Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

"Teminal penumpang adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan menurunkan dan menaikkan penumpang, perpindahan intra dan / atau antar moda transportasi, mengatur kedatangan dan pemberangkatan kendaraan umum yang merupakan salah satu wujud simpul jaringan transportasi jalan. Terminal penumpang dapat dikelompokan menjadi tiga, yaitu tipe A, tipe B dan tipe C. Sesuai dengan Peraturan Pemerintah No.22 tahun 1990 bahwa penyelenggaraan terminal dilaksanakan oleh Pemda tingkat II. Sementara ini Pemda tingkat II cenderung berlomba membangun terminal / sub terminal untuk memperoleh pendapatan asli daerah (PAD) melalui retribusi terminal, dengan mengabaikan efisiensi transportasi. Penelitian ini menetapkan sebuah model Regresi Linier sederhana berdasarkan permintaan (demand) perjalanan harian penumpang angkutan umum yang dipengaruhi oleh variabel sosio ekonomi dan tata guna lahan. Berdasarkan hasil perhitungan diperoleh 31 Kabupaten/Kotamadya tingkat II yang memerlukan terminal tipe A yaitu terminal angkutan Antar Kota Antar Propinsi (AKAP), sedangkan sisanya supaya efisien dan efektif sebanyak 75 kabupaten/Kotamadya tingkat II cukup memiliki terminal tipe B yaitu terminal Antar Kota Dalam Propinsi (AKDP) di pulau Jawa & Madura. Penelitian ini khususnya dilakukan terhadap penyelenggaraan terminal pada beberapa Kabupaten/Kotamadya Dati II di propinsi Jawa Barat, yang mencakup retribusi terminal, pembiayaan pembangunan terminal dan instansi pengelola terminal dengan pendekatan analisa SWOT (Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats). Terbukti bahwa di Jawa Barat fungsi terminal sebagai fungsi pendapatan daerah lebih menonjol dari pada fungsi transport, karena pengelolaannya dilakukan oleh UPT terminal dibawah dan bertanggung jawab kepada Dinas Pendapatan Daerah Tingkat II, yang seharusnya kepada Dimas LLAJ Tingkat II dalam menangani transportasi jalan. Disamping itu dari hasil analisa SWOT, maka kesempatan kerjasama Pemda tingkat II dengan pihak swasta merupakan potensi besar yang patut dikembangkan, dalam mengatasi keterbatasan pendapatan daerah. Strategi pengembangan dan penyelenggaraan terminal adalah memprioritaskan kerjasama Pemda tingkat II dengan pihak swasta disertai pemberian insentif yang menarik, kerjasama regional diantara sesama Pemda tingkat II yang wilayahnya berbatasan, kerjasama Pemda tingkat II dengan Pemda tingkat I khusus terminal tipe B, dan kerjasama dengan Pemerintah Pusat khusus terminal tipe A karena terbatasnya keuangan Pemda tingkat II. Disamping itu pungutan retribusi terminal dilakukan dengan memperhatikan sistim pelayanan jaringan angkutan umum yaitu, sistim sirkulasi (loop) untuk angkutan dalam kota dimana pembayaran retribusi terminal dilakukan sekaligus dengan pengujian kendaraan umum dan sistim terminal untuk angkutan luar kota.. Dengan dernikian pengelolaan terminal lebih berorientasi kepada fungsi transport dan tetap memperoleh retribusi untuk pemeliharaan terminal, agar dapat meningkatkan pelayanan masyarakat."

