Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

Abstrak :
Pada karya tulis ini, dilakukan optimasi pada sistem jaringan rute angkutan umum dalam kota di Kota Tangerang pada tahun 2005 melalui dua skenario yaitu : Do-Nothing dan Do-Something, dimana data dasar yang dipakai sebagai acuan dalam peramalan bangkitan perjalanan tahun 2005 adalah data dasar hasil survei transportasi tahun 2000 dan metoda peramalan yang dipakai adalah Gravity Model. Penyusunan model jaringan sistem transportasi Kota Tangerang tahun 2000 dilakukan dengan menggunakan program TRANPLAN 7.2. dan hasilnya berupa untuk kerja jaringan jalan Kota Tangerang tahun 2000 yang kemudian divalidasi dengan hasil lapangan (survei traffic counting) untuk menunjukkan apakah model tersebut dapat dipakai atau tidak. Model ini selanjutnya dipakai untuk menentukan besarnya tingkat kebutuhan angkutan umum pada tahun 2005. Pada tahap optimasi dengan skenario do-nothing, sistem jaringan rute tahun 2005 sama sekali tidak berubah dari keadaan pada tahun dasar (tahun 2000), namun yang berbeda adalah besarnya jumlah-calon penumpang, jumlah armada angkutan umum dan headway antar kendaraan angkutan umum sebagai akibat dari hasil peramalan bangkitan dan tarikan perjalanan. Sedangkan pada skenario do-something, suatu perencanaan berupa restrukturisasi sistem jaringan rute angkutan umum dijalankan dengan membuat lintasan rute (trayek) baru, jumlah trayek baru, pengaturan daerah perayanan, perubahan jenis moda dan penambahan atau penghapusan terminal. Hasil dari kedua skenario tersebut kemudian dibandingkan dengan mengacu pada suatu Transit Performance Measures, dimana sistem jaringan rute angkutan umum dilihat dari sudut pandang operator (pelayanan yang ditawarkan dan segi ekonomi) dan user (ketersediaan pelayanan dan kenyamanan).

