Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

Abstrak :
Keberadaan pelabuhan khusus dan dermaga khusus (milik PERTAMINA), harus mendukung pola kebijakan transportasi taut Direktorat Perkapalan, Kebandaran dan Komunikasi yang berprinsip pada security of supply. Namun sebagian besar port time tanker dari 110 pelabuhan khusus dan 32 dermaga khusus masih belum seperti yang ditargetkan. Salah satunya adalah Pelsus Surabaya yang akan dipilih sebagai studi kasus. Tesis ini membahas kontribusi penyebab keterlambatan port time tanker dan pengaruh reduksi keterlambatan terhadap lost cost. Kemudian dengan aplikasi model simulasi dievaluasi suatu upaya peningkatan flow rate pompa. Percobaan dengan model simulasi, juga dikembangkan untuk menjawab peramalan kebutuhan pada tahun 2004. Soft ware yang digunakan untuk menjalankan model simulasi adalah ProModel 3.01. Kontribusi penyebab keterlambatan port time tanker terbesar baik untuk kapal milik maupun charter adalah waiting consignee . Berdasarkan hasil simulasi, suatu upaya peningkatan flow rate pompa sampai 70 % dari kapasitas pompa kapal, port time tanker dapat dipercepat menjadi 54.4 % dari waktu semula. Apabila peningkatan flow rate ini konsisten dilakukan, sampai tahun 2004, maka fasilitas dermaga yang ada masih mampu untuk mendukung kegiatan kapal tanker yang akan sandar dengan rata-rata utilisasi dermaga < 67 % dan rata-rata port time tanker < 48 % jamlcall. Berarti belum diperlukan suatu investasi pengembangan fasilitas utama pelabuhan. Sebaliknya jika tanpa upaya tersebut, pada tahun 2004 diperkirakan utilisasi dermaga akan > 87 % dan rata-rata port time tanker akan > 112 jam/call. Mengingat permasalahan keterlambatan port time taker sangat serius pada waktu yang akan datang, maka seyogyanya manajemen melakukan evaluasi terhadap masing-masing Pelsus yang dimiliki, terutama pelabuhan yang mempunyai port time tanker dan utilisasi dermaga yang tinggi.

Abstrak :
Sejalan diberlakukannya Undang-Undang Nomor 22 tahun 1913 Batam yang telah berkembang sebagai suatu wilayah perkotaan memerlukan penyusunan peraturan. Selama ini Pengaturan wilayah Batam sedikit banyak telah mempengaruhi kewenaangan dan tanggung jawab antara Otorita Batam dan Pemerintah Kota Batam. Kota Batam memerlukan pengaturan yang berbeda dengan kota-kota lain di Indonesia, karena para pelaku usaha Iangsung melakukan kegiatan antar negara terutama dengan Singapura dan Malaysia. Wilayah Batam harus diatur tersendiri sebagai suatu daerah istimewa. Batam, yang selama ini dikenal sebagai "Bonded Zone" atau secara de facto merupakan " free trade zone". Status ini perlu dituangkan dalam bentuk Undang-Undang agar lebih mempunyai kepastian hukum. Hal-hal di atas mendorong penulis untuk menyusun tesis tentang PEMBENTUKAN FREE TRADE ZONE (FTZ) DI INDONESIA, STUDI KASUS PEMBENTUKAN FTZ BATAM. Kasus Pembentukan FTZ Batam, ini menarik dilihat dari proses pembuatan kebijakan pemerintah dalam pembuatan peraturan perundang-undangan, terutama kebijakan dalam beberapa tahun terakhir ini. Berkenaan dengan pemberian kepastian hukum bagi status Batatn ini, pemerintah terkesan bertindak lambat dan tidak mampu membuat keputusan. Seakan-akan ada masalah dalam proses pembuatan peraturan perundangundangan, karena telah terjadi kepemimpinan pemerintah yang lemah dan koordinasi yang belum berjalan dengan baik. Kepercayaan masyarakat, dunia usaha dan pasar, sangat terpengaruh oleh ketidakmampuan pemerintah dalam membuat keputusan yang baik dan tepat waktu. Ada anggapan bahwa lambannya proses pembuatan keputusan seringkali disebabkan oleh karena Dewan Perwakilan Rakyat pada masa reformasi selalu mencari kesempatan untuk menyulitkan pemerintah. Namun, dalam kasus penetapan FTZ Batam ini tidak demikian. Pemerintah tidak menyepakati konsep FTZ dalam Rancangan Undang-Undang yang telah dibuat oleh DPR. Menurut pemerintah, bentuk FTZ yang sesuai bagi Batam adalah enclave. Undang-Undang Nomor 36 Tahun 2000 tentang Penetapan Peraturan Pemerintah Pengganti Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2000 tentang Kawasan Perdagangan Babas Menjadi Undang-Undang, yang merupakan payung hukum pembentukan UU FTZ Batam perlu disesuaikan pasal-pasalnya agar mengakomodasi pembentukan FTZ Batam. Pengertian FTZ yang sampai saat ini masih terdapat keraaancuan, baik dalam perdebatan, Undang-Undang maupun Rancangan Undang-Undang, sehingga perlu kejelasan atau ketegasan dalam menerapkan konsep FTZ di Indonesia, khususnya FTZ bagi Batam. Keberhasilan Batam sebagai FTZ tergantung dari pengaturan hubungan antara Pemerintah Kota dan Otorita Batam. Agar hubungan ini dapat berjalan dengan baik, perlu segera dikeluarkan Peraturan Pemerintah untuk melaksanakan Undang-Undang Nomor 53 Tahun 1999, khususnya Pasal 21. Rancangan Undang-Undang FTZ Batam jangan dibiarkan berlarut-larut, karena keadaan tanpa keputusan ini menyebabkan ketidakpastian dalam iklim investasi.