"Terminal penumpang merupakan salah satu komponen penting dalam suatu sistem transportasi. Karena terminal merupakan salah satu titik dimana para penumpang maupun moda transportasi masuk dan keluar dari suatu sistem. Namun pada kenyataannya di Terminal Bekasi timbul permasalahan yaitu kemacetan pada ruas-ruas jalan di sekitar lingkungan Terminal Bekasi.Pada penelitian ini akan dievaluasi kondisi Terminal Bekasi berdasarkan aksesibilitas terhadap angkutan umum, jarak dan waktu perjalanan, Ialu Iintas (kapasitas jalan) pada ruas-ruas jalan di sekitar Terminal Bekasi dan struktur wilayah dengan melihat peruntukan tata guna lahan dan klasifikasi jalan.Berdasarkan aksesibilitas terhadap angkutan umum, pada umumnya Terminal Bekasi memiliki aksesibilitas yang baik dengan nilai rasio perbandingan total panjang trayek dengan total panjang jalan 1,295 melebihi angka 1, sedangkan secara khusus masih belum baik dengan angka rasio 0,896 di bawah angka 1. Meninjau dari segi jarak, Kecamatan Jati Sampurna belum memiliki akses Iangsung ke Terminal Bekasi karena memiliki jarak tempuh 30 km. Sedangkan dari segi waktu perjalanan, terdapat daerah yang selisih waktu perjalanan nyata dengan ideal di atas 20 menit yaitu Terminal Bekasi menuju Seroja, Alinda, Pd. Gede, Sumber Arta, Uj. Harapan dan Bj. Menteng.Berdasarkan Ialu lintas (kapasitas jalan), ruas jalan Terminal Bekasi - Sepanjang Jaya dan Sepanjang Jaya - Hero telah memiliki kepadatan yang sangat tinggi dengan nilai rasio V/C 1,181 dan 1,581 melebihi angka 1 dengan hambatan samping yang sangat tinggi. Berdasarkan struktur wilayah, Terminal Bekasi berada pada pusat kegialan Kota dimana pada daerah tersebut memiliki aktifitas kegiatan yang beragam seperti pusat perbelanjaan, pusat pendidikan, perumahan, pariwisata, perkantoran, pusat pelayanan umum dan ditunjang pula oleh klasifikasi jalan yang bervariasi seperti jalan arteri primer, arteri sekunder, kolektor primer dan kolektor sekunder.

---

Terminal Passenger represent one of the important component in transportation system. Because terminal represent one of the area where all transportation moda and also passenger enter and go out from system. But Terminal Bekasi has problems such as traffic jam at joint streets around Terminal Bekasi environment.This research will evaluate the condition of Terminal Bekasi based on accessibility to public transport, journey time and distance, traffic (sheet capacities) at joint streets around Terminal Bekasi and regional structure based on land used and road classification.Based on accessibility in public transport, in general Terminal Bekasi has good accessibility with total comparison ratio value of route length totally length 1,295 exceeding number 1, while peculiarly still not yet good with ratio number 0,896 under number 1. Evaluating from distance, District of Jati Sampurna not yet owned access direct to Terminal Bekasi because owning travelled distance 30 km. While from journey time, there are area which is real joumey time difference ideally above 20 minute that is Terminal Bekasi to Seroja, Alinda, Pd. Gede, Sumber Arta, Uj. Harapan And Bi. Menteng.Based on traffic (road capacities), Terminal Bekasi - Sepanjang Jaya and Sepanjang Jaya - Hero have owned very high density with VIC 1,181 and 1,581 exceeding number 1 with side friction very high. Based on regional structure, Terminal Bekasi reside in town centre of activities such as shopping centre, education center, housing, tourism, busines district, public service center and supported also by classification which vary like artery road like primary artery road, secondary artery, primary collector and secondary collector."

"Skripsi ini menyajikan kepengaturan yang dilakukan oleh pihak pemerintah Kabupaten Klaten sebagai Street level bureaucracy mengenai keberadaan terminal bayangan yang telah beroperasi sejak lama. Berbagai kepengaturan yang coba dilakukan oleh pihak pemerintah Kabupaten Klaten untuk menghilangkan aktivitas terminal bayangan seperti mengedarkan surat larangan kegiatan terminal bayangan, razia berupa penilangan bus AKAP yang menaikkan penumpang di terminal bayangan, dan pembangunan terminal tipe A Ir Soekarno sebagai terminal resmi untuk penjualan tiket dan menaikkan serta menurunkan calon penumpang. Namun, kepengaturan yang coba dilakukan untuk memusatkan titik pemberangkatan angkutan bus AKAP hanya pada satu tempat yaitu terminal Ir Soekarno malah menimbulkan konflik antara pihak Dishub dan Terminal Ir Soekarno dengan pihak agen penjual tiket. Konflik yang dipicu oleh surat edaran Dirjen dianggap menyengsarakan pihak agen yang berjualan pada terminal bayangan, sebagai birokrat jalanan, pihak Dishub berupaya untuk meredam konflik yang terjadi antara pihak Dishub, terminal Ir Soekarno dengan agen penjual tiket dengan cara negosiasi yang pada akhirnya menghasilkan pembiaran.