Abstrak :
Komplek perumahan merupakan salah satu sumber pembangkit perjalanan yang dominan di Kotamadya Depok, Dengan mengkaji karakteristik bangkitan perjalanan pada komplek perumahan di 'Depok diharapkan dapat membantu memberi asukan untuk mengatasi permasalahan transportasi yang ada saat ini di wilayah tersebut dan mengantisipasi permasalahan transportasi yang akan timbul dimasa mendatang. Isi pokok tesis ini adalah menganalisis hubungan antara karakteristik sosial ekonomi dengan bangkitan perjalanan individu yang ditimbulkannya dan hubungan antara waktu keberangkatan bekerja/sekolah dengan waktu masuk kantor, maksud/ tujuan perjalanan, lokasi tempat bekerja/sekolah, jarak tempat bekerja/sekolah dari rumah dan model yang digunakan. Pembuatan model menggunakan metode regresi dengan variabel semu (dummy variabel). Sedangkan untuk pemilihan model terbaik digunakan metode "seleksi maju". Proses analisis dan uji statistik dilakukan dengan bantuan program SPSS for windows ver. 10.0. Model bangkitan perjalanan individu dibedakan berdasarkan maksud/tujuan perjalanan, yaitu: perjalanan bekerja, pekerjaan pendidikan, perjalanan belanja,perjalanan hiburan/rekreasilsosial dan perjalanan total. Masing-masing model yang 'dihasilkan merupakan persamaan .matematis yang menggambarkan hubungan dengan tingkat kepercayaan 95 persen antara bangkitan perjalanan individu dengan karakteristik social ekonomi. Model Bangkitan Perjalanan Bekerja Individu: Pkrj = 1.287 + 0.108 . KRJ2 + 1.048 . KRJ3 + 0.138 . KRJ4 - 1.295 . KRI5 - 1.308 . KRJ6 - 1.369. KRJ7 - 1.287. KRIS + 0.330. MTR (SEE =0.4173; F=46.599; R2=0.792) Pkrj = 1.269+ 0.191. KRJ2 + 1.197. KRJ3 + 0.156. KRJ4 -1.269. KRJ5 - 1.269. KRJ6 - 1.303. KRJ7 - 1.269. KRJ8+ 0.0457 . MBL (SEE = 0.4279 ; F = 43.726 ; 1? = 0.781) Pkrj = - 0.0133 + 1.497. HSLI + 1.173. HSL2 + 1.183. HSL3 + 1.355. HSL4 + 2.198. HSL5 + 0.400 . MTR (SEE = 0.4883 ; F = 40.533 ; R2 =11.711) Pkrj = - 3.03.10-11+ 1.593 . HSL1 + 1.295 . HSL2 + 1.404 . HSL3 + 1.801 . HSL4 + 2.762 . HSL5 - 0.477 . MBL (SEE =0.4867; F=40.910; R2=0.713) Madel Bangkitan Perjalanan Pendidikan Individu: Pddk = 0.634- 0.292. KRJ2 + 0.219. KRJ3 - 0.354 . KRJ4 + 1.039 . KRJ5 - 0.291 .KRJ6 - 0.291 . KRJ7-0.285 . KRJ8- 0.0747 . USIA2 - 0.207. USIA3-0.356. USIA4 - 0.499 . USIA5 - 0.345. USIA6-0.343. USIA7 - 0.346. USIA8 (SEE =02825; F=55.0119; R2=0.893) Model Bangkitan Perjalanan Belanja Individu: Pblj = - 0.101 + 0.360 . KLG2 + 0.103. KLG3 + 0.06386. KLG4 + 0.04377. USIA2 + 0.112. USIA3 - 0.219 . USIA4 + 0.015 . USIA5 - 0.09545. USIA6 + 0.101 . USIA7 - 0.111 . USIA8 (SEE =0.2801; F=4.091; R2-0.299) Model Bangkitan Perjalanan Hiburan/Rekreasi/Sosial Individu: Phib = 0.140 + 0.593. MBL + 0.06801 . HSL1- 0.09289. HSL2 + 0.321 . HSL3 - 0.303 . HSL4 - 0.288. HSL5 - 0.205. SIM (SEE =0.3536; F=5.526; R2=0.283) Model Bangkitan Perjalanan Total Individu: Ptot = 1.984 - 0.587 . KRJ2 + 0.845. KRJ3 - 0.09656 . KRJ4 - 0.262 . KRJ5 - 1.657 . KRJ6 - 2.043. KRJ7 - 1.872. KRJ8 + 0.01888. USIA2 + 0.03835 . USIA3 - 0.06661 . USIA4 - 1.108 . USIA5 - 0.309. USIA6-0.570. USIA7 - 0.607. USIAS + 0.670 . MBL + 0.395. MTR + 0.387. KWN - (SEE = 0.7710; F = 6.255 ; R2 = 0.544) Model Waktu Keberangkatan Individu: BRKT = 0.209 + 0.881 . MSK - 0.577. LOK -- 0.383 . TJH + 0.0055. JRK - 0.0581 . MD (SEE = 0.4802 ; F =112.222 ; R2 = 0.899)

Abstrak :
ABSTRAK Perencanaan armada kereta adalah salah satu perencanaan untuk menyediakan jumlah ketersediaan kursi yang cukup untuk memenuhi jumlah penumpang dan meminimalkan biaya keseluruhan pada saat yang sama. Perencanaan tersebut untuk menentukan tipe kereta yang digunakan, komposisi sistem kepemilikan, dan jumlah rangkaian yang dibutuhkan. Masalah utama adalah keseimbangan dan optimalisasi antara keterbatasan anggaran, komposisi, dan jumlah rangkaian yang tepat untuk memenuhi jumlah penumpang di masa yang akan datang. Tujuan dari penelitian ini adalah menentukan tipe terbaik dari kereta api berkecepatan tinggi dan jumlah rangkaian . Model optimisasi dikembangkan menggunakan two-stage integer programming. Total tipe kereta api berkecepatan tinggi dalam penelitian ini adalah 16 tipe. Hasilnya adalah tipe kereta api kecepatan tinggi CRH380A dipilih sebagai tipe utama. Selanjutnya, jumlah rangkaian untuk tipe tersebut adalah 7 (tujuh) unit rangkaian 8-gerbong atau 56 gerbong yang terdiri dari 5 unit dengan sistem beli dan 2 unit dengan sistem sewa. Total biaya atas rangkaian tersebut adalah 11,7 triliun rupiah. Batasan penelitian ini adalah model optimasi hanya mempertimbangkan jumlah biaya. Pendapatan dan manfaat atas sarana dan prasarana perkeretaapian dapat dipertimbangkan untuk penelitian berikutnya

---

ABSTRACT Rolling stock planning is one of the strategic planning to provide sufficient number of seats capacity for ridership while minimizing total costs at the same time. The planning determines the options of purchasing system and the amount of rolling stock needed. The crucial problems are balancing and optimizing between limited investment costs and composition of rolling stock to meet the number of ridership in the future. The objectives of this study are determining the best type of the high-speed rail and compositions of purchasing system. The optimization models are developed using two-stage integer programming. Total types of high-speed rail in this study are 16 types. As results, it is determined that the best type of high-speed rail is CRH380A that manufactured by Sifang Locomotive as main type to select. Then, total units for this type are 7 units or 56 cars that consist of 5 units owned and 2 units leased. Expected total costs for the composition are around 11,7 trillion rupiahs. Limitation of this study is the optimization models only calculate expected total costs. Income and benefit may be considered for future research.

 

Abstrak :
Penentuan suatu lokasi fasilitas strategis yang ditujukan untuk pembangunan suatu fasilitas umum (terminal, shelter, gudang, persimpangan-persimpangan penting ) di dalam sistim transportasi, jika tidak direncanakan dengan baik atau tidak dimodelkan dan dihitung di dalam bentuk pendekatan matematikal akan jauh melenceng dari tujuan semula. Boleh jadi akan merugikan bagi masyarakat, misainya dari penempatan sebuah terminal yang tidak strategis atau terletak pada lalu lintas yang mempunyai beban tinggi, akan mengakibatkan masyarakat sulit mencapai ke lokasi tersebut. Tetapi dengan cara sedemikian rupa di dalam perencanaan yang baik dapat ditentukan suatu letak posisi yang dapat ditempuh dari segala arah sehingga membuat optimalnya arus lalu-lintas. Proses awal desain terdiri dari sejumlah tahapan yang dilakukan secara berurutan. Ada dua bentuk pendekatan matematikal yang akan dipakai untuk menentukan lokasi fasilitas tersebut, yaitu : l. Penentuan lokasi di dalam bentuk bidang koordinat (plane). 2. Penentuan lokasi didalam bentukjarlngan (network) Penentuan suatu atau lebih lokasi fasilitas umum dipilih diantara beberapa pilihan atau asumsi-asumsi yang terletak pada suatu jaringan atau bidang. Juga diperlukan suatu jumlah pergerakan penumpang dari setiap tempat asal (simpul) ke setiap tempat tujuan dengan menggunakan setiap jarak pada ruas jaringan atau bidang tertentu yang tersedia. Dengan infonnasi ini, dapat melayani pennintaan penentuan lokasi fasilitas strategis dengan meminirnumkan total petjalanan. Agar dapat tetjadi suatu total arus lalu lintas paling optimum pada bidang dan jaringan tersebut, dilakukan proses perhitungan pengulangan sarnpai terdapat nilai·nilai yang sesuai sehingga dapat mernberikan pendekatan terhadap penetapan lokasi strategis. Bahwa proses ini rurnit bila dilakukan dengan perhitungan biasa, karena perhitungan-perhitungan yang sangat panjang. Dengan memakai PROGRAMASI komputer, dengan bantuan perangkat lunak bahasa VISUAL BASIC diharapkan dapat memecahkan masalah tersebut.