Abstrak :
Letak kawasan Sabang yang unik, dan kedudukannya yang tepat pada jalur kapal laut internasional, menyebabkan Kawasan Sabang dan gugusan pulau-pulau disekitarnya dapat menjadi pusat pelayanan lalu lintas kapal internasional, serta dapat dijadikan sebagai pintu gerbang bagi arus masuk investasi, barang dan jasa dari Iuar negeri. Melihat posisinya yang strategis itu, Pemerintah Indonesia melihat bahwa Kawasan Sabang dapat difungsikan sebagai tempat pengumpulan dan penyaluran hasil produksi dari/dan ke seluruh wilayah Indonesia serta negara-negara lain; untuk pengembangan industri sarat teknologi yang dapat memberikan manfaat di masa depan, yang selanjutnya akan mendorong dan meningkatkan daya tarik serta memberikan kepastian hukum bagi penanam modal asing dan dalam negeri. Untuk itu, Pemerintah Indonesia teiah mengeluarkan Undang¬undang No. 36 tahun 2000 tentang penetapan Perpu Nomor 1 tahun 2000 tentang Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas menjadi undang-undang jo. Undang-undang No. 37 tahun 2000 tentang penetapan Perpu Nomor 2 tahun 2000 tentang Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas Sabang menjadi Undang-undang. Dari uraian tersebut diatas, dapat diketahui bahwa Kawasan Sabang merupakan potensi yang sangat besar untuk dikembangkan tapi dalam prakteknya masih belum dikembangkan secara optimal dimana fasilitas-fasilitas yang diberikan sebenarnya banyak menguntungkan perusahaan, antara lain fasilitas pembebasan bea masuk, pajak dalam rangka impor. Masalah pokok yang dibahas pada tesis ini adalah faktor-faktor apakah yang menyebabkan belum berkembang kawasan Sabang dan bagaimana implementasi kawasan Sabang terhadap perkembangan investasi, impor dan ekspor di Sabang. Sasaran yang diukur adalah pelaksanaan penetapan Sabang sebagai kawasan perdagangan bebas dan pelabuhan bebas pada tahun 1970 - 1985 dan tahun 2000-sekarang, kinerja badan pengusahaan kawasan Sabang, Investasi, Infrastruktur, penyelesaian barang impor dan ekspor di kawasan Sabang. Berdasarkan analisis kondisi kawasan Sabang pada tahun 1970 -1985 dan tahun 2000 - sekarang terdapat beberapa faktor kegiatan investasi, impor dan ekspor belum berkembang yaitu barang yang didatangkan sebagian besar adalah barang konsumsi, sedangkan barang modal dan bahan baku untuk produksi sangat sedikit, selanjutnya fungsi kawasan Sabang belum sepenuhnya dijalankan terutama fungsi untuk pengolahan, pengepakan, penyortiran barang di Kawasan Sabang dan infrastruktur yang ada belum optimal ditingkatkan. Berdasarkan basil kuesioner yang dibagikan kepada para pengusaha di Kawasan Sabang diketahui 54% responden menyatakan realitas Penetapan Sabang sebagai Kawasan perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas (Kawasan Sabang) belum secara optimal menunjukkan adanya kemajuan pembangunan dan perekonomian Kota Sabang, 56 % responden menyatakan Organisasi BPKS sudah berjalan dengan baik, 56% responden menyatakan perusahaan sudah mendapatkan suasana yang nyaman, dan mengingat peraturan pelaksana Undang-undang No. 37 tahun 2000 belum ada, maka 77% responden mengharapkan BPKS diberikan kewenangan yang jelas dengan diterbitkan Peraturan Pelaksana Undang-undang tersebut serta 67 % responden mengharapkan adanya peningkatan (perombakan) dalam organisasi BPKS supaya dapat berjalan dengan lebih baik lagi, 100 % responden mengharapkan diadakan pelayanan satu atap (one roof service). Responden juga memberikan persepsi mendukung yaitu 69 % sudah mendapatkan kemudahan dalam berinvestasi di Kawasan Sabang dan 75 % sudah mendapatkan jaminan keamanan dalam berinvestasi. Selain itu, 60% responden mengharapkan adanya perbaikan infrastruktur penunjang investasi di Kawasan Sabang dan 63 % responden mengharapkan hambatan dalam penyelesaian barang impor dapat diselesaikan, sedangkan sebanyak 71 % responden menyatakan tidak terdapat kendala terhadap penyelesaian barang ekspor. Berdasarkan hasil penelitian tersebut, Penulis merekomendasikan agar kebijakan penerapan kawasan Sabang dapat terns dilanjutkan dengan fungsi kawasan Sabang sebagai tempat pengolahan, pengepakan dan penyortiran dapat direalisasikan, melakukan berbagai perbaikan Infrastruktur penunjang investasi, perbaikan peiayanan birokrasi, peningkatan sarana interaksi usaha. Penulis juga merekomendasikan agar BPKS dan Pemerintah Kota serta instansi terkait lainnya perlu menetapkan pelayanan satu atap (one roof service) sehingga semakin mempermudah dalam melakukan usaha investasi di dalam Kawasan Sabang. Dan tidak kalah pentingnya adalah peraturan pelaksana UU No. 37 tahun 2000 perlu segera diterbitkan, serta dilakukan revitalisasi (perombakan) dengan menambah personit yang profesional di luar pegawai negeri sipil yang mempunyai visi dan misi enterpreneur.

