Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

Abstrak :
Tesis ini menganalisis potensi perubahan moda serta kinerja jaringan jalan yang terjadi akibat diberlakukannya jalan berbayar (road pricing) bagi pengguna kendaraan mobil dan motor setiap kali memasuki Zona X di Jakarta. Perubahan moda dalam penelitian dibatasi khusus hanya bagi kelompok perjalanan yang terdampak langsung, yaitu perjalanan dengan mobil dan motor yang memiliki asal dari luar zona dengan tujuan di dalam zona. Survei preferensi (stated preference) dalam skala kecil dilakukan dengan menawarkan enam alternatif atau kombinasi moda dengan adanya tarif road pricing, untuk mendemonstrasikan potensi perubahan moda berdasarkan preferensi responden terhadap biaya dan waktu tiap pilihan. Selisih biaya dan waktu digunakan sebagai dasar pembentuk persamaan utilitas tiap pilihan, masing-masing untuk kelompok pengguna eksisting mobil dan sepeda motor, untuk mendapatkan nilai probabilitas pemilihan setiap alternatif dengan pendekatan multinominal logit. Untuk mengukur dampak perubahan moda serta penggunaan rute alternatif (detouring) yang disebabkan oleh tarif road pricing pada kinerja jaringan, metode pembebanan lalu lintas (traffic assignment) dilakukan dengan menyertakan unsur tarif road pricing dalam fungsi kinerja ruas (link performance function) khusus pada setiap cordon link masuk menuju kawasan. Dari lima kombinasi tarif yang disimulasikan, ditemukan bahwa kombinasi tarif road pricing Rp30.000 untuk mobil dan Rp20.000 untuk sepeda motor memaksimalkan kinerja jalan paling baik—dalam hal rasio volume-kapasitas (V/C) di dalam kawasan dan jaringan luar kawasan terdekat. ......This thesis scrutinizes the probability of mode changing for car & motorcycle users with the presence of certain amount of tariff to vehicles that going to or passing through the designated road pricing area, then examines the road network performance resulted. A small-scale stated preference survey was conducted to those who have destination to Zone X to demonstrate mode changing by gathering respondents’ preferences on given six mode changing alternatives. Utility functions were derived from cost and time, to estimate the probability of choosing each alternative with multinominal logit. A proposed method of traffic assignment by incorporating road pricing tariff variable in the link performance function on every entrance links towards the area is used to capture the impact of mode changing and detouring caused by the additional tariff on the network performance. From five tariff combinations tested, it is found that a combination tariff of Rp30,000 for car and Rp20,000 for motorcycles maximize the road performance best—in terms of volume-capacity ratio (V/C) within the area and in the vicinity of the area where detour taken place to avoid imposed tariff.

Abstrak :
Tesis ini menganalisis Road Pricing dengan skema earmarking untuk transportasi umum dengan tujuan untuk menganalisis pengaruh penggunaan perndapatan dari ERP pada sektor transportasi umum dalam meningkatkan kualitas layanan transportasi umum dan penggunaannya oleh masyarakat. Electronic Road Pricing (ERP) adalah sistem jalan berbayar yang ditujukan untuk mengatur kemacetan di jalan raya. Dengan didasarkan pada prinsip pay-as-you-use. Dalam penelitian ini dibagi menjadi dua wilayah yaitu wilyah internal se-Jabodetabek dengan menggunakan parameter penduduk perkelurahan dan Wilayah Eksternal yang terdiri dari tujuh wilayah akses masuk DKI Jakarta dengan mengguanakan parameter penduduk perkecamatan. Metode yang digunakan dalam penelitian ini bersifat kuantitatif, dengan menggunakan data primer jawaban atau respon stated preference responden hasil survei kuesioner sebagai dasar penyusunan model perubahan moda (mode split) dalam persamaan utulitas masing-masing alternatif, yang selanjutnya disimulasikan dengan model lalu lintas (traffic assigment). Menggunakan model perubahan moda mobil dan motor mengakibatkan adanya tarif road pricing. Skenario pertama yaitu dengan kondisi tarif mobil Rp.10.000,-; motor Rp.5.000,-; publik transpor Rp.4.000,- menjadikan kinerja jalan di DKI Jakarta dengan nilai V/C 0,68 lebih kecil dari V/C 0,79 dengan kecepatan rata – rata kendaraan 31,68 km/jam, sedangkan untuk keseluruhan sistem jaringan jalan Jabodetabek memiliki V/C 0,73 lebih kecil dari V/C 0,82 dengan kecepatan rata – rata kendaraan 30,50 km/jam serta menghasilkan peningkatan