Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

"Pemenuhan kebutuhan akan sarana transportasi udara tentu menjadi sangat penting. Salah satu cara untuk memenuhi kebutuhan transportasi udara ini adalah dengan melakukan sewa pesawat. Untuk memberikan suatu proteksi kepada pemberi sewa agar aman untuk menyewaan pesawatnya lintas negara maka Cape Town Convention on International Interest in Mobile Equipment memberikan suatu upaya pemulihan yang dikenal sebagai tindakan sementara. Tindakan sementara ini merupakan suatu upaya pemulihan yang dapat dimintakan sebelum putusan final diberikan saat terjadi cidera janji. Permasalahan yang muncul dalam perkara tindakan sementara ini adalah forum manakah yang berwenang untuk mengadili tindakan sementara ini. Penelitian ini menyajikan penjelasan (i) Bagaimana kewenangan pengadilan terhadap tindakan sementara berdasarkan Hukum Perdata Internasional Indonesia. (ii) Bagaimana pertimbangan hakim di pengadilan Indonesia dalam kewenangan pengadilan dalam menetapkan permohonan kasus tindakan sementara. Dengan metode penelitian doktrinal serta dengan pendekatan kualitatif, dapat diambil kesimpulan bahwa: Pertama, pengertian mengenai tindakan sementara sendiri berbeda dalam Cape Town Convention on International Interest in Mobile Equipment dan dalam Undang-Undang Nomor 1 tahun 2009 tentang Penerbangan. Kedua, berdasarkan HPI Indonesia untuk menentukan kualifikasi mana yang tepat maka hakim seharusnya menggunakan lex fori berdasarkan Hukum Perdata Internasional Indonesia terkhusus mengikuti Undang-Undang Nomor 1 tahun 2009 tentang Penerbangan. Oleh karena itu dalam hal ini forum yang berwenang adalah pilihan forum para pihak.

---

Meeting the need for air transportation is certainly very important. One way to address this need is by renting a plane. To provide protection to lessors and ensure the safety of renting aircraft across countries, the Cape Town Convention on International Interest in Mobile Equipment offers a remedy known as interim measures. This interim measure serves as a remedy that can be sought before a final decision is made when a breach of contract occurs. The challenge that arises in this interim measure case is determining which forum has the authority to adjudicate this matter. This research aims to provide an explanation of two key aspects: (i) How the court exercises authority over interim measure based on the Indonesian Private International Law. (ii) How judges in Indonesian courts consider the court's authority when deciding on requests for interim measure. Employing doctrinal research methods and a qualitative approach, the study concludes that: First, the definition of interim measure differs between the Cape Town Convention on International Interest in Mobile Equipment and Law Number 1 of 2009 concerning Aviation. Second, based on the Indonesian HPI, judges should determine the appropriate qualifications by using lex fori based on Indonesian Private International Law, specifically following Law Number 1 of 2009 concerning Aviation. Therefore, in this case, the authorized forum is the forum chosen by the parties."