Abstrak :
Sejak ditetapkan sebagai sebagai bagian dari Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas sebagai bagian dari kebijakan pengembangan kawasan industri, Kawasan Industri Lobam mengalami penurunan jumlah perusahaan yang beroperasi. Fokus penelitian ini adalah pada implementasi kebijakan tersebut. Penelitian ini menggunakan metode kualitatif. Hasil penelitian menunjukkan bahwa implementasi kebijakan pengembangan industri di era Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas di Lobam mengalami berbagai permasalahan berupa keterbatasan berbagai sumber daya, kurangnya komunikasi antar organisasi pelaksana, selain itu kondisi ekonomi yang belum mendukung, keterbatasan berbagai sarana dan prasarana serta biaya operasional di Kawasan Industri Lobam yang tinggi. Penulis menyarankan agar BP Kawasan Bintan memiliki sumber pendapatan yang mandiri. Kementerian perindustrian juga harus segera menetapkan batas atas harga jual dan sewa lahan kawasan Industri. ...... Since Lobam Industrial Park became a part of Free Trade Zone Bintan in order to develop this Industrial park but the number of tenants that operate in Lobam Industrial Park decreasing. Focus of this research is the implementation of industrial park development in FTZ era. This is a qualitatif research. This research conclude that there are some problems in implementing the industrial park develompent policy in FTZ era, such as lack of financial and human resources, bad communications among implementing agencies, economic situations not supportive, lack of infrastructure, also high operationl cost in Lobam Industrial Park. Writer suggests that BP Kawasan Bintan must have sustainble financial resources. Ministry of Industry has to set up ceiling-price of industrial land selling and leasing.

