Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

"ABSTRAKReaksi hidrogenasi CO2 menjadi metanol dengan menggunakan katalis berbasis logam Cu sudah banyak dilakukan oleh para pakar. Keanekaragaman percobaan yang telah dilakukan menghasilkan berbagai jenis mekanisme reaksi serta persamaan kinetika yang bervariasi. Walaupun demikian, sampai saat ini mekanisme reaksi sitensis metanol belumlah dapat dimengerti seluruhnya. Hal ini disebabkan karena belum adanya kesepakatan pada sifat alami inti aktif dan benluk peralihan (inlerrnediate), serta apakah metanol dihasilkan dari karbon monoksida, karbon dioksida ataupun dari keduanya.Pada penelitian ini digunakan katalis CuO/ZnO/ZSM-S pada loading 30 %.Penentuan persamaan laju reaksi dilakukan dengan analisis kinetika adsorpsiisotermal berdasarkan asumsi mekanisme reaksi Careon. Untuk menyelesaikanpersamaan kinetika yang kompleks tersebut dilakukan manipulasi terhadap variabel-variabel serta konstanta-konstanta yang ada. Sebagai alat bantu, digunakan juga program komputer regresi linier sehingga diperoleh persamaan laju reaksi pembentukan metanol.

---

"

"Protein rekombinan yang difusikan ke suatu peptida tag dapat diimobilisasi pada matriks yang telah dilapisi substrat berafinitas dengan tag tersebut. Dalam proses purifikasi, protein tag kadang kala dipisahkan dari protein rekombinan. Pemisahan tag dapat dilakukan dengan menyisipkan sekuens pengenalan protease di antara tag dan protein rekombinan yang memungkinkan pemisahan tag dari protein rekombinan oleh restriksi enzim protease. Pads beberapa sistem purifikasi, protease yang telah difusikan dengan tag telah digunakan untuk memotong peptida tag, sehingga baik tag maupun protease yang memotong tag dan protein dapat dipisahkan dari protein rekombinan. Sistem tersebut sangat menguntungkan namun hanya protease PreScission (protease Human Rhinovirus) yang telah dikembangkan untuk sistem tersebut. Oleh karena itu, untuk memperoleh alternatif lain dari sistern tersebut. dilakukan konstruksi vektor pengekspresi protease MLV di dalam sistem ekspresi protein fus; tag GST. Gen protease MLV disisipkan di antara situs restriksi BamHI dan EcoRl pGEX-6P-l, di hilir ORF GST dan situs pengenalan protease PreScission. Penyisipan gen protease MLV di dalam plusmid rekombinan (pG6P I .Pro) dikonfirmasi dengan analisis perbaiidingan pola migrasi. pG6P 1.Pro yang dibandingkan dengan plasniid wild type (pGEX-6P-I) dal. identifikasi insert pada jel agarose setelah restriksi dengan BamHI-EcoRI. Kombinasi orientasi gen protease dalam pG6PI. Pro dengan analisis restriksi enzim Apal, dan BstEII. Konfirmasi akhir yang bersifat definitif dilakukan dengan sekuensing pO6Pl.Pro. Hasil analisis tersebut menunjukkan bahwa pG6P 1.Pro telah berhasil dikonstruksi dengan benar. namun dari basil ekspresi protein fusi GST-Protease MLV tidak mendapatkan protein fusi utuh (43,8 kDa). Mutasi 'pada N terminal protease tidak mempengaruhi ekspresi protein fusi GST-Protease MLV dan tetap tidak menghasilkan protein fusi yang utuh (44,8 kDa dan 43,97 kDa), Kegagalan ekspresi protein fusi tersebut mungkin disebabkan adanya peristiwa autokatalisis."

"Kerugian tekanan aliran fluida di dalam heat exchanger tidak dapat dihindarkan. Tujuan dari penelitian ini ialah menganalisa aliran fluida didalam saluran tertutup penampang segi empat yang didalamnya terdapat pipa silinder. Fluida yang digunakan adalah air biasa dan air biasa dicampurkan dengan gliserine 5%, 10%. Silinder dengan diameter 16 mm diletakkan melintang di dalam saluran tertutup, pada dinding permukaan silinder diukur distribusi tekanannya. Hasil memperlihatkan sudut pisah aliran bergeser sedikit ke belakang dengan bilangan Reynold sama bila dibandingkan dengan memakai fluida air biasa. Curva dari distribusi tekanan menyimpulkan kemungkinan adanya pengurangan hambatan (drag reduction) terjadi pada bilangan Reynold's dan konsentrasi larutan tertentu."

"Keunggulan proses pemisahan gas CO2 dengan membran dibandingkan dengan proses pemisahan lalnnya seperti distilasi kriogenik dan proses adsorpsi adalah penggunaan energi yang lebih rendah, tidak menimbulkan pencemaran lingkungan dan biaya operasinya yang relatif lebih rendah. Mekanisme terjadinya pemisahan dalam membran adalah berdasarkan perbedaan permeabilitas dari setiap komponen gas dalam campurannya. Gas CO2 memiliki sifat-sifat fisik yang memungkinkannya mmtuk berpermeasi lebih mudah menembus membran, seperti diameter kinetik molekulnya yang kecil, solubilitasnya yang relatif besar, dan kemampuannya untuk berinteraksi dengan molekul-molekul penyusun membran polimer. Pada penelitian ini digunakan Polyester Film yang digunakan sebagai membran unmk pemisahan campuran C02 dan Udam P gujian dilakukan dalam dnla iahap yaitu pada kondisi Ideal menggunakan gas murni CO2 , O2 dan N2 dan pada kondisi Aktual menggunakan campuran gas dmgan komposisi 20.045 % CO2, 16.91 % O2 dan 63.045 % N2. Hasil pengujian menunjukkan bahwa Permeabilitas Ideal O2 dan N2 oenderung konstan dengan kenaikan tekanan. Sedangkan Permeabilitas Ideal CO2 meningkat tajam dengan kenaikan tekanan. Hal ini disebabkan molekul-molekul gas co2. berinteraksi mempengaruhi struktur rantai membran sehingga membuatnya semakin fleksibel, semakin mudah untuk dilewati molekul gas CO2. Dari perhitungan, pada permodelan maupun Aktual, diperoleh peningkatan fraksi gas CO; yang tertolak terhadap kenaikan fraksi gas yang permeat (stage cut). Sebaliknya terdapat peningkatan & aksi udara yang permeat terhadap kenaikan stage cut. Ini disebabkan meningkatnya permeabilitas membran akibat interaksi struktur membran dengan molekul-molekul gas C02, sehingga membran jadi kurang selektif terhadap gs C02. Sebaliknya gas-gas di dalam campuran yang seharusnya sulit lmtuk permeat, sebagian ikut terpermeasi. Selektivitas Ideal C02/N2 tertinggi didapat sebesar 26.769 dan Selektivitas Ideal C01/O2 tertinggi didapat sebesar 11.618 pada tekanan 900 kPa. Koudisi optimum untuk pemisahan gas dengan membran Polyester Film berada pada tekanan 900 kPa dan stage cut 0,21 dengan kemurnian udara yang diperoleh sebesar 85% dari udara umpan sebesar 79,9 %. Kemurnian udara ini dapat ditingkatkan sampai dengan 94% dengan stage cut sebesar 161."

"Grease lithium merupakan salah satu jenis conventional grease yang memiliki kualitas dan kinerja yang sangat baik , dan saat ini merupakan jenis grease yang paling banyak digunakan, namun lithium memiliki beberapa kelemahan. Penambahan alkali tertentu dapat menjadi solusi untuk menutupi kelemahankelemahan tersebut, dengan menambahkan atau menggabungkannya dengan alkali yang dapat menutupi kekurangan-kekurangan yang dimiliki, akan didapatkan jenis grease baru yang lebih baik. Calcium merupakan salah satu jenis alkali yang dapat digunakan untuk menutupi kekurangannya. grease. Pada penelitian telah dilakukan pembuatan grease Li-Ca dimana tahapan pembuatan grease Li-Ca diawali dengan memasukkan lithium terlebih dahulu kedalam campuran base oil dan asam lemak, lalu dilanjutkan dengan penambahan calcium, dan dilakukan pengujian parameter mutu terhadap grease Li-Ca yang diperoleh yaitu, dropping point, penetrasi, oil separation, dan water washout. Hasil uji analisis menunjukkan bahwa, dropping point grease Li-Ca yang berada diantara grease-Li dan grease-Ca, nilai penetrasi serta water washout yang memiliki karakteristik mutu yang mendekati grease-Li, serta menghasilkan grease yang karakteristik mutu oil separation yang mendekati grease-Ca."

"Penelitian ini merupakan kajian dasar pengembangan kontrol aktif terhadap separasi aliran turbulen yang merupakan suatu fenomena fundamental yang berkontribusi pada perfoma aerodinamika disain body kendaraan. Tujuan utama dari penelitian ini adalah menganalisis metode kontrol separasi aliran turbulen secara aktif yang dapat diterapkan dalam mengurangi area separasi, sehingga mengurangi gradien tekanan statik dan total yang mengatur pengurangan hambatan (drag) aerodinamika pada bluff body model kendaraan.Penelitian dilakukan dengan menggunakan metode pendekatan komputasional dan eksperimental. Pada pendekatan komputasional digunakan software CFD (Fluent 6.3) dengan model turbulensi aliran k-epsilon. Model uji yang digunakan adalah bluff body kendaraan yang dimodelkan dengan memodifikasi Ahmed body dengan mengubah orientasi aliran dari bentuk aslinya (modifikasi Ahmed body/reversed Ahmed body). Reversed Ahmed body ini dilengkapi dengan kontrol aktif aliran berupa hisapan (suction), tiupan (blowing) dan jet sintetik (synthetic jet) yang penempatannya dilakukan pada bagian belakang. Kecepatan suction dan blowing diset pada 0.5 m/s, 1.0 m/s dan 1.5 m/s.Kecepatan synthetic jet diset pada 2 m/s. Bentuk geometri dari reversed Ahmed model mempunyai j (sudut kemiringan) 35o pada bagian depan. Pada pendekatan eksperimental, parameter yang dikaji adalah medan aliran dan gaya-gaya aerodinamika. Medan aliran dikaji dengan menggunakan teknik PIV (particle image velocimetry) dan gaya-gaya aerodinamika diambil dengan menggunakan load cell. Reversed Ahmed model ditempatkan dalam seksi uji pada terowongan angin dengan kecepatan upstream adalah 11.1 m/s, 13.9 m/s dan 16,7 m/s.Hasil yang diperoleh menunjukkan bahwa olakan yang terbentuk pada bagian belakang bluff body model kendaraan didominasi oleh vortex longitudinal akibat aliran dari samping model uji. Parameter yang memberikan pengaruh terhadap pengurangan drag aerodinamika dengan penerapan kontrol aliran berupa suction, blowing dan synthetic jet adalah peningkatan distribusi koefisien tekanan, pengurangan intensitas turbulensi dan berkurangnya zona resirkulasi pada bagian belakang dari model uji. Hasil yang didapatkan juga menggambarkan terjadinya penundaan separasi pada bagian belakang bluff body model kendaraan.Pengaplikasian kontrol aliran suction dan blowing pada bagian belakang bluff body model kendaraan mengakibatkan pergeseran titik pusat resirkulasi F1 dan F2 disertai peningkatan panjang resirkulasinya dan saddle point mempunyai kecenderungan menjauhi model uji pada daerah hilir. Mekanisme sebaliknya terjadi dengan penerapan synthetic jet. Pengurangan drag aerodinamika terbaik yang diperoleh adalah 18.47% sampai 23.05%.

---

This research work is a fundamental investigation to develop an active control to the turbulent flow separation which is a fundamental phenomenon governing the aerodynamic performance on vehicle body. The main objective of this study is to analyze the method of an active control to turbulent flow separation which can be applied to reduce the area of separation, thus to reduce the static and total pressure gradients that govern aerodynamic drag reduction in bluff body vehicle model The investigation combined computational and experimental work.

Computational approach used a CFD software (Fluent 6.3) with standard k-epsilon flow turbulence model. Test model used was a family van that was modeled with a modified form of Ahmed's body by changing the orientation of the flow from its original form (modified/reversed Ahmed body). This reversed Ahmed body was equipped with suction and blowing as well as synthetic jet on the rear side. Suction and blowing velocities were set to 0.5 m/s, 1.0 m/s and 1.5 m/s, respectively. Futhermore, synthetic jet velocity was set to 2 m/s. The front part of the reversed Ahmed model was inclined at an angle of 35o. In the experimental approach, the parameters studied were flow field and aerodynamic forces. Flow field was studied by using PIV (particle image velocimetry) and the aerodynamic forces were taken by using a load cell. Reversed Ahmed model was placed in the test section of the wind tunnel with upstream velocities were set to 11.1 m/s, 13.9 m/s and 16.7 m/s, respectively.

The results obtained show that wake is formed at the rear of the bluff body vehicle model is dominated by longitudinal vortex due to flow from the side of the test model. The parameters which give effect to aerodynamic drag reduction that occurs on bluff body vehicle model with the application of flow control such as suction and blowing as well as synthetic jet are the increase of the pressure coefficient distribution, the decrease of turbulence intensity and the reduction of the recirculation zone at the rear of the test model. The results obtained also describe the delay of separation on the back of the bluff body vehicle model.

The application of flow control such as suction and blowing on the back of the bluff body vehicle model caused the shifting of the center of the upper recirculation (F1) and the down recirculation (F2) while increasing the length of the recirculation and the saddle point have tendency to move away from the test model in the downstream region. An opposite mechanism occurred with the application of synthetic jet. The best aerodynamic drag reduction obtained is 18.47% to 23.05%."