"Tesis ini meneliti mengenai hak jaminan kebendaan yang dapat dibebankan atas pesawat terbang setelah berlakunya Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan, dengan menggunakan metode penelitian yuridis normatif dan metode analisis kualitatif. Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan tidak menyebutkan secara tegas lembaga jaminan yang dapat dibebankan atas pesawat udara. Penjaminan pesawat terbang dan helikopter dengan menggunakan hipotik yang berlangsung saat ini tidaklah menimbulkan hak preferen bagi kreditor karena yang dapat dilaksanakan hanya Akta Kuasa Membebankan Hipotik. Pencatatan yang dilakukan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, Kementerian Perhubungan hanya menghasilkan Surat Keterangan. Gadai juga tidak bisa dibebankan pada pesawat udara karena debitor harus melepaskan pesawat udara dari kekuasaannya dan menyerahkannya pada kreditor. Pesawat udara juga tidak mungkin dibebankan dengan hak tanggungan karena objek dari hak tanggungan adalah hak atas tanah dan benda-benda lain yang merupakan satu kesatuan dengan tanah. Undang-undang Nomor 42 Tahun 1999 Tentang Jaminan Fidusia secara tegas menyatakan fidusia tidak dapat dibebankan pada pesawat udara. Namun dalam undang-undang tersebut tidak ada larangan untuk menjadikan bagian pesawat udara seperti mesin pesawat udara dan/atau suku cadang pesawat udara untuk dijadikan objek jaminan fidusia. Dengan demikian Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan belum memberikan jalan keluar mengenai lembaga jaminan kebendaan yang dapat dibebankan atas pesawat udara di Indonesia. Kaitan antara hak jaminan kebendaan atas pesawat terbang dan Konvensi Cape Town adalah perjanjian pemberian hak jaminan kebendaan merupakan salah satu cara untuk mendapatkan perlindungan sebagai kepentingan internasional berdasarkan Konvensi Cape Town. Ratifikasi Konvensi Cape Town dan pengaturannya dalam Undang-undang Penerbangan hanya memberikan jalan keluar bagi kreditor pemegang hak jaminan kebendaan yang dibebankan atas pesawat udara yang dipasang berdasarkan hukum asing, tetapi pesawatnya didaftarkan dan dioperasikan di Indonesia. Perlindungan kreditor berdasarkan Kovensi Cape Town salah satunya adalah penghapusan pendaftaran pesawat udara dan melakukan eksport pesawat udara dengan seketika dan tanpa putusan pengadilan melalui Surat Kuasa yang tidak dapat dicabut kembali untuk memohon penghapusan pendaftaran dan ekspor (Irrevocable deregistration and export request authorization/ IDERA) atas pesawat udara yang memiliki tanda kebangsaan dan tanda pendaftaran Indonesia. IDERA hanya dapat dilaksanakan di Indonesia apabila telah didaftarkan/dicatat oleh Menteri Perhubungan. Peran Notaris dalam pembebanan jaminan fidusia atas mesin pesawat udara dan/atau suku cadang pesawat udara adalah dengan membuat akta Jaminan Fidusia dan melakukan pendaftaran fidusia pada Kantor Pencatatan Fidusia, selain itu Notaris juga dapat bertindak selaku kuasa dari debitor untuk mendaftarkan IDERA.

---

This thesis discusses about the security right may be charged for the aircraft after the enactment of Law Number 1 Year 2009, using a normative juridical research methods and qualitative analysis methods. Law Number 1 Year 2009 does not expressly mention the security right that can be charged for the aircraft. Security for both aircraft and helicopters using mortgage today does not give any secured right for creditors since only the Deed of Power of Attorney to Mortgage Charges is able to be exercised. The recordation conducted by the Directorate General of Air Transportation of the Ministry of Transportation only issues a statement letter. A pledge cannot also be charged to the aircraft because in this scheme the debtor must deliver it to the creditor. Moreover, aircraft is also not possible to be charged through Hak Tanggungan due to its object which is only land or others belonging to the land. On the other hand, Law Number 42 Year 1999 regarding Fiduciary Guaranty clearly states fiduciary guaranty cannot be charged to the aircraft; although, there is no provision in the law which prohibits charging parts of an aircraft, such as its engines and/or spare parts, as the object of the fiduciary guaranty. In other words, it indicates that Law Number 1 Year 2009 has not provided any solution for problems about what security right may be charged to the aircraft. The correlation between this issue and the Cape Town Convention is that security agreement is a way to gain protection as an international interest under this convention. Ratification of the Cape Town Convention and the adoption of it into the Indonesian Aviation Law only gives solution for creditors who hold security right?conducted with the foreign laws?of aircraft, but it is registered and operated in this country. One of the protections for creditors under the convention is the deregulation of aircraft registration and export immediately and without the court decision, through a power of attorney that cannot be revoked to request of nullification of the registration and export (irrevocable deregistration and export request authorization/IDERA) of the aircraft with Indonesian nationality and registration marks. The IDERA can be enforced in Indonesia only after it has been registered or recorded by the Ministry of Transportation. The roles of Notary in this fiduciary assignment of aircraft engines and/or its spare parts are to prepare the related deed and register it to the Fiduciary Registration Office. In addition, Notary also acts as an attorney of the debtor to register the IDERA."