Abstrak :
Salah satu sumberdaya perikanan di Wilayah Pengelolaan Perikanan WPP 573 Samudera Hindia Selatan Jawa adalah ikan cakalang. Ikan tersebut merupakan ikan pelagis yang termasuk dalam ikan ekonomis penting. Pada tahun 2008 ndash;2016, hasil tangkapan ikan cakalang yang tertangkap di WPP 573 dan didaratkan pada PPN Palabuhanratu menunjukkan telah terjadi penurunan yang diduga mengalami eksploitasi berlebihan sehingga memengaruhi ketersediaan stok sumberdaya ikan tersebut. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui aspek ndash;aspek biologi, ekologi, dan perikanan serta menganalisis selektivitas penggunaan alat penangkap ikan cakalang. Metode yang digunakan yaitu melalui pengambilan sampel secara acak ikan cakalang yang tertangkap dengan pancing tonda dan rawai tuna serta wawancara kepada nelayan. Musim penangkapan ikan cakalang yang paling produktif, yaitu pada musim timur, ketika terjadi upwelling yaitu pada bulan Juni - Oktober di WPP 573. Secara umum ikan cakalang yang tertangkap telah melakukan pemijahan atau reproduksi, yaitu pada TKG III sebesar 44 dengan panjang cagak 41 ndash;45 cm. Nilai potensi lestari maksimum MSY dengan pancing tonda sebesar 230.813,9 kg/tahun dengan upaya penangkapan optimum fopt sebesar 228 trip dan CPUEopt sebesar 1.013,55 kg/trip serta tingkat pemanfaatan sebesar 91,69 . Pancing tonda masih dapat dikategorikan layak ramah lingkungan untuk penangkapan ikan cakalang dengan ukuran mata pancing nomor 6 panjang 5,2 cm dan lebar 2,2 cm . ......One of fishery resources in Fishery Management Area 573 Indian Ocean, South of Java is skipjack tuna. The fish is a pelagic fish and economically importance. The catches showed decreasing tendency during period 2008 ndash 2016. This implied that there were overexploitation on skipjack tuna fishing, especially the ones that used the troll line fishing, so as affect the availability of fish resources. This study was conducted to know the selectivity fishing gear of skipjack tuna in June ndash August 2016. Some aspects of biology, ecology, fishery of skipjack tuna were analyzed. The results showed that the fishing season of skipjack tuna occurred in Southeast monsoon, especially during upwelling time in June - October at Indian Ocean, South of Java Island. In general, skipjack tuna were caught in mature condition at 41 ndash 45 cm FL, it means that the fishes were already spawning before caught. The MSY of skipjack tuna found was about 230,813.9 kg year with CPUE optimum 1,013.55 kg trip, effort optimum were 228 trips and the utilization rate was about 91.69. It is suggested that troll line fishery for skipjack tuna still have a good opportunity environmentally friendly to be developed with hook size number 6 length 5,2 cm and width 2,2 cm.

Abstrak :
Tesis ini ingin mengungkap dan memahami sejarah Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Bakauheni yang berada di Selat Sunda dari tahun 1912 sampai 2009. Selat ini memiliki posisi yang strategis menyatukan dan melayani dua pulau besar dan utama di Indonesia yaitu Pulau Jawa dan Sumatera. Transportasi utama yang menunjang aktifitas perpindahan barang/komoditi masa ini adalah kereta api. Untuk itu Pemerintah Hindia Belanda memberikan kuasa kepada sebuah perusahaan kereta api yang bernama staatsspoorwegen untuk mengelola bidang transportasi di wilayah Banten, maka dibangunlah Pelabuhan Merak di ujung rel kereta jalur Tanah Abang, Jakarta ke Merak, Banten pada tahun 1912. Pelabuhan ini menunjang kegiatan Hindia Belanda seperti ekspor dan impor barang dari Indonesia ke luar negeri. Pasca kemerdekaan Republik Indonesia, pengelolaan pelabuhan berganti-ganti mengikuti perkembangan politik pemerintahan. Sampai tahun 1948, di Pelabuhan Merak masih beraktifitas kegiatan ekspor barang ke luar negeri. Sementara itu juga Pemerintah Republik Indonesia membuka secara resmi jalur Pelabuhan Merak di Banten dan Pelabuhan Panjang di Lampung tahun 1952. Belanda menyerahkan pengelolaan pelabuhan kepada Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA) tahun 1956. Ketika nasionalisasi perusahaan asing dikeluarkan pemerintah Republik Indonesia tahun 1959, pengelolaan Pelabuhan Merak beralih ke Badan Pengusahaan Pelabuhan (BPP). Tahun 1970, Departemen Perhubungan mulai membangun Pelabuhan Bakauheni di Lampung. Sebagai pelabuhan bayangan sementara Pelabuhan Bakauheni dibangun, dioperasikan Pelabuhan Srengsem. Pelabuhan Bakauheni beroperasi tahun 1980. Pelabuhan Merak di Banten dan Pelabuhan Bakauheni di Lampung, masing masing memiliki wilayah belakang. Karakteristik Jakarta dan Jawa Barat terlihat dalam aktifitas muat barang di Pelabuhan Merak, demikian pula halnya di Pelabuhan Bakauheni, dengan Palembang dan Bengkulu sebagai daerah belakang Lampung (dulunya wilayah Sumatera Selatan). Dengan karakteristik yang berbeda tersebut dan dengan analisis ekonomi regional, terlihat adanya aktifitas saling memenuhi kebutuhan kedua wilayah. Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Bakauheni di Selat Sunda ke depan, berdasarkan latar belakang sejarah dan posisinya pada jalur pelayaran internasional, sangat mungkin untuk dikembangkan sebagai pelabuhan internasional.

---

This thesis wants to reveal and understand the history of Merak Port and Bakauheni Port in the Sunda Strait from 1912 to 2009. Strait has a strategic position to unite and serve the two large islands and Indonesia's main island of Java and Sumatra. Major transportation activities that support the movement of goods/commodities this period is the train. For the Government of the Netherlands East Indies provides power to a railroad company named staatsspoorwegen to manage transportation in Banten, Merak, he built a railroad track down the Tanah Abang, Jakarta to Merak, Banten, in 1912. This port supporting the activities of the Dutch East Indies, such as export and import goods from Indonesia to other countries. Post-independence of the Republic of Indonesia, switch port management to follow the development of government policy. Until 1948, the Merak Port is still activity in the Port of exports of goods abroad. While it is also the Government of Indonesia officially opened the path Merak in Banten and the Panjang Port in Lampung in 1952. The Dutch handed over the management port to the Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA) in 1956. When the nationalization of foreign companies by the government of the Republic of Indonesia in 1959, the management switched to Merak Port of Badan Pengusahaan Pelabuhan (BPP). In 1970, the Department of Transportation started building Bakauheni Port in Lampung. As a shadow port while Port Bakauheni constructed, operated Port Srengsem. Bakauheni Port operational in 1980. Merak Port in Banten and Bakauheni Port in Lampung, each has a rear area. Jakarta and West Java characteristics seen in the activity of unloading goods at the port of Merak, as well as in Port Bakauheni, with Palembang and Bengkulu as a rear area of Lampung (South Sumatra). With different characteristics and with the regional economic analysis, there appears to meet the needs of each activity both regions. Merak Port and Bakauheni Port in Sunda Strait forward, based on historical background and its position on international cruise lines is quite possible to be developed as an international seaport.

Abstrak :
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui apakah tarip bongkar muat barang yang berlaku pada Divisi Usaha terminal Perum . Pelabuhan II Cabang Tanjung priok dapat dikatakan layak, dalam arti pendapatan yang diperoleh dari pelayanan jasa bongkar muat dapat menutupi biaya biaya yang dikeluarkan dan masih memberikan keuntungan kepada perusahaan . Penelitian dilakukan terhadap data - data yang ada di perusahaan, baik data yang telah lalu maupun yang diperkirakan akan terjadi. Faktor - faktor diluar perusahaan yang dapat mempengaruhi pendapatan turut dipertimbangkan dalam penelitian, seperti faktor persaingan dan permintaan jasa bongkar muat. Variabel variabel yang dianggap mempengaruhi pendapatan dan keuntungan adalah tarip bongkar muat, biaya - biaya yang dikeluarkan, volume dan jenis barang yang dibongkar muat. Tarip bongkar muat hanya terbatas pada tarip negosiasi antara perusahaan dengan pemakai jasa, sedangkan jenis barang yang dibongkar muat dikelompokkan atas barang general cargo, bag cargo dan container. Variabel variabel tersebut dirangkum dalam suatu model dengan menggunakan metode "Cost, Volume, Profit Analysis dan Break Even analysis". Hasil penelitian menunjukkan bahwa tarip bongkar muat untuk barang - barang general cargo dan bag cargo belum dapat dikatakan layak, karena baik pendapatan maupun keuntungan be1um dapat mencapai target bahkan tidak dapat melampaui titik impas (break even). Untuk bongkar muat barang barang general cargo, hasil penjualan jasa (pendapatan) yang dapat dicapai hanya 62,711. dari target, dan untuk barang- barang bag cargo hanya 45,811. dari target. Sedangkan untuk bongkar muat container, tarip yang berlaku dapat dikatakan layak, baik pendapatan maupun keuntungan dapat melampaui (30,151. diatas target) yang berarti pula melampaui karena target titik impas. Secara keseluruhan pada tahun 1990 Divisi Usaha terminal hanya dapat mencapai pendapatan sebesar 80,271. dan keuntungan 761. dari yang ditargetkan.

Abstrak :
ABSTRACT
Penelitian ini membahas mengenai pencegahan pungutan liar dengan menggunakan pendekatan multi agen atau pencegahan kejahatan yang dilakukan oleh berbagai aktor. Tujuannya adalah untuk menganalisa bagaimana implementasi kebijakan terkait pungutan liar yang telah dikeluarkan oleh pemerintah. Penelitian ini menggunakan studi kasus pungutan liar di Pelabuhan X untuk melihat bagaimana pencegahan kejahatan multi agen diterapkan di pelabuhan. Penelitian ini dilakukan secara kualitatif dengan menggunakan teknik delphi yang meminta pendapat dari para ahli. Teori yang digunakan dalam penelitian ini adalah Differential Association Theory, Pencegahan Kejahatan Berpendekatan Multi Agen, dan Teori Aktivitas Rutin. Hasil penelitian menyarankan bahwa agar pencegahan pungutan liar berpendekatan multi agen dapat berjalan dengan baik maka dibutuhkan pendefinisian ulang apa yang dimaksud dengan pungutan liar melakukan reformasi birokrasi dalam pelayanan publik meningkatkan sistem pelayanan publik berbasis online melakukan penataan kembali upaya pencegahan pungutan liar berpendekatan multi agen dan menghilangkan egosentris pemerintah agar pencegahan pungutan liar berpendekatan multi agen dapat terlaksana dengan baik.

---

ABSTRACT
This research discusses about pungutan liar using multi agent approach or crime prevention by various actors. The objective is to uncover the application of pungutan liar systems that have been issued by the government. This research uses case study of pungutan liar at X Port to see how various efforts are implemented at port. This research is conducted using qualitative approach with delphi technique that uses the experts opinion. Theories in this study are Differential Association Theory, Multi Agent Approach Theory, and Routine Activity Theory. The results suggest that for the prevention of pungutan liar with multi agent approaches to work well it is necessary to redefine what is meant by pungutan liar to reform bureaucracy in public service improve the online public service system undertake the restructuring of pungutan liar with multi agent approach prevention efforts and eliminating the government 39 s egocentricism in order to prevent the of pungutan liar with multi agent approach.