 1ainnya, karena manusia adalah merupakan mahluk sosial. Demikian pula dalam memenuhi kepentingan-kepentingan, baik untuk mempertahankan hidup dan mencukupi kesejahteraan mereka. Sudah merupakan kenyataan, bahwa dunia ini telah dikaruniai oleh yang Maha kuasa dengan berbagai-bagai macam kekayaan alam. Namun kekayaan alam itu tersebar diberbagai tempat. Di satu tempat dihasilkan beberapa jenis keperluan manusia, sedangkan di tempat lain diciptakan pula benda lain yang juga dibutuhkan oleh manusia tersebut.
Oleh karena itu untuk memenuhi keperluan mereka diperlukan pengangkutan untuk saling mengirimkan hasil-hasil produksi mereka. Pengangkutan tersebut berguna untuk membawa hasil-hasil dari suatu negara ke negara lain ataupun dari suatu daerah ke daerah lain. Begitu pula dalam rangka memenuhi keperluannya dan mencapai maksudnya, manusia perlu berkunjung ke suatu negara lain ataupun ke daerah lain, dan untuk hal ini pun diperlukan pengangkutan. Salah satu jenis pengangkutan yang cukup penting ialah pengangkutan melalui laut dengan mempergunakan kapal laut. Sebagaimana diketahui negara Indonesia adalah merupakan negara kepulauan meliputi daratan laut. Darat meliputi ±1,9 juta Km persegi dan laut ± 3 juta Km persegi dan ini merupakan suatu kesatuan yang tidak terpisahkan.
Dalam ketatapan MPR tahun 1973, TAP MPR No. 1V/ MPR/1978 jo TAP MPR No. II/MPR/1983, ditegaskan bahwa Wawasan Nusantara meliputi :
a. adanya satu kesatuan Politik.
b. adanya satu kesatuan dalam bidang Sosial Budaya.
c. adanya satu kesatuan Ekonomi.
d. adanya satu kesatuan Pertahanan dan Keamanan 1) .
Untuk mancapai prinsip Wawasan Nusantara tersebut harus dapat diciptakan suatu perhubungan yang aman dan tertib. Pengangkutan taerupakan sarana yang utama. Hubungan dari kota ke kota atau dari pulau ke pulau maupun hubungan dengan negara lain, tergantung dari kelancaran pengangkutan.
Pada saat ini, sudah tidak mungkin lagi untuk membatasi diri, berbicara hanya dalam ruang lingkup satu negara. Begitupun Indonesia yang telah ikut dalam pergaulan dunia umumnya dan perdagangan internasional khususnya, harus berperan secara aktif agar jangan sampai ketinggalan dalam mewujudkan komunikasi yang lancar, tertib, dari aman. Disamping pengangkutan melalui udara dan darat, pengangkutan di laut merupakan alat yang penting. Oleh karena itulah perlu diberikan perhatian yang besar terhadap pengaturan dan pembinaan di bidang pangangkutan laut.
Tentang hukum pengangkutan laut di Indonesia saat ini berlaku Kitab Undang-Undang Hukum Perdata (UU-Per) dan sebagian besar ketentuan-ketentuan yang terdapat di dalam Kitab Undang-Undang Hukum Dagang (UU D).
Kitab Undang-Undang Hukum Perdata dan Kitab Undang-Undang Hukum Dagang diberlakukan di Indonesia pada tahun 1947 berdasarkan asas konkordansi. Kitab Undang-Undang Hukum Perdata berlaku karena menyangkut hal persetujuan pengangkutan, juga karena ada lax generalis antara lain mengenai hipotek yang terkait dengan hipotek kapal laut. Buku ke III dari Kitab Undang Undang Hukum Perdata yang berjudul Tentang Perikatan mengatur persetujuan pada umumnya dari persetujuan-persetujuan tertentu, Sedangkan mengenai segala hal yang berhubung?.

Abstrak :

Sektor terminal peti kemas menjadi salah satu peranan penting dalam arus perdagangan global. Sebagaimana terminal peti kemas memiliki peranan yang penting sebagai salah satu rantai transportasi dalam membentuk kinerja social dan lingkungan sebagaimana transportasi yang semakin meluas ke seluruh dunia. Bermula dari Kyoto Protocol untuk kapal, trend ramah lingkungan turut juga menarik sector keterminal peti kemasan. Namun, terminal peti kemas sulit menemukan sebuah model, yang serupa dengan karakteristik yang dimilikinya, yang dapat digunakan sebagai pembanding akan kinerja operasional mereka dari aspek produksi emisi CO2. Untuk itu, penelitian ini bertujuan untuk mengestimasi emisi CO2 di terminal peti kemas peti kemas sehingga memberi gambaran bagaimana sebuah terminal peti kemas melakukan operasionalnya menggunakan model sesuai dengan kondisi ideal berdasarkan peralatan yang ada. Model perhitungan ini menggunakan perhitungan bottom-up dari jumlah aktivitas kerja yang dilakukan oleh terminal peti kemas, jumlah konsumsi bahan bakar sebagai bukan menjadi variable input, melainkan sebagai hasil dari perhitungan model. Adapun yang menjadi variable input adalah throughput, transshipment proses, modalitas transportasi, dan layout terminal. Hasil perhitungan menunjukkan bahwa beberapa aktivitas operasional alat dapat dioptimalkan lagi dengan membandingkan hasil perhitungan emisi CO2 aktual. Pada penelitian ini ditemukan bahwa per TEU-nya menghasilkan emisi CO2 sebesar 11,27 kg di BICT, 8,31 kg di JICT, dan 15,66 kg di TTL dengan perhitungan estimasi emisi yang bersumber energikan diesel dan listrik. Kemudian dengan perhitungan estimasi emisi CO2 hanya pada yang berdampak secara langsung pada terminal peti kemas, yaitu emisi tanpa alat yang bersumber listrik, maka hasilnya adalah 11,27 kg di BICT, 4,23 kg di JICT, dan 7,77 kg di TTL. Penelitian ini dapat berguna bagi terminal peti kemas, sebagaimana penelitian ini dapat menghitung emisi CO2 di terminal peti kemas dengan estimasi kondisi ideal, karena model yang digunakan dapat menyesuaikan dengan karakteristik terminal peti kemas manapun, dan data yang digunakan sebagai variable input tidak sulit untuk didapatkan.

 

---

The port sector has been playing one of the important roles in global trade as ports are one of the transportational chain-rings in building environmental-social performance. As we all know, the usage of means of transportation are spreading further across the world. Starting with the Kyoto Protocol for ships, the environmentally friendly trend has also drawn in the port sector. However, it is difficult to find a model with the same characteristics as those of the ports as the models. The models can be used to compare the operational performances in the aspect of CO₂ emission production. On that basis, this research aimed at estimating the CO₂ emissions in peti kemas ports in order to portray how a port deals with its operational matters using models suitable for ideal circumstances based on the available equipment. This calculative system applies the bottom-up calculation of the work activities done in the ports, of the amount of fuel consumption, not as an input variable, but as the result of the calculation of the calculation itself. As for the input variables, they are the throughput, transshipment process, transportational modality and terminal layout. The result shows that several equipment operational activities can be optimized by comparing the results of the calculation of the CO₂ actual emissions. In this research, it was found that each TEU produced CO₂ emissions as many as 11,27 kg in BICT, 8,31 kg in JICT, and 15,66 kg in TTL, after calculating the emissions which had either diesel or electric power supply. Then, the result of the calculation of only the CO₂ emissions which had direct effects on the ports, i.e. the emissions of non-electrically operated equipment, was each TEU produced as many as 11,27 kg in BICT, 4,23 kg in JICT, and 7,77 kg in TTL. This research is potentially of considerable use to ports since it shows how to calculate CO₂ emissions in a port under ideal circumstances, the used models can adapt to the characteristics of any port, and the data serving as the input variables are not difficult to get.