"Undang-Undang No. 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan tidak mengatur secara jelas terkait lembaga jaminan apa yang dapat dibebankan bagi pesawat udara di Indonesia. Berdasarkan Naskah Akademik Badan Pembinaan Hukum Nasional, pada prakteknya yang berlaku saat ini adalah debitur menggunakan Lembaga Jaminan Fidusia untuk menjaminkan komponen-komponen pesawat udara sebagai objek jaminan fidusia karena tidak ada ketentuan dalam UU No. 42 Tahun 1999 Tentang Jaminan Fidusia yang melarang komponen pesawat sebagai objek Fidusia.. Namun, tentunya tetap dibutuhkan pengaturan hukum yang jelas terkait pengaturn hukum jaminan terhadap pesawat udara yang paling sesuai dengan kebutuhan di Indonesia. Dalam melakukan pembaharuan pengaturan hukum jaminan terhadap pesawat udara tersebut, Indonesia hendaknya memperhatikan tata cara hukum jaminan Negara lain, salah satunya adalah Negara Inggris. Oleh karena itu, dalam skripsi ini dilakukan perbandingan hukum jaminan atas pesawat udara antara Indonesia dan Inggris dengan metode perbandingan yang menghasilkan bentuk penelitian yuridis-normatif. Dalam penelitian ini, menunjukkan bahwa terdapat persamaan maupun perbedaan antara hukum jaminan di Indonesia maupun di Inggris. Perbedaan utama yang terlihat adalah di Inggris, semua objek suatu pesawat udara baik secara utuh maupun suku cadangnya dapat dijadikan jaminan, dan di Inggris memiliki lembaga yang melakukan pendaftaran terhadap jaminan pesawat udara. Hal ini memperlihatkan bahwa peraturan di Inggris sangat mengakomodir pesawat udara untuk dijadikan jaminan.

---

Law no. 1 of 2009 on Aviation does not specify the security interest that can be charged for aircraft in Indonesia. Based on the Academic Paper of the National Law Development Agency, the current practice shows that debtors use Fiducia Security to charge parts on aircraft as objects of Fiducia Security because there is no provision in the Law no. 42 of 1999 on Fiducia Security which prohibits charging parts of an aircraft as the object of Fiducia Security. However, it remains necessary to renew the regulation regarding security interest in aircraft that best suits the needs. In designing the regulation, Indonesia should pay attention to law on the security interest in aircraft in other countries, especially countries that are suppliers of aircraft, among others, United Kingdom. Therefore, as an inspired function, a comparison of security interest in aircraft is made between Indonesia and the United Kingdom under comparison method producing forms of normative- juridical research. This research shows that the security interest in aircraft in Indonesia, as compared to that in the United Kingdom has similarities and differences. The main visible difference is that in the United Kingdom, all objects of an aircraft either in whole or its part can be charged as collateral, and the United Kingdom has institution that manages the registration of security interest in aircraft. This fact shows that the regulations in the United Kingdom are very accommodative to the parties that want to charge an aircraft as a collateral for the debt."

"Undang-Undang No. 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan tidak mengatur secara jelas mengenai lembaga jaminan apa yang seharusnya tersedia untuk pembebanan pesawat udara di Indonesia. Setelah dilakukan penelitian, berdasarkan Naskah Akademik Badan Pembinaan Hukum Nasional, dilihat dari praktek yang berlaku saat ini yaitu Debitur menggunakan Lembaga Jaminan Fidusia untuk menjaminkan komponen-komponen pesawat udara sebagai objek jaminan fidusia karena di dalam UU No. 42 Tahun 1999 Tentang Jaminan Fidusia tidak ada ketentuan pelarangan komponen pesawat udara sebagai objek Jaminan Fidusia. Akan tetapi, tetap dibutuhkan pengaturan hukum jelas terkait pengaturan hukum jaminan terhadap pesawat udara dan sesuai dengan kebutuhan di Indonesia. Ketika melakukan pembaharuan pengaturan hukum jaminan terhadap pesawat udara, pemerintah Indonesia perlu memperhatikan peraturan mengenai tata cara hukum dari negara lain, salah satunya adalah Negara Singapura. Oleh sebab itu, skripsi ini dilakukan perbandingan hukum jaminan atas pesawat udara antara Indonesia dan Singapura dengan metode perbandingan yang menghasilkan bentuk penelitian yuridis- normatif. Dalam penelitian ini, menunjukkan terdapat persamaan ataupun perbedaan antara hukum jaminan di Indonesia maupun Singapura. Perbedaan utama yang terlihat adalah di Singapura semua objek suatu pesawat udara baik secara utuh maupun komponen- komponennya dapat dijadikan jaminan, dan di Singapura memiliki lembaga yang melakukan pendaftaran terhadap jaminan pesawat udara. Hal ini menunjukkan bahwa peraturan di Singapura lebih mengakomodir pesawatudara untuk dijadikan jaminan, meskipun kegunaan nya di Singapura belum banyak diketahui oleh pihak perusahaan penerbangan yang ingin menjaminkan pesawat.

