Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

Abstrak :
Pembangunan fisik kota dan berdirinya pusat-pusat Industri disertai dengan melonjaknya produksi kendaraan bermotor, mengakibatkan peningkatan kepadatan lalulintas dan hasil produksi sampingan yang merupakan salah satu sumber pencemaran udara. Tingginya pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor di kota-kota besar berkisar 8-12% per tahun. Kontribusi gas buang kendaraan bermotor sebagai sumber pencemar udara mencapai 60-70%, sedangkan industri berkisar antara 10-15%. Sisanya berasal dari rumah tangga, pembakaran sampah, kebakaran hutan/ladang dan lain-lain. Berdasarkan jumlah total tiap zat pencemar utama yang dikeluarkan setiap tahun, karbonmonoksida adalah zat pencemar terbanyak dan kendaraan bermotor adalah sumber utamanya . Pencemaran udara akibat kegiatan transportasi yang sangat penting adalah akibat kendaraan bermotor di darat. Kendaraan bermotor merupakan sumber pencemaran udara yaitu dengan dihasilkannya gas CO,NOx, hidrokarbon (HC), SO2, dan tetraethyl lead. Upaya pengendalian pencemaran udara akibat gas buang kendaraan dapat dilakukan dengan menggunakan bahan bakar alternatif seperti yang disebutkan oleh Maxwell (1995) bahwa bahan bakar alternatif memiliki kelebihan tertentu dibandingkan bahan bakar bensin dan solar, yaitu bahan bakar alternatif dihasilkan dari sumber domestik, secara umum bahan bakar alternatif mengurangi emisi, beberapa bahan bakar alternatif menawarkan biaya operasi yang lebih rendah. Sektor transportasi adalah salah satu komponen yang cukup penting dalam perkembangan perekonomian. Perkembangan sektor transportasi membawa akibat peningkatan pemanfaatan bahan bakar khususnya minyak bumi. Pemakaian bahan bakar memberikan dampak meningkatnya konsentrasi pencemaran udara. Berdasarkan hal tersebut maka peneliti melakukan pengkajian tentang penurunan emisi gas buang pada Kendaraan Bl-fuel . Dengan beberapa rumusan masalah sebagai berikut: Bagaimana perbedaan emisi kendaraan Bifuel apabila menggunakan bahan bakar gas dan menggunakan bahan bakar premium TT?, bagaimana kondisi pencemar udara apabila dilakukan substitusi bahan bakar premium TT?, dan bagaimana pengaruh penggunaan bahan bakar gas atau bahan bakar premium terhadap unjuk kerja mesin kendaraan tersebut? Tujuan penelitian secara umum adalah untuk mengantisipasi meningkatnya beban pencemar yang diakibatkan kendaraan bermotor dengan penggunaan bahan bakar alternatif khususnya bahan bakar gas, serta menunjang kebijaksanaan konservasi dan diversifikasi energi. Secara khusus penelitian ini bertujuan untuk: mengetahui perbedaan emisi CO, HC dan CO2 dari kendaraan Bi-fuel apabila menggunakan bahan bakar gas dan menggunakan bahan bakar premium TT, mengetahui pengaruh terhadap daya, rata-rata penurunan daya kendaraan, efisiensi penggunaan bahan bakar kendaraan bi-fuel apabila menggunakan BBG dan premium TT, melakukan simulasi terhadap beban pencemar udara khususnya CO, HC dan CO2. Hipotesis yang diajukan adalah: 1. Emisi gas buang kendaraan Bi-fuel lebih baik apabila menggunakan bahan bakar gas daripada menggunakan bahan bakar premium TT. 2. Terjadi penurunan emisi CO, HC, dan CO2 apabila dilakukan substitusi bahan bakar minyak (premium) dengan bahan bakar gas. 3. Unjuk kerja mesin kendaraan (daya kendaraan, efisiensi konsumsi bahan bakar) kendaraan bi-fuel lebih baik apabila menggunakan bahan bakar premium TT dibandingkan menggunakan bahan bakar gas. Penelitian yang dilakukan