kinerja publik transpor 4,1%. Skenario kedua dengan tarif motor Rp.10.000,-; mobil Rp.20.000,-; publik transpor Rp.7.000,- memberikan nilai kinerja jalan DKI Jakarta V/C 0,65 lebih kecil dari V/C 0,79 dengan kecepatan rata – rata kendaraan 32,13 km/jam dan keseluruhan sistem jaringan jalan memiliki nilai V/C 0,71 lebih kecil dari V/C 0,82 dengan kecepatan rata – rata kendaraan 31,32 km/jam yang menghasilkan peningkatan kinerja publik transpor sebesar 6,4%, Selanjutnya skenario ketiga dengan tarif motor Rp.20.000; mobil Rp.30.000; publik transpor Rp.10.000, kinerja jalan DKI Jakarta memiliki nilai V/C 0,58 lebih kecil dari V/C 0,79 dengan kecepatan rata – rata kendaraan 34,20 km/jam dan sistem jaringan jalan secara keseluruhan memiliki nilai V/C 0,66 lebih kecil dari V/C 0,82 dengan kecepatan rata – rata kendaraan 32,83 km/jam yang menghasilkan peningkatan kinerja publik transpor 11,8%. Kemudian skenario keempat tarif motor Rp.30.000; mobil Rp.40.000; publik transpor Rp.10.000 memiliki kinerja jalan DKI Jakarta dengan nilai V/C 0,48 lebih kecil dari V/C 0,79 dengan kecepatan rata – rata kendaraan 37,12 km/jam, sedangkan jaringan secara keseluruhan V/C 0,57 lebih kecil dari V/C 0,82 dengan kecepatan rata – rata kendaraan 35,36 km/jam yang menghasilkan peningkatan kinerja publik transpor sebesar 21,5%. Skenario kelima atau terakhir dengan tarif motor Rp.40.000; mobil Rp.50.000; publik transpor Rp.4.000 kinerja jalan di DKI jakarta memiliki nilai v/c ratio 0,35 lebih kecil dari V/C 0,79 dengan kecepatan rata – rata kendaraan 37,98 km/jam dan kinerja secara keseluruhan sistem jalan memiliki nilai V/C 0,47 lebih kecil dari V/C 0,82 dengan kecepatan rata – rata kendaraan 40,71 km/jam yang menghasilkan peningkatan kinerja publik transpor sebesar 34,9%. Dalam simulasi, didapatkan nilai optimal untuk pengalokasian dana pada skenario ketiga, ini dapat dijadikan skema earmarking untuk peningkatan sektor transportasi umum di wilayah DKI Jakarta dimana potensi pendapatan dari tarif jalan berbayar rata – rata dalam sehari sebesar Rp.106,3 milyar dan rata – rata dalam setahun sebesar Rp.25,511 milyar. Sehingga perolehan dana road pricing pada skenario ketiga dapat membiayai anggaran PSO transportasi berdasarkan DPA tahun 2023. Dimana, MRT sebesar Rp.650 milyar, LRT sebesar Rp.350 milyar, dan Transjakarta sebesar Rp. 3.909.930.081.062, dengan total subsidi sebesar Rp.4.909.930.081.062.-/Tahun. Serta dapat digunakan untuk membiayai projek pembangunan Light Rail Transit (LRT) Jakarta fase 1B : Velodrome – Manggarai, dan projek – projek transportasi lainnya. ......This thesis analyzes Road Pricing with an earmarking scheme for public transportation with the aim of examining the influence of using revenue from ERP (Electronic Road Pricing) on the public transportation sector to enhance the quality of public transportation services and its utilization by the public. Electronic Road Pricing (ERP) is a pay-as-you-use. This research is divided into two regions: the internal region of Jabodetabek using population parameters per sub-district and the External Region comprising seven access areas to DKI Jakarta using population parameters per district. The method used in this study is quantitative, utilizing primary data obtained from the responses to stated preference surveys in questionnaires as the basis for constructing a mode change model (mode split) in the utility equations of each alternative, subsequently simulated using a traffic assignment model. Using a model of changing car and motorbike modes results in road pricing rates. The first scenario is with a car tariff condition of Rp. 10,000,-; motorbike Rp. 5,000,-; public transport Rp. 4,000,- makes the road performance in DKI Jakarta with a V/C value of 0.68 smaller than V/C 0.79 with an average vehicle speed of 31.68 km/hour, while for the entire Jabodetabek road network system has a V/C of 0.73 which is smaller than a V/C of 0.82 with an average vehicle speed of 30.50 km/hour and results in an increase in public transport performance of 4.1%. The second scenario with a motorbike fare of IDR 10,000; car Rp. 20,000,-; public transport Rp. 7,000,- gives a DKI Jakarta road performance value of V/C 0.65 smaller than V/C 0.79 with an average vehicle speed of 32.13 km/hour and the entire road network system has a V/C value 0.71 is smaller than V/C 0.82 with an average vehicle speed of 31.32 km/hour which results in an increase in public transportation performance of 6.4%. Next is the third scenario with a motorbike fare of IDR 20,000; car Rp. 30,000; public transportation Rp. 10,000, DKI Jakarta road performance has a V/C value of 0.58 which is smaller than V/C 0.79 with an average vehicle speed of 34.20 km/hour and the road network system as a whole has a V/C value 0.66 is smaller than V/C 0.82 with an average vehicle speed of 32.83 km/hour which results in an increase in public transportation performance of 11.8%. Then in the fourth scenario the motorbike fare is IDR 30,000; car Rp. 40,000; public transport Rp.10,000 has a performance on DKI Jakarta roads with a V/C value of 0.48 which is smaller than V/C 0.79 with an average vehicle speed of 37.12 km/hour, while the overall network V/C is 0.57 smaller than V/C 0.82 with an average vehicle speed of 35.36 km/hour which results in an increase in public transportation performance of 21.5%. The fifth or final scenario with a motorbike fare of IDR 40,000; car Rp. 50,000; public transport Rp. 4,000 road performance in DKI Jakarta has a v/c ratio value of 0.35 which is smaller than V/C 0.79 with an average vehicle speed of 37.98 km/hour and the overall performance of the road system has a value of V/ C 0.47 is smaller than V/C 0.82 with an average vehicle speed of 40.71 km/hour which results in an increase in public transportation performance of 34.9%. In the simulation, the optimal value for allocating funds in the third scenario is obtained. This can be used as an earmarking scheme for improving the public transportation sector in the DKI Jakarta area where the potential income from paid road fares on average per day is IDR 106.3 billion and on average in a year amounting to IDR 25.511 billion. So that the acquisition of road pricing funds in the third scenario can finance the transportation PSO budget based on the 2023 DPA. Where, MRT is Rp. 650 billion, LRT is Rp. 350 billion, and Transjakarta is Rp. 3,909,930,081,062, with a total subsidy of IDR 4,909,930,081,062.-/year. It can also be used to finance the Jakarta Light Rail Transit (LRT) phase 1B development project: Velodrome – Manggarai, and other transportation projects.

Abstrak :
Beberapa ruas utama di Jakarta mengalami kemacetan khususnya pada jam sibuk sehingga pemerintah melakukan terobosan dengan membuat kebijakan baru berupa penerapan Jalan Berbayar. Rencananya akan diterapkan pada Ruas Jalan Sudirman dengan kondisi saat ini mengalami kemacetan dan didapatkan volume bobot sebesar 74644,72 smp/hari dengan tingkat pelayanan E dari kondisi model eksisting. Dari kebijakan baru ini, akan berdampak pada pengguna kendaraan pribadi dalam melakukan perjalanan karena akan terjadinya perubahan dalam pemilihan moda perjalanan yang akan digunakan. Maka dari itu, perlu dilakukan Survei preferensi masyarakat terhadap penerapan Jalan Berbayar yang didapatkan tarif optimal sebesar Rp 41.500,- untuk Motor dan Rp 49.000,- untuk Mobil. Dari hasil tersebut dilakukan simulasi kedua skenario, sehingga didapatkan dampak penurunan waktu perjalanan koridor total yang sebelumnya 40 menit menjadi 20 menit. Sedangkan dampak terhadap Angkutan umum yang ditinjau pada penelitian ini adalah MRT mengalami peningkatan keterisian sebesar 1% dan tidak memiliki masalah menganai kapasitas angkutan harian. ......Several main sections in Jakarta experience congestion, especially during peak hours, so the government has made a breakthrough by making a new policy in the form of implementing Road Pricing. The plan is that it will be applied to The Sudirman Road Segment with current conditions experiencing congestion and a weight volume of 74644.72 pcu/day with a service level E of the existing model conditions is obtained. From this new policy, it will have an impact on private vehicle users when traveling because there will be changes in the selection of travel modes to be used. Therefore, it is necessary to conduct a survey of public preferences for the implementation of Road Pricing, which results in an optimal tariff of Rp. 41,500 for motorbikes and Rp. 49,000 for cars. From these results, simulations of both scenarios were carried out, so that the impact of decreasing the total corridor travel time was previously 40 minutes to 20 minutes. While the impact on public transportation reviewed in this study is that the MRT has an increase in occupancy of 1% and has no problems with daily transportation capacity.