---

Law No. 1 of 2009 on Aviation does not specify the security interest that can be available for the imposition of aircraft guarantees in Indonesia. After doing the research, based on the Academic Paper of the National Legal Development Agency, the current practice shows that the debtor uses the Fiducia Security because in the Law No. 42 of 1999 are no provisions prohibiting aircraft components as objects of fiduciary guarantees. However, there is still necessary for specify arrangements regarding the law on guarantees for aircraft and according to the needs in Indonesia. When renewing aircraft guarantee law arrangements, the Indonesian government needs to pay attention to legal procedures from other countries, one of which is Singapore. Therefore, as an inspired function, a comparison of security interest in aircraft is made between Indonesia and Singapore under comparison method producing forms of normative juridical research. This research shows that the security interest in aircraft in Indonesia, as compared to that in Singapore has similarities and differences. The main visible difference is that in Singapore, all objects of an aircraft either in whole or its part can be charged as collateral, and Singapore has institution that manages the registration of security interest in aircraft. This fact shows that the regulations in Singapore are accommodative to the parties that want to charge an aircraft as collateral for the debt, even though its use in Singapore is not widely known by the airline companies who want to guarantee the aircraft."

"Undang-Undang No. 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan tidak menyebutkan secara tegas lembaga jaminan apa yang dapat dibebankan bagi pesawat udara di Indonesia. Praktek yang berlaku sekarang ini adalah debitur menggunakan Lembaga Jaminan Fidusia untuk menjaminkan komponen-komponen pesawat udara karena Undang-Undang No. 42 tentang Jaminan Fidusia tidak melarang untuk menjadikan komponen-komponen pesawat udara sebagai objek Fidusia. Namun demikian, tetap dibutuhkan pembaharuan terkait pengaturan hukum jaminan terhadap pesawat udara yang paling sesuai dengan kebutuhan di Indonesia. Dalam merancang hukum jaminan terhadap pesawat udara tersebut, hendaknya Indonesia memperhatikan tata cara hukum jaminan negara lain, terutama negara yang menjadi supplier pesawat udara, salah satunya adalah Amerika Serikat. Oleh karena itu, sebagai fungsi inspiratif, dilakukan perbandingan hukum jaminan terhadap pesawat udara antara Indonesia dan Amerika Serikat dengan metode perbandingan yang menghasilkan bentuk penelitian yuridis-normatif. Penelitian ini menunjukkan bahwa hukum jaminan terhadap pesawat udara di Indonesia dibandingkan dengan Amerika Serikat memiliki persamaan dan juga perbedaan. Perbedaan utama yang terlihat adalah di Amerika Serikat, semua objek suatu pesawat udara baik secara utuh maupun bagian-bagiannya dapat dijadikan jaminan, dan Amerika Serikat memiliki lembaga yang melakukan pendaftaran terhadap jaminan pesawat udara. Hal ini memperlihatkan bahwa peraturan di Amerika Serikat sangat mengakomodir pesawat udara untuk dijadikan jaminan.