Abstrak :

ABSTRAK
Metode Gravitasi digunakan dalam menghitung distribusi peijalanan untuk mengetahui pergerakan asal - tujuan perjalanan, yang merupakan masukan penting dalam perencanaan transportasi perkotaan.

Metode ini digunakan dengan cara mendistribusi bangkitan peljalanan yang timbul pada tiap zona yang diperhitungkan. Selain itu diperlukan pula fungsi pemisah antar zona yang ditampilkan dalam bentuk mairik pemisah antar zona. Fungsi pemisah terbagi atas dua cara yaitu ; Fungsi Kuasa dan Fungsi Eksponen_

Dari Hasil Study literatur diketahui bahwa metode gravitasi terdiri atas : - Metode kendala tunggal keluaran( Single Constrained ) - Metode lcendala tunggal tarikan ( Single Constrained ) - Metode kendala ganda ( Double Constrained )

Hasil programasi didapatkan suatu program perhitungan distribusi peijalanan metode gravitasi dengan menggunakan bahasa pemrograman Visual Basic.

Abstrak :

ABSTRAK
Perencanaan adalah suatu proses yang berkesinambungan (kontinyu), berkelanjutan, sejak dari tahap survey sampai pada tahap pengamatan_ Dalam kenyataannya, proses perencanaan merupakan suatu kegiatan yang tidak pemah selesai, karena selalu memerlukan peninjauan ulang atau pengkajian, guna memberikan balikan daiam proses penilaian. Ini berlaku pula apabila sudah sampai pada tahap pelaksanaan, seteiah proses ini, bukan tidak mungkin harus diambil berbagai Iangkah penyempumaan rencana bagi pelaksanaan selanjutnya.

Perencanaan merupakan proyeksi untuk masa depan, seg:-:ala iindakan untuk tujuan masa depan jelas mempunyai hubungan erat dengan apa yang dimiliki sekarang. Karena perencanaan dimaksudkan untuk waktu yang akan datang, jelaslah bahwa setiap perencana harus dapat memperkirakan berbagai situasi yang akan terjadi di kemudian han- Dengan demikian, tidak hanya tujuan saja yang dirumuskan, tetapi juga penelaahan situasi dengan ramalan dan proyeksi yang cukup tepat merupakan indikator utama.

Dalam kaitannya dengan perencanaan transportasi, indikator yang dapat dijadikan dasar perencanaan adalah mengetahui jumlah populasi penduduk dan aktivitas ekonomi di masa depan. Oleh karena itu, dalam penulisan Tugas Akhir ini, penulis ingin mencoba membuat suatu program yang dapat memproyeksikan jumlah populasi dan kegiatan ekonomi saat ini ke masa yang akan datang. Sehingga dari hasil proyeksi ini dapat dijadikan dasar penentu kebijaksanaan dalam perencanaan transportasi selanjutnya.

Programasi akan menggunakan perangkat Iunak bahasa Visual Basic.

Abstrak :

ABSTRAK Jalan raya sebagai penghubung antar kawasan memegang peranan penting dalam peningkatan pertumbuhan ekonomi kawasan yang bersangkutan. Dalam perkembangannya aktivitas pelaku ekonomi menyebabkan terjadinya penumnan tingkat kinerja dari suatu ruas jalan. Persimpangan Pondok Indah sebagai bagian dari elemen jalan raya juga mengalami kondisi yang demikian. Peningkatan kinerja persimpangan yang bersangkutan mcnjadi suatu kebutuhan untuk mengimbangi laju pertumbuhan ekonomi kawasan Pondok Indah maupun kawasan-kawasan yang dihubungkan olch jalan-jalan yang ada di kaki persimpangannya. Dengan mempertimbangkan Rmgsi bangunan di sel-citar persimpangan dan terbatasnya lahan serta kondisi Ialu lintas yang ada, maka pengalihan lalu-!inLas pada mas Jalan Sultan Iskandar Muda - Jaian Metro Pondok Indah melalui lerowongan (underpass) menjadi alternatif terbaik yang bisa meningkalkan kinerjanya.