Abstrak :
Electronic Road Pricing (ERP) merupakan skema jalan berbayar melalui road pricing sebagai mekanisme pengenaan retribusi akibat kemacetan. Kebijakan ini bertujuan untuk mengatasi kemacetan agar kelancaran lalu lintas dapat dicapai sehingga masalah ekonomi dan sosial masyarakat akibat kemacetan dapat diatasi. Tujuan Penelitian ini adalah mengetahui besarnya nilai WTP, mengidentifikasi faktor-faktor yang mempengaruhi kesediaan membayar dan besarnya nilai WTP pengguna jalan serta mengetahui besarnya nilai tarif yang optimal dalam pemberlakuan ERP di DKI Jakarta. Berdasarkan hasil estimasi pada model regresi linier berganda diketahui bahwa faktor-faktor yang berpengaruh terhadap besarnya nilai ERP dilihat dari Willingness To Pay (WTP) pengguna jalan adalah alokasi biaya transportasi, waktu tempuh, kecepatan kendaraan, durasi terkena kemacetan dan penggunaan joki, pendapatan per bulan, jenis pekerjaan dan keharusan menggunakan kendaraan. Nilai rata-rata WTP (EWTP) sebesar Rp 16.000. Nilai tersebut dapat dijadikan acuan dalam penetapan tarif ERP. Tarif Optimal dari pengurangan waktu 5 menit adalah Rp 13.500, waktu 10 menit adalah Rp 16.000, waktu 15 menit adalah Rp 22.700.

---

Electronic Road Pricing (ERP) is a scheme of pay road through road pricing as a mechanism for the imposition of levies due to congestion. This policy aims to address in order to smooth the traffic congestion can be achieved so that the economic and social problems due to congestion can be overcome. Purpose of this study was to determine the value of WTP, identifying the factors that influence the willingness to pay and the value of WTP road users as well as knowing the value of the optimal rates in the implementation of ERP in Jakarta. Based on estimates on multiple linear regression model known that the factors that influence the value of ERP views of willingness to pay (WTP) of road users is the allocation of transportation costs, travel time, vehicle speed, duration exposed to congestion and the use of jockeys, revenue per month, type of work and must use the vehicle. The average value of WTP (EWTP) Rp 16,000. This value can be used as a reference in setting the ERP rates. Optimal rates of reduction within 5 minutes is Rp 13.500, 10 minutes is Rp 16,000, while 15 minutes is Rp 22,700.