---

Law no. 1 of 2009 on Aviation does not specify the security interest that can be charged for aircraft in Indonesia. The current practice shows that debtors use Fiducia Security to charge parts on aircraft because there is no provision in the Law no. 42 of 1999 on Fiducia Security which prohibits charging parts of an aircraft as the object of Fiducia Security. However, it remains necessary to renew the regulation regarding security interest in aircraft that best suits the needs. In designing the regulation, Indonesia should pay attention to law on the security interest in aircraft in other countries, especially countries that are suppliers of aircraft, among others, United States of America. Therefore, as an inspired function, a comparison of security interest in aircraft is made between Indonesia and the United States under comparison method producing forms of normative juridical research. This research shows that the security interest in aircraft in Indonesia, as compared to that in the United States has similarities and differences. The main visible difference is that in the United States, all objects of an aircraft either in whole or its part can be charged as collateral, and the United States has institution that manages the registration of security interest in aircraft. This fact shows that the regulations in the United States are very accommodative to the parties that want to charge an aircraft as a collateral for the debt."

"Through the second half of the nineteenth and the first half of the twentieth century the Muslim community of Cape Town produced a large number of texts in various fields of Islamic learning, written in Afrikaans, a creolized variety of the language the Dutch traders had brought to South Africa. The Cape Muslim community had its origin in South Asia and Southeast Asia; most of its founding members had been transported by force by the Dutch colonial authorities. Malay was the language in which they had been educated, and for some time it remained in use as the written language. For oral instruction, the Cape Muslim community soon shifted to Afrikaans. At the end of the nineteenth century, the Ottoman scholar Abu Bakr Effendi introduced the use of Afrikaans in Arabic script, replacing Malay as written language. In this paper I deal with the shift from Malay to Afrikaans and the relationship between Malay heritage and Ottoman reform in the Cape community."

"Setelah berlakunya Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan, kedudukan kreditur pemegang jaminan kebendaan pesawat terbang diperoleh denganadanya pengaturan mengenai Surat Kuasa yang tidak dapat dicabut kembali (Irrevocable Deregistration and Export Request Authorization/IDERA), yakni Kreditur pemegang jaminan kebendaan pesawat udara dapat melakukan penghapusanpendaftaran pesawat udara dan melakukan ekspor pesawat udara dengan seketika tanpamemerlukan putusan pengadilan sepanjang Kreditur telah diberikan kuasa IDERAtersebut oleh Debitur. IDERA bukan merupakan jaminan sebagaimana diatur dalamketentuan peraturan perundang-undangan seperti Fidusia, Hak Tanggungan, Hipotek, dan Gadai. Namun IDERA hanya merupakan surat kuasa yang diberikan oleh debitur yang memiliki nomor registrasi pesawat udara di Indonesia kepada kreditor yangtidakdapat dicabut kembali untuk melakukan penghapusan pendaftaran nomor registrasi pesawat udara sehingga kreditor dapat melakukan eksekusi dengan seketika terhadappesawat udara sebagai objek perjanjian tanpa memerlukan putusan pengadilan. Denganmenggunakan metode penelitian yuridis normatif menggunakan pendekatan peraturanperundang-undangan atau statute approach, tulisan ini akan menganalisis mengenai bagaimana Kedudukan Kreditur Pemegang Jaminan Kebendaan Pesawat Terbangsetelah Berlakunya Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan.

---

After the enactment of Law Number 1 of 2009 concerning Aviation, the holder of anaircraft material guarantee creditor is obtained by means of an arrangement regardinganIrrevocable Deregistration and Export Request Authorization / IDERA, namelytheholder of an aircraft material guarantee creditor can delist the aircraft and export theaircraft immediately without requiring a court decision as long as the Creditor has beengiven the IDERA power of attorney by the Debtor. IDERA is not a guaranteeasstipulated in the provisions of laws and regulations such as Fiduciary, Mortgage andPledge. However, IDERA is only a power of attorney given by a debitor who has anaircraft registration number in Indonesia to a creditor that cannot be revoked to deletethe registration of an aircraft registration number so that the creditor can immediatelyexecute the aircraft as the object of the agreement without requiring a dispute settlement. By using a normative juridical research method using a statutory or statutory approach, this paper will analyze how the position of a creditor having collateral for aircraft assetsafter enacting Law Number 1 of 2009 concerning Aviation."

"Pengadaan pesawat udara melalui perjanjian leasing di Indonesia menjadi salah satu cara maskapai penerbangan untuk mengembangkan bisnisnya dikarenakan mahalnya biaya pengadaan pesawat udara jika melalui jual beli. Untuk membantu pengadaan pesawat udara tersebut, Indonesia telah mengaksesi Konvensi Cape Town 2001 beserta protokolnya dan telah melakukan penyesuaikan dalam Undang-Undang Penerbangan 2009. Namun demikian, aksesi tersebut menyebabkan ketentuan mengenai lembaga jaminan hipotek atas pesawat yang sebelumnya terdapat dalam Undang-Undang Penerbangan 1992 hapus. Dalam Undang-Undang Penerbangan 2009 hanya menyebutkan bahwa pesawat untuk dapat dibebani kepentingan internasional yang merupakan terjemahan dari istilah international interest dalam Konvensi Cape Town 2001. Hal tersebut menimbulkan permasalahan lembaga jaminan apakah yang berlaku atas pesawat udara setelah diaksesinya Konvensi Cape Town 2001. Dalam penulisan ini akan digunakan metode penelitian yuridis normatif yang menggunakan data sekunder.Dari hasil penelitian, penulis mendapatkan bahwa jaminan yang berlaku atas pesawat udara di Indonesia setelah diaksesinya Konvensi Cape Town 2001 adalah hipotek sebagaimana diatur dalam Pasal 1162-1232 KUH Perdata dan Pasal 314-315 KUHD. Selain itu, sesuai ketentuan Pasal 82 Undang-Undang Penerbangan 2009 yang menyatakan bahwa ketentuan Konvensi Cape Town 2001 beserta Protokolnya berlaku sebagai lex specialis dalam undang-undang ini sehingga ketentuan Article VIII II Protokol Konvensi Cape Town 2001 yang mengatur mengenai pilihan hukum para pihak berlaku pula untuk menentukan hukum jaminan atas pesawat udara. Dengan demikian, ketiadaan peraturan yang mengatur mengenai jaminan atas pesawat udara secara tegas dalam Undang-Undang Penerbangan 2009 tidak mengakibatkan terjadi kekosongan hukum karena ketentuan dalam KUH Perdata dan KUHD tentang hipotek dan ketentuan dalam Konvensi Cape Town 2001 beserta protokolnya mengenai pilihan hukum berlaku untuk mengatur hukum jaminan atas pesawat udara.

---

Aircraft procurement through leasing agreement in Indonesia is one of several ways for airlines to develop their business due to the high cost of aircraft procurement by buying and selling. To assist the procurement of an aircraft, Indonesia has accessioned The Cape Town Convention 2001 and its protocol and also adopted it in Law Number 1 Year 2009 on Aviation. After the accession, the provisions regarding mortgage in Law Number 15 Year 1992 on Aviation is revoked. In the Cape Town Convention 2001, the term international interest is defined by Law Number 1 Year 2009 on Aviation as an ldquo kepentingan internasional rdquo . It raises the question of what securities under Indonesian law applies to the aircraft after the accession of the Cape Town Convention 2001. In this thesis will uses juridical normative research method using secondary data.

From the results of the research, the author found the law under Article VIII II of the Protocol to Cape Town Convention 2001 applies to the aircraft security after the accession of Cape Town Convention 2001. The provision of Article 1162 1232 Civil Code Indonesia and Article 314 315 Commercial Code Indonesia on mortgage still valid. Beside that, the provision of the Cape Town Convention 2001 and Its Protocol is applicable under the virtue of the Article 82 of Law Number 1 Year 2009 on Aviation states that the provisions of the Cape Town Convention 2001 as lex specialis in this law. The absence of aircraft security regulations in the Law Number 1 Year 2009 on Aviation cannot be considered as a legal vacuum as the provision in the Civil Code Indonesia, Commercial Code Indonesia and the Cape Town Convention 2001 and Its Protocol provide the laws governing aircraft security."

"Mobilitasnya yang tinggi dan kemampuan menempuh jarak jauh lebih cepat dibandingkan transportasi lainnya adalah beberapa alasan yang membuat pesawat menjadi mode transportasi yang penting sekarang ini. Secara ilmiah, dengan alasan tersebut, pesawat dapat dikategorikan sebagai benda bergerak, begitu juga konvensi internasional terkait pesawat mengaturnya. Namun undang-undang di Indonesia menyatakan sebaliknya. Meskipun dianggap sebagai benda tidak bergerak, jaminan hipotek atas pesawat tidak lagi berlaku sejak berlakunya UU No. 1/2009 tentang Penerbangan, yang menyatakan jaminan atas pesawat adalah kepentingan internasional sebagaimana diatur dalam Cape Town Convention. Akan tetapi, kepentingan internasional ini tidak diakui dalam hukum jaminan yang berlaku di Indonesia, sehingga jaminan atas pesawat di Indonesia menjadi tidak pasti. Selain itu, benda terdaftar juga belum diakui di Indonesia, sehingga prinsip lex rei sitae berkembang dan memunculkan prinsip lex registri. Meskipun tidak diatur dalam suatu ketentuan hukum tersendiri, lex registri sudah diakui di Indonesia. Dengan mendaftarkan pesawat untuk dapat beroperasi dan terbang di, dari, dan ke Indonesia sudah secara implisit menghadirkan situs artifisial bagi pesawat. Sehingga dalam skripsi ini akan membicarakan tentang status kebendaan pesawat yang akan mempengaruhi hukum yang akan berlaku terhadap pesawat, sekaligus perkembangan dari cara penentuannya.Mobilitasnya yang tinggi dan kemampuan menempuh jarak jauh lebih cepat dibandingkan transportasi lainnya adalah beberapa alasan yang membuat pesawat menjadi mode transportasi yang penting sekarang ini. Secara ilmiah, dengan alasan tersebut, pesawat dapat dikategorikan sebagai benda bergerak, begitu juga konvensi internasional terkait pesawat mengaturnya. Namun undang-undang di Indonesia menyatakan sebaliknya. Meskipun dianggap sebagai benda tidak bergerak, jaminan hipotek atas pesawat tidak lagi berlaku sejak berlakunya UU No. 1/2009 tentang Penerbangan, yang menyatakan jaminan atas pesawat adalah kepentingan internasional sebagaimana diatur dalam Cape Town Convention. Akan tetapi, kepentingan internasional ini tidak diakui dalam hukum jaminan yang berlaku di Indonesia, sehingga jaminan atas pesawat di Indonesia menjadi tidak pasti. Selain itu, benda terdaftar juga belum diakui di Indonesia, sehingga prinsip lex rei sitae berkembang dan memunculkan prinsip lex registri. Meskipun tidak diatur dalam suatu ketentuan hukum tersendiri, lex registri sudah diakui di Indonesia. Dengan mendaftarkan pesawat untuk dapat beroperasi dan terbang di, dari, dan ke Indonesia sudah secara implisit menghadirkan situs artifisial bagi pesawat. Sehingga dalam skripsi ini akan membicarakan tentang status kebendaan pesawat yang akan mempengaruhi hukum yang akan berlaku terhadap pesawat, sekaligus perkembangan dari cara penentuannya.

---

High mobility and ability to reach far destination in a short span of time compared to other transportation modes are some of the reasons as to why airplane is becoming significant in modern life. Scientifically speaking, with the same reasoning, an aircraft can be categorized as a movable object. International conventions regarding airplane assumes the same. However, recurring Indonesian regulation states the otherwise. Even though aircraft is considered immovable object in Indonesia, mortgage upon an aircraft no longer prevails after Aviation Act 2009 puts into force, in which stated security rights of an aircraft is international interest as defined in Cape Town Convention. Even though recognized, the form of international interest is not known under any security rights in Indonesia, which makes security rights of an aircraft is not yet determined. Other than that, registered object is not yet recognized in Indonesia. This leads lex rei sitae enforcability developed into lex registri and is now applicable to registered ones. By registering the airplane in Indonesia in order to be able to operate and fly in, from, and to Indonesian air territory, lex registri has been acknowledged, though implicitly, and this leads an aircraft to have artificial situs. This article will discuss about property law aspects of an aircraft and its effect on applicable law towards an aircraft, as well as development of determinating manner of the applicable law."