---

This paper present the case of governmentality done by Klaten Districts Government as Street Level Bureaucracy regarding the existence of terminal bayangan that have been operating for a long time. The government have taken various steps to prevent the activity of terminal bayangan but the governmentality applied to centralize the departure point of trans-city busses resulted in conflict. This conflict between the Department of Transportation a well as Ir.Soekarno Terminal with the ticketing agent started by the circular letter (surat edaran) that was said to torment the live of ticketing agents that operate in the terminal bayangan. A few people who are part of the department of transportation act as a street level bureaucrats, helping the negotiations between their institution, Ir.Soekarno Terminal, and the ticketing agent that resulted in omission."

"

Maksud dari penelitian ini ialah mencari lokasi alternatif Terminal Barang yang paling optimal di Jakarta. Penelitian dilakukan dengan mengidentifikasi faktor penentu lokasi Terminal Barang serta mencari alternatif lokasi pengembangan Terminal Barang. Teknik analisis yang dipakai adalah analisis Likert dan analisis Overlay pada ArcGis 9.2. Hasil identifikasi Faktor penentu lokasi Terminal Barang adalah Faktor biaya (dengan 1 subfaktor), faktor aksesibiltas (dengan 10 subfaktor), faktor waktu (dengan 3 subfaktor), faktor tata guna lahan (dengan 1 subfaktor), faktor kebijakan (dengan 1 subfaktor), faktor lingkungan (dengan 2 subfaktor) dan faktor keselamatan dan keamanan (dengan 2 subfaktor). Analisis alternatif lokasi menghasilkan urutan (tertinggi hingga terendah) sebagai berikut yakni Terminal Lodan, Terminal Tanah Merdeka, Terminal Pulogebang, dan terakhir Terminal Rawabuaya.   

 

---

The objective of this research is to find the most optimum location of Goods terminal in Jakarta. It is identified the key factor of Goods Terminals location and then find the most optimum alternative location of Goods Terminals. This research uses two tools of analysis, Likert Scale analysis and Overlay analysis in ArcGis 9.2. Thus Result are the key factors of Goods Terminals location are cost factors (with 1 sub factors), accessibility factors (with 10 sub factors), time factors (with 3 sub factors), land use factors (with 1 sub factors), policy factor (with 1 sub factor), environments factors (with 2 sub factors), and safety/security factors (with 2 sub factors). Alternative locations of Goods terminal in Jakarta, from the best to the worst are Lodan Terminal, Tanah Merdeka Terminal, Pulogebang Terminal, and last Rawabuaya Terminal.

 

"

"Selama tahap konstruksi galian dalam pada struktur bangunan bawah tanah, deformasi dinding penahan tanah harus dapat diprediksi dan diperhitungkan. Bila terjadi deformasi dinding penahan tanah yang berlebihan akan berakibat kerugian pada proyek. Maka dari itu, perlu diperlukan analisis terhadap perilaku dinding penahan tanah pada konstruksi galian bertahap. Analisis pemodelan dilakukan menggunakan bantuan perangkat lunak berbasis metode finite element, PLAXIS 2D. Melalui hasil pemodelan, didapat bahwa konstruksi Stasiun MRT Bundaran HI dengan menggunakan metode kostruksi Top Down, akan mengalami defleksi maksimum pada dinding penahan tanah sebesar 53,60 mm. Jika menggunakan metode Internal Braces, defleksi maksimum dinding adalah sebesar 53.42 mm. Pada metode Internal Braces, didapat bahwa semakin besar jarak vertikal strut akan mengakibatkan defleksi yang terjadi pada dinding penahan tanah semakin besar, semakin besar profil strut yang digunakan sebagai struktur penyokong mengakibatkan defleksi yang terjadi pada dinding penahan tanah akan semakin kecil, dan semakin besar jarak horisontal strut akan mengakibatkan defleksi yang terjadi pada dinding penahan tanah semakin besar.

---

During the construction phase of the deep excavation of underground building structures, deformation of the retaining wall must be predictable and calculated. If there is an excessive deformation of the retaining wall, it will result in a loss to the project. Therefore, it is necessary to analyze the behavior of the retaining walls in the staged construction of excavation. Modeling analysis was performed using the software based on the finite element method, PLAXIS 2D.

Through the modeling results, it was found that the construction of the Bundaran HI MRT Station using the Top Down construction method, will experience a maximum deflection on the retaining wall of 53.60 mm. If using the Internal Braces method, the maximum wall deflection is 53.42 mm.

In the Internal Braces method, it is found that the greater the vertical distance of the strut will result in greater deflection that occurs on the retaining wall, the greater the strut profile used as supporting structure results in smaller deflection that occurs on the retaining wall, and the greater horizontal distance the strut will cause deflection which occurs on the larger retaining wall."