Abstrak :
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui dampak penerapan kebijakan Electronic Road Pricing (ERP) yang diberlakukan di Jakarta. Kebijakan ERP yang diberlakukan menggunakan sistem zonasi kawasan. Metode analisis dalam penelitian ini berbasis pada model pemilihan diskrit logit binomial. Untuk menggunakan model logit binomial perlu dibangun fungsi utilitas dengan menggunakan pendekatan regresi logistik. Model regresi dari fungsi utilitas dibangun dari data hasil survei Stated Preference dan Revealed Preference. Proses pembangunan model regresi logistik diawali dengan uji korelasi menggunakan metode uji spearman, lalu uji kelayakan model menggunakan metode uji hosmer lemmeshow dan omnibus, uji validasi menggunakan metode uji RMSE (Root Mean Square Error), analisis pemilihan model dengan syarat lolos uji kelayakan dan uji validasi serta uji komparasi, uji sensitifitas, dan analisis potensi perpindahan moda. Hasil uji korelasi menunjukkan variabel bebas yang siginifikan pada penelitian ini yaitu tarif ERP. Dari hasil analisis hubungan Willingness To Pay (WTP) dengan Willingness To Shift (WTS) dibangun 6 fungsi utilitas yang didasarkan atas perpindahan zona karena terdapat pola preferensi yang cenderung sama antar perpindahan zona lainnya tetapi memiliki tingkat persentase WTP dan WTS yang berbeda antar perpindahan zona lainnya. Hasil dari uji kelayakan model menunjukkan keenam fungsi utilitas lolos uji kelayakan. Selanjutnya, hasil uji validasi menunjukan 2 model fungsi utilitas dengan nilai RMSE < 10% dan 4 model fungsi utilitas dengan nilai RMSE > 10%. Hasil uji komparasi didalam proses pemilihan menunjukkan keenam model tetap merupakan model yang berbeda. Hasil pembuatan fungsi utilitas digunakan untuk menganalisis persentase perpindahan menggunakan angkutan umum di tiap pengenaan tarif . Terdapat kecenderungan bahwa semakin mahal tarif ERP maka akan semakin tinggi tingkat perpindahan pengendara motor ke angkutan umum dan kesediaan pengendara motor untuk menaiki angkutan umum di daerah pusat kota lebih kecil dibandingkan di daerah pinggir kota. Selain itu, didapatkan kesimpulan bahwa pengendara motor bersedia membayar ERP dengan tarif termahal yaitu sebesar Rp 7.500 untuk pola perjalanan 1 dengan rata rata persentase perpindahan menggunakan angkutan umum sebesar 66% , Rp 10.000 untuk pola perjalanan 2 dengan rata rata persentase perpindahan menggunakan angkutan umum sebesar 79%, dan Rp 17.500 untuk pola perjalanan 3 dengan rata rata persentase perpindahan menggunakan angkutan umum sebesar 65%. ......This study aims to determine the impact of the implementation of the Electronic Road Pricing (ERP) policy that was implemented in Jakarta. The ERP policy is implemented using a regional zoning system. The analytical method in this research is based on the discrete binomial logit selection model. To use the binomial logit model a utility function needs to be built using a logistic regression approach. Regression models of utility functions are built from Stated Preference and Revealed Preference survey results. The process of building a logistic regression model begins with the correlation test using the Spearman test method, then the feasibility test of the model using the Lemmeshow and Omnibus hosmer test methods, the validation test uses the RMSE (Root Mean Square Error) method, the analysis of the model selection with the requirements of passing the feasibility test and validation test and comparative test, sensitivity test, and modal shift potential analysis. Correlation test results showed a significant independent variable in this study, namely ERP rates. From the results of the analysis of the relationship between Willingness To Pay (WTP) and Willingness To Shift (WTS), 6 utility functions are based on zone displacement because there is a preference pattern that tends to be the same between other zone transfers but has different percentages of WTP and WTS among other zone movements . The results of the model feasibility test show that all six utility functions passed the feasibility test. Furthermore, the validation test results showed 2 utility function models with RMSE values <10% and 4 utility function models with RMSE values> 10%. Comparative test results in the selection process show the six models remain different models. The results of the creation of the utility function are used to analyze the percentage of movement using public transportation at each rate. There is a tendency that the more expensive ERP rates, the higher the rate of movement of motorcyclists to public transport and the willingness of motorcyclists to ride public transportation in downtown areas is smaller than in suburban areas. In addition, it was concluded that motorcyclists are willing to pay ERP with the most expensive tariff of Rp 7.500 for travel pattern 1 with an average percentage of transfers using public transportation of 66%, Rp 10.000 for travel pattern 2 with an average percentage of transfers using public transportation by 79%, and Rp 17.500 for travel pattern 3 with an average percentage of transfers using public transportation by 65%.

Abstrak :
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui dampak penerapan kebijakan Electronic Road Pricing (ERP) yang diberlakukan di Jakarta. Kebijakan ERP yang diberlakukan menggunakan sistem zonasi kawasan. Metode analisis dalam penelitian ini berbasis pada model pemilihan diskrit logit binomial. Untuk menggunakan model logit binomial perlu dibangun fungsi utilitas dengan menggunakan pendekatan regresi logistik. Model regresi dari fungsi utilitas dibangun dari data hasil survei Stated Preference dan Revealed Preference. Proses pembangunan model regresi logistik diawali dengan uji korelasi menggunakan metode uji spearman, lalu uji kelayakan model menggunakan metode uji hosmer lemmeshow dan omnibus, uji validasi menggunakan metode uji RMSE (Root Mean Square Error), analisis pemilihan model dengan syarat lolos uji kelayakan dan uji validasi serta uji komparasi, uji sensitifitas, dan analisis potensi perpindahan moda. Hasil uji korelasi menunjukkan variabel bebas yang siginifikan pada penelitian ini yaitu tarif ERP. Dari hasil analisis hubungan Willingness To Pay (WTP) dengan Willingness To Shift (WTS) dibangun 6 fungsi utilitas yang didasarkan atas perpindahan zona karena terdapat pola preferensi yang cenderung sama antar perpindahan zona lainnya tetapi memiliki tingkat persentase WTP dan WTS yang berbeda antar perpindahan zona lainnya. Hasil dari uji kelayakan model menunjukkan keenam fungsi utilitas lolos uji kelayakan. Selanjutnya, hasil uji validasi menunjukan 2 model fungsi utilitas dengan nilai RMSE < 10% dan 4 model fungsi utilitas dengan nilai RMSE > 10%. Hasil uji komparasi didalam proses pemilihan menunjukkan keenam model tetap merupakan model yang berbeda. Hasil pembuatan fungsi utilitas digunakan untuk menganalisis persentase perpindahan menggunakan angkutan umum di tiap pengenaan tarif . Terdapat kecenderungan bahwa semakin mahal tarif ERP maka akan semakin tinggi tingkat perpindahan pengendara mobil ke angkutan umum dan kesediaan pengendara mobil untuk menaiki angkutan umum di daerah pusat kota lebih kecil dibandingkan di daerah pinggir kota. Selain itu, didapatkan kesimpulan bahwa pengendara mobil bersedia membayar ERP dengan tarif termahal yaitu sebesar Rp 10.000 untuk pola perjalanan 1 dengan rata – rata persentase perpindahan menggunakan angkutan umum sebesar 68% , Rp 20.000 untuk pola perjalanan 2 dengan rata – rata persentase perpindahan menggunakan angkutan umum sebesar 60,5%, dan Rp 30.000 untuk pola perjalanan 3 dengan rata – rata persentase perpindahan menggunakan angkutan umum sebesar 15%. ......This study aims to determine the impact of the implementation of the Electronic Road Pricing (ERP) policy that was implemented in Jakarta. The ERP policy is implemented using a regional zoning system. The analytical method in this research is based on the discrete binomial logit selection model. To use the binomial logit model a utility function needs to be built using a logistic regression approach. Regression models of utility functions are built from Stated Preference and Revealed Preference survey results. The process of building a logistic regression model begins with the correlation test using the Spearman test method, then the feasibility test of the model using the Lemmeshow and Omnibus hosmer test methods, the validation test uses the RMSE (Root Mean Square Error) method, the analysis of the model selection with the requirements of passing the feasibility test and validation test and comparative test, sensitivity test, and modal shift potential analysis. Correlation test results showed a significant independent variable in this study, namely ERP rates. From the results of the analysis of the relationship between Willingness To Pay (WTP) and Willingness To Shift (WTS), 6 utility functions are based on zone displacement because there is a preference pattern that tends to be the same between other zone transfers but has different percentages of WTP and WTS among other zone movements . The results of the model feasibility test show that all six utility functions passed the feasibility test. Furthermore, the validation test results showed 2 utility function models with RMSE values ​​<10% and 4 utility function models with RMSE values> 10%. Comparative test results in the selection process show the six models remain different models. The results of the creation of the utility function are used to analyze the percentage of movement using public transportation at each rate. There is a tendency that the more expensive ERP rates, the higher the rate of movement of car to public transport and the willingness of car to ride public transportation in downtown areas is smaller than in suburban areas. In addition, it was concluded that car are willing to pay ERP with the most expensive tariff of Rp 10.000 for travel pattern 1 with an average percentage of transfers using public transportation of 68%, Rp 10.000 for travel pattern 2 with an average percentage of transfers using public transportation by 60.5%, and Rp 30.000 for travel pattern 3 with an average percentage of transfers using public transportation by 15%.

Abstrak :
ABSTRAK
Kebijakan jalan berbayar elektronik atau yang juga dikenal dengan Electronic Road Pricing (ERP) merupakan salah satu bentuk kebijakan publik yang dibuat oleh Pemerintah Provinsi DKI Jakarta guna mengatasi persoalan kemacetan lalu lintas. Pada skema jalan berbayar elektronik, pengendara mobil pribadi diharapkan meninggalkan mobil pribadinya dan beralih menggunakan angkutan umum massal guna memenuhi kebutuhan perjalanan. Penelitian ini bertujuan menganalisis respons masyarakat yang berkantor di jalan Sudirman- Thamrin, yang setiap harinya harus melewati jalan yang akan diterapkan kebijakan ERP tersebut. Hasil penelitian menunjukkan bahwa sebanyak 74% pengendara mobil pribadi yang berkantor di kawasan Sudirman sampai dengan MH. Thamrin Jakarta bersedia melewati jalan berbayar elektronik pada besaran tarif awal per-sekali jalan sampai dengan Rp. 35.000,-. Sementara itu, sebanyak 26% pengendara mobil pribadi yang berkantor di kawasan ini tidak bersedia melewati jalan berbayar dan memilih alternatif lain guna memenuhi kebutuhan mobilisasinya, antara lain: beralih menggunakan angkutan umum massal sebagai alat transportasi (14%), tetap menggunakan mobil pribadi namun melewati rute jalan alternatif di luar kawasan jalan berbayar untuk perjalanan dari dan menuju lokasi tujuan (5%), memarkirkan mobil pribadinya di lokasi-lokasi parkir diluar kawasan jalan berbayar (2%), tetap menggunakan mobil pribadinya namun mengubah waktu perjalanan (1%), mengubah lokasi tempat tinggal (1%), dan beralih menggunaan kendaraan pribadi lain seperti sepeda roda dua dan sepeda motor. Hasil analisis menggunakan metode logit juga menunjukkan adanya beberapa faktor sosial ekonomi yang mempengaruhi respons pengendara mobil pribadi yang berkantor di jalan Sudirman-Thamrin Jakarta dalam menyikapi kebijakan jalan berbayar, yaitu (1) jenis kelamin, dimana lebih banyak perempuan yang cenderung memilih melewati jalan berbayar (2) jenis pekerjaan, dimana lebih banyak pekerja swasta yang bersedia melewati jalan berbayar (3) pengetahuan tentang jalan berbayar, dimana pengendara mobil pribadi yang mengetahui skema kebijakan ini akan cenderung bersedia melewati jalan berbayar, serta (4) pengaruh faktor penghasilan kurang dari Rp 9.999.000,- yang membuat pengendara mobil cenderung untuk tidak bersedia melewati jalan berbayar

---

ABSTRACT
Electronic Road Pricing (ERP) policy is a public policy initiated by the Provincial Government of Jakarta. It aims to overcome the problem of traffic congestion. On its scheme, private vehicles are expected to release his personal car for transportation and switching it to the use of public transportation. The research aims to analyze the response of people who works at the area of Jenderal Sudirman ? MH. Thamrin and will have to drive their car through the road pricing area. This study shows that in order to avoid the element of coercion, the motorists initiate rational choices, which is also reflected as people?s response to the new social norms or rules. The majority respondents response (74%) still willing to crossing the road with the starting tariff at Rp.35.000,- as per one trip of mobilization. Meanwhile, 26% respondent is refuse to use the road pricing and would prefer using another options for the trips, such as: using public transportation (14%), keep using personal car but will passing the alternative road to avoid the road tariff (5%), parking their car at the parking lot outside the road pricing area (2%), changing times for making trips (1%), change their residence location (1%), and switching the car use to bicycle use or motorcycle. Furthermore, the study found some socio-economic factors that would influence people?s response to the road pricing policy, which are (1) gender; most of female motorist would like passing the road pricing area (2) jobs; most of private sector workers would like passing the road pricing area (3) knowledge about ERP; most of motorists who are aware to the scheme of electronic road pricing would prefer passing the road and pay the tariff (4) the income amount of less than Rp 9.999.000,- influences motorists would not passing the road pricing

Abstrak :
The effectiveness of transportation demand management policy depends on how commuters respond to it. This study attempts to comprehend commuter behavior in choosing routes based on electronic road pricing (ERP) policy implementation on the Sudirman and Kuningan corridors. The experiments were conducted using the data collections from a stated preference experiment in which each commuter makes a route choice with an alternative representing a hypothetical situation with a combination of tariffs and travel time in ERP policy implementation. Logit models found that the individual and household variables influence route divert behavior. A commuter with a higher income or more family members living together is more likely to have less flexibility in diverting route. In addition, the distance of the trips affected their route divert behavior and influenced an individual trip chain constrained in time-space prism.