bersifat deskriptif analitik, dilakukan dengan eksperimen menggunakan kendaraan minibus jenis kijang yang telah dikonversi agar dapat menggunakan bahan bakar gas atau bahan bakar premium. Pengujian dilakukan dengan menggunakan chassis dynamometer untuk mengetahui daya kendaraan serta konsumsi bahan bakar dan emisi gas buang kendaraan. Hasil pengujian dipakai sebagai dasar untuk melakukan simulasi terhadap beban pencemar khususnya CO1 HC dan CO2. Simulasi dilakukan dengan menggunakan perangkat lunak Powersim versi 2.5 d. Simulasi dilakukan dengan beberapa asumsi sebagai berikut: jumlah kendaraan selalu meningkat, jarak tempuh kendaraan 300km/hari per kendaraan, jumlah stasiun pengisian bahan bakar gas (SPBG) bertambah setiap tahun, kapasitas pelayanan setiap SPBG 2500 isp per hari, kapasitas pengisian BBG per kendaraan 80% dari kapasitas tangki, pertambahan kendaraan BBG 1000 unit per tahun. Keobyektivan model diuji dengan uji validitas dengan menggunakan metode Absolute Mean Error (AME) untuk mengetahui penyimpangan rata-rata simulasi dengan aktual. Uji sensitivitas dilakukan dengan memberikan perlakuan tertentu pada unsur atau struktur model. Perlakuan yang dilakukan berupa intervensi fungsional berdasarkan 2 skenario, yaitu: skenario 1 dengan memperhitungkan pertumbuhan kendaraan 2% dari jumlah kendaraan tahun 1997, pengisian bahan bakar gas 90% dari kapasitas tabung, dan pertambahan kendaraan BBG 1000 unit per tahun setelah 1997. Skenario 2 dengan memperhitungkan pertumbuhan kendaraan 5% dari jumlah kendaraan tahun 1997, pertambahan kendaraan BBG 2000 unit per tahun, dan pengisian bahan bakar sebesar 90% dari kapasitas tabung. Hasil penelitian adalah sebagai berikut: emisi CO yang dikeluarkan kendaraan bi-fuel apabila menggunakan bahan bakar premium TT sebesar 4,26% vol dibandingkan menggunakan bahan bakar gas sebesar 0,12% vol. Penurunan emisi yang terjadi sebesar 97,18%. Emisi HC yang dikeluarkan kendaraan bi-fuel apabila menggunakan bahan bakar premium TT sebesar 1606 ppm, apabila menggunakan BBG menjadi 477 ppm, penurunan emisi yang terjadi sebesar 70,30%. Emisi CO2 yang dikeluarkan kendaraan Bi-fuel apabila menggunakan bahan bakar premium TT sebesar 10,6% sedangkan apabila menggunakan BBG sebesar 7,9% vol, penurunan emisi yang terjadi sebesar 25,47%. Berdasarkan hal tersebut penggunaan bahan bakar gas (BBG) secara umum dapat menurunkan emisi CO, HC dan CO2. Daya penuh kendaraan Bi-fuel apabila menggunakan bahan bakar gas dicapai pada kecepatan 105 kmfjam dengan daya sebesar 45,66 HP. Sedangkan daya penuh kendaraan bi-fuel apabila menggunakan premium TT dicapai pada kecepatan 120 km/jam dengan daya sebesar 53,71 HP. Penurunan rata-rata daya apabila menggunakan bahan bakar gas adalah sebesar 12,15%. Konsumsi bahan bakar premium adalah 0,09 lt/km (1 liter untuk jarak tempuh 11 km). Sedangkan konsumsi bahan bakar gas adalah 11 (I Isp) untuk jarak tempuh 6,62 km. Dari segi biaya bahan bakar, penggunaan bahan bakar gas masih lebih rendah bila dibandingkan menggunakan premium TT. Hasil simulasi untuk parameter CO pada tahun 1997 mencapai 614.887 ton dan pada tahun 2002 mencapai 1.436.002 ton. Peningkatan jumlah beban pencemar terjadi setiap tahun hingga mencapai 2.626.647 ton pada tahun 2008. Demikian pula untuk beban pencemar HC pada tahun 1997 menunjukkan nilai sebesar 25.167,80 ton dan meningkat menjadi 846.171,90 ton pada tahun 2002 dan sebesar 2.036.683 ton pada tahun 2008. Hal serupa terjadi untuk beban pencemar CO2. Jumlah beban pencemar CO2 pada tahun 1997 mencapai 9.702.000 ton dan meningkat menjadi 10.523.330 ton pada tahun 2002. Peningkatan terjadi terus hingga mencapai 11.714.240 ton pada tahun 2008. Hasil uji sensitivitas berdasarkan skenario 1 dengan memperhitungkan pertumbuhan kendaraan 2% terhadap jumlah kendaraan tahun 1997, pertambahan kendaraan BBG 1000 unit per tahun dan pengisian BBG per kendaraan 90% dari kapasitas tabung menunjukkan hal-hal sebagai berikut: Hasil simulasi beban pencemar CO pada tahun 2002 sebesar 1.436.002 ton turun menjadi 610.150,93 ton (57,51%). Beban pencemar CO pada tahun 2008 sebesar 2.626.647 ton turun menjadi 593.271,25 ton (77,41%). Jumlah beban pencemar HC pada tahun 2002 sebesar 846.171,90 ton turun menjadi 96.051,88 ton (88,65%). Jumlah beban pencemar HC pada tahun 2008 sebesar 2.036.683 ton turun menjadi 169.916,67 ton (91,66%). Hal yang sama terjadi untuk beban pencemar CO2. . Jumlah beban pencemar CO2 pada tahun 2002 sebesar 10.523.330 ton turun menjadi 9.697.264 ton (7,85%). Sedangkan jumlah beban pencemar CO2 hasil simulasi pada tahun 2008 sebesar 11.714.240 ton turun menjadi 9.680, 384 ton (17,36%). Hasil uji sensitivitas berdasarkan skenario 2 dengan memperhitungkan pertumbuhan kendaraan 5% terhadap jumlah kendaraan tahun 1997, pertambahan kendaraan BBG 2000 unit per tahun dan pengisian BBG per kendaraan 90% dari kapasitas tabung menunjukkan hal-hal sebagai berikut: Hasil simulasi beban pencemar CO pada tahun 2002 sebesar 1.436.002 ton turun menjadi 808.039,03 ton (43,73%). Beban pencemar CO pada tahun 2008 sebesar 2.626.647 ton turun menjadi 1.039.825 ton (60,41 %). Jumlah beban pencemar HC pada tahun 2002 sebesar 846.171,90 ton turun menjadi 97.271,56 ton (88,51%). Jumlah beban pencemar HC pada tahun 2008 sebesar 2.036.683 ton turun menjadi 169.682,13 ton (91,67%). Hal yang sama terjadi untuk beban pencemar CO2 . Jumlah beban pencemar CO2 pada tahun 2002 sebesar 10.523.330 ton turun menjadi 9.702.090 ton (7,80%). Jumlah beban pencemar CO2 pada tahun 2008 sebesar 11.714.240 ton turun menjadi 9.702.197 ton (17,18%). Berdasarkan hasil penelitian dapat disimpulkan hal-hal sebagai berikut: 1. Emisi gas buang khususnya CO, HC dan CO2 dari kendaraan Bifuel lebih baik bila menggunakan bahan bakar gas dibandingkan menggunakan premium TT. Penurunan emisi CO bila menggunakan bahan bakar gas sebesar 97,18%, penurunan emisi HC sebesar 70,30% dan penurunan emisi CO2 sebesar 25,47%. 2. Bila diasumsikan kendaraan bi-fuel yang dipakai mempunyai karakteristik sama seperti kendaraan uji, maka jumlah beban pencemar CO pada tahun 2008 turun menjadi 593.271,25 ton (77,41%) bila menerapkan skenario 1, dan. turun menjadi 1.039:825,67 (60,41%) apabila menerapkan skenario 2. Jumlah beban HC turun menjadi 169.916,67 ton (turun 91,66%) apabila menerapkan skenario 1, dan turun menjadi 169.682,13 ton (91,67%) apabila menerapkan skenario 2. Jumlah beban pencemar CO2 dapat diturunkan menjadi 9.680.384 ton (turun 17,36%) apabila menerapkan skenario 1, dan turun menjadi 9.702 197 ton (turun 17,18%) apabila menerapkan skenario 2 3. Daya kendaraan dan efsiensi jumlah konsumsi bahan bakar kendaraan Bi-fuel lebih baik bila menggunakan bahan bakar premium TT Berdasarkan hasil pembahasan dapat disarankan hal-hal sebagai berikut: 1. Agar dilakukan peningkatan kapasitas stasiun pengisian bahan bakar gas (SPBG) serta menambah jumlah stasiun pengisian bahan bakar gas (SPBG) 2. Penambahan kendaraan terutama kendaraan umum agar menggunakan bahan bakar gas (Bi-fuel). 3. Perlu penyebaran informasi yang lebih intensif kepada masyarakat tentang bahan bakar gas khususnya untuk kendaraan bermotor, dalam rangka upaya menurunkan emisi gas buang kendaraan. 4. Industri otomotif agar dapat menjual kendaraan yang siap menggunakan bahan bakar gas. 5. Perlu adanya insentif bagi pengguna bahan bakar gas misalnya dengan pemberian keringanan pajak kendaraan. 6. Perlu ada kemudahan pengadaan conversion kit BBG. ......Exhaust Emission Reduction Analysis on Bi-fuel Vehicle with System Dynamics ApproachPhysical development of cities and development of industrial center, also increasing of vehicle products will result the increasing amount of vehicles which will produce pollutant as a source of air pollution. The growth of the amount of vehicle in some big cities around 8-12% annually. Contribution of vehicular exhaust emission around 60-70%, industrial emitance around 10-15%. The rest of percentages of emission come from household activity, disposal burning and forest on fire. CO (carbon monoxide) is the primarily pollutant that produced from vehicles combustion. Air pollution from land transportation is the important things. Vehicles are the source of CO, HC (hydrocarbon), 502 and tetraethyl lead pollutant. Alternative fuel is the one of the effort for air pollution control. Maxwell (1995) mentioned that the advantages of alternatives fuel compare with gasoline or diesel fuel are: the alternatives fuel are more likely to be produced from domestic resources, alternatives fuel generally reduce vehicular emission, and some alternatives fuel offer the potential to lower operating cost. Transportation sector is the one of important component in economic development. The growth of transportation sector will be cause the growth of gasoline utilization. Fuel utilization has impact on increasing pollutant concentration. Based on that problem, researcher has analyzed the reduce emission on bi-fuel vehicle. The formulations of the problem are: 1. How the differences of exhaust emission from bi- fuel vehicle between using compressed natural gas (CNG) and gasoline. 2. How the condition of the pollutant if the gasoline substituted by other alternative fuel_ 3. How the influenced using CNG on power output on bi-fuel vehicle. Generally, the objectives of study are: To anticipate the increasing of pollutant from exhaust of bi- fuel vehicle by using alternative fuel especially compressed natural gas (CNG) and to support the conservation and diversification energy policy. In particular this study is to carry out a trial to know: 1. How the differences exhaust emission from bi-fuel vehicle by using CNG and gasoline. 2. How the CO, HC, CO2 condition for the future if there is some gasoline substituted with alternative fuel. 3. How the influence on power, average power loss and fuel efficiency of bi-fuel vehicle by using CNG versus gasoline Result of the study disclosed that: 1. The emission testing result shown that by using gasoline produced emission of CO 4,26% vol. compare to 0,112%. Reduce of CO emission around 97,18%. Emission HC by using gasoline is 1606 ppm compare to 477 ppm by using CNG. The reduction of HC emission are 70,30%. CO2 emission by using gasoline are 10,6% vol. compare to 7,9% vol. CO2 emission will reduce to 25,47% 2. The simulation result shown that in the year of 1997 the amount of CO are 614.887, in the year of 2002 are 1.436.002 tons and in the year of 2008 are 2.626.647 tons. The amount of HC in the year of 1997 are 25.167,80 tons, in the year of 2002 are 846.171,90 tons and in the year of 2008 are 2.036.683 tons. The amount of CO2 in the year of 1997 are 9.702.000 tons, in the year of 2002 are 10.523.330 tons and in 2008 are 11.714.240 tons. Sensitivity test has done with 2 scenarios. The first scenario based on the calculation of vehicle population growth 2% of total vehicles in 1997, the growth of bi-fuel vehicle 1000 units annually and 90% refill of CNG of tank capacity. The result shown that the amount of CO in the year of 2002 are 1.436.002 tons will be reduced to 610.150,93 tons (57,51%),' 57,51 %), ' and 2.626.647 tons in the year of 2008 will be reduced to 593.271,25 tons (77,41%). The amount of HC in the year of 2002 are 846.171,90 tons will reduce to 96.051,88 tons (88,65%). And 2.036.683 tons in the year 2008 will reduce to 169.916,67 tons (91,66%). The amount of CO2 in the year of 2002 are 10.523.330 will be reduced to 9.697.264 tons (17,85%). The amount of CO2 in 2008 are 11.714.240 tons will be reduced to 9.680.384 tons (17,36°/0). The second scenario based on the calculation of vehicle population growth 5% of total vehicles in 1997, the growth of bi-fuel vehicle 2000 units annually and 90% refill of CNG of tank capacity. The result shown that the amount of CO in the year of 2002 are 1436.002 tons will be reduced to 808.039,03 tons (43,73%), and 2.626.647 tons in the year of 2008 will be reduced to 1.039.825 tons (60.41 %). The amount of HC in the year of 2002 are 846.171,90 tons will reduce to 97.217,56 tons (88,51%). And 2.036.683 tons in the year 2008 will reduce to 169.682,13 tons (91,67%). The amount of CO2 in the year of 2002 are 10.523.330 will be reduced to 9.702.090 tons (17,80%). The amount of CO2 in 2008 are 11.714.240 tons will be reduced to 9.702.197 tons (17,18%). 3. By using CNG, powers acquired are 45,66 HP on 105-km/hours speed and 53,71 HP on 120 km/hours by using gasoline. The averages of power losses are 12,15%. Fuel consumption by using gasoline are 0,09 lt/km (1 liter for 11 kilometers distance) and 1 liter for 6,62 kilometers by using CNG. Conclusion: 1. Engine flue gas emission of bi-fuel vehicle especially CO, HC and CO2 more better if using compressed natural gas than gasoline, showing approximately 97,18% reduction in CO, a 70,30% reduction in HC and a 25,47% reduction in CO2. 2. If bi-fuel has same characteristic with the vehicle has been used for testing, so the amount of CO in the year of 2008 will be reduced to 593.271,25 tons (77,41%) if we perform scenario 1, and will be reduced to 1.039.825,67 tons (60,41%) if we perform scenario 2. The amount of HC will be reduced to 1 69.916,67 tons (91,66%) if we perform scenario 1 and will be reduced to 169.682,13 tons (91,67%) if we perform scenario 2. The amount of CO2 will be reduced to 9.680.384 tons (17,36%) if perform scenario 1 and will be reduced to 9.702.197 tons (17,18%) if perform scenario 2. 3. The maximum power output of the bi-fuel engine, and fuel efficiency was better by using gasoline than CNG. Recommendation: 1. The quantity and capacity of the CNG refueling station need to be raised. 2. The addition of public transportation must use CNG. 3. The information about CNG needs to be distributing spreadly and intensively to the public. 4. Automotive industries must sold the CNG vehicle. 5. Some incentive needed for CNG user in the form of reduction on vehicle tax. 6. Easy in providing CNG conversion kit.

Abstrak :
Pelayanan pengesahan Surat Tanda Nomor kendaraan Bermotor merupakan salah satu tugas Polri dibidang Lalu lintas yang sejak dulu hingga kini menjadi perhatian dan sorotan masyarakat, hal ini dikarenakan dambaan masyarakat akan kualitas pelayanan Polri yang cepat, efisien, sederhana dan proporsional masih belum sepenuhnya terwujud. Berbagai kendala yang dihadapi dari segi personil pelaksana yang terbatas baik dari segi kuantitas maupun kualitasnya, sarana dan prasarana pendukung, tata Cara / mekanisme pelayanan serta masyarakat pengguna jasa pelayanan, yang hal tersebut berpengaruh terhadap munculnya berbagai pola-pola perilaku petugas Polisi lalu lintas (Polantas) dalam pelayanan pengesahan Surat Tanda Nomor Kendaraan Bermotor di Kantor Samsat Jakarta. Mengacu kepada permasalahan tersebut maka didalam Tesis ini ditampilkan Kerangka teori yang relevan dengan pokok permasalahan yaitu teori-teori tentang pelayanan yang intinya menyoroti kelima komponen pelayanan yaitu Tugas pelayanan, pelaksana pelayanan, sarana pelayanan, mekanisme pelayanan dan masyarakat pengguna jasa pelayanan serta teori-teori Perilaku yang menitik beratkan pada budaya organisasi, motivasi, sikap, kepentingan, norma, persepsi, prasangka. Untuk mendeskripsikan hal tersebut, maka dilakukan pengumpulan data melalui penelitian kualitatif (memahami prinsip-prinsip umum dari gejala yang saling berhubungan satu sama lain), melalui penerapan metode pengamatan terlibat dengan pendekatan etnometodologi yaitu memahami gejala atau hubungan-hubungan yang berlangsung melalui pengamatan terhadap aktifitas petugas Polantas sehari-hari dalam pelayanan pengesahan Surat Tanda Nomor Kendaraan Bermotor di Kantor Samsat Jakarta. Selanjutnya dilakukan pendalaman melalui wawancara terhadap beberapa Informan yang memahami seluk beluk pelayanan. Dari hasil penelitian diperoleh gambaran bahwa dari rangkaian atau proses pelayanan pengesahan Surat Tanda Nomor Kendaraan Bermotor di kantor Samsat Jakarta, telah menghadirkan berbagai pola-pola perilaku petugas Polantas yaitu Perilaku Prosedural, Perilaku diluar Prosedur (mencakup perilaku Toleran, Perilaku Diskriminatif, Perilaku Saling Menguntungkan), Perilaku Penghindaran / menarik diri, Perilaku Rutinitas dan Perilaku tidak bertanggung jawab. Terwujudnya perilaku petugas Polantas dalam pelayanan pengesahan Surat Tanda Nomor Kendaraan Bermotor tersebut merupakan hasil interaksi antara kondisi kemampuan petugas / personil pelaksana yang terbatas, sarana dan prasarana pendukung yang kurang memadai serta masyarakat / pengguna jasa pelayanan.

Abstrak :
Mesin diesel IDI berbahan bakar ganda (dual fueled) adalah mesin diesel IDI dengan menggunakan bahan bakar CNG dan solar. Pada sistem dual fueled ini, campuran udara dan CNG sebagai gas karburasi masuk ke dalam intake manifold, kemudian bahan bakar solar disemprotkan ke dalam campuran udara dan CNG kompresi untuk memulai pembakaran. Sistem ini relatif sederhana, hanya menambahkan mixer di saluran masuk (intake manifold). Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui informasi/gambaran proses pembakaran yang terjadi pada mesin diesel IDI dual fueled melalui studi emisi smoke dan heat release. Dalam penelitian ini, pengujian dilakukan pada Engine Test Cell I dengan mesin riset hydra 450 cc di BTMP-BPPT Serpong. Pengujian dilakukan pada putaran 1000, 1500, 2000, 2500 dan 3000 rpm dengan komposisi bahan bakar 100% solar, % CNG rendah dan % CNG tinggi. Data yang diambil adalah tekanan silinder, daya dan emisi gas buang. Daya yang dihasi.kan oleh dual fueled lebih tinggi dibandingkan dengan 100% solar dan emisi smoke basil pembakarannya lebih rendah. Phase pembakaran late combustion dual fueled pada putaran dibawah 2500 rpm mempunyai durasi pembakaran yang panjang, Emisi smoke dual fueled putaran mesin dibawah 2500 rpm lebih rendah dibanding dengan 100% solar. Total heat release dual fueled putaran mesin diatas 1000 rpm mempunyai nilai lebih rendah dibandingkan 100% solar. Pembakaran dual fueled didominasi oleh phase late combustion, sedangkan phase premixed combustion cenderung cepat. Pada phase mixing controlled combustion, mesin diesel IDI dual fueled ini berlangsung sangat cepat/pendek bila dibandingkan dengan 100% solar.

---

Dual fueled ID1 diesel engine is IDI diesel engine operated with CNG and diesel fuel. In this dual fueled system, the mixture of air and CNG as carburetting gas flow into the intake manifold, then the diesel fuel is sprayed into the mixture of compressed air and CNG to ignite the fire. This system is relatively simple, only by adding the mixer in the intake manifold. The purpose of this research is to collect the information about the ignition process in dual-fueled IDI diesel engines by studying the emission of smoke and heat release. In this research, the test is conducted on Engine Test Cell I with test engine hydra 450 cc at the BTMP-BPPT at Serpong. The test were carried out at 1000, 1500, 2000, 2500 and 3000 RPM using fuel composition of 100% diesel fuel, with low percentage and with high percentage of CNG. Data collected are pressure of the cylinder, and energy and emission of the exhaust. The energy created by dual fueled is higher than that of 100% diesel fuel and smoke emission of the combustion is fewer. Firing phase of late combustion dual fueled at less than 2500 RPM has a longer duration, dual-fueled smoke emission at less than 2500 RPM is fewer than that of 100% diesel fuel. Total heat release of dual fueled engine run at more than 1000 RPM is lower than 100% diesel fueL The combustion of dual fueled is dominated by late combustion phase, while premixed combustion phase is most likely fast. At mixing controlled combustion phase, this dual fueled IDI diesel engine went on very quick/short compared to that with 100% diesel fuel.

Abstrak :
Permanent Magnet Synchronous Motor PMSM merupakan motor yang mampu memenuhi tuntutan untuk unjuk kerja yang optimal. Kehandalan, efisiensi tinggi, high power density, small, dan high speed adalah kemampuan yang mampu dicapai oleh motor jenis PMSM. Oleh karena menariknya issue ini, berbagai penelitian mencakup motor PMSM banyak dilakukan oleh berbagai kalangan. Pada penelitian ini, fokus peneliti adalah mampu menghasilkan rancangan motor Permanent Magnet Synchronous Motor 12 slot dan 8 pole. Motor yang dirancang adalah motor dengan tipe outer rotor. Dimensi luar motor ditentukan sesuai dengan aplikasi dari motor yang dirancang dalam penelitian ini fixed dimension. Bahan pertimbangan dalam penelitian ini adalah proses pembuatan yang sederhana dan murah serta kemudahan mencari material konstruksi motor.Pada penelitian ini telah berhasil dirancang motor PMSM dengan tipe outer rotor 750 rpm dengan keluaran daya 26,39 kW dengan effisiensi 98,2 serta motor tipe inner rotor 750 rpm dengan daya keluaran 26,15 kW dengan effisiensi 98.

---

Permanent Magnet Synchronous Motor PMSM is a motor capable of meeting the demands for optimal performance. Reliability, high efficiency, high power density, small, and high speed is the ability that can be achieved by PMSM type motor. Because of this interesting issue, various studies include many PMSM motors conducted by various circles. In this study, the focus of the researcher is able to produce the design of Permanent Magnet Motor Synchronous Motor 12 slot and 8 pole. The motor designed is a motor with outer type rotor. The outer dimensions of the motor are determined according to the application of the motor designed in this study fixed dimension . Materials considerations in this study is a process of making a simple and cheap and easy to find motor construction materials.In this research has successfully designed PMSM motor with 750 rpm outer rotor type with power output of 26.39 kW with 98.2 efficiency and 750 rpm inner rotor type motor with output power of 26.15 kW with 98 efficiency.

Abstrak :
Penggunaan layanan e-scooter sharing di kawasan wisata merupakan hal baru di Indonesia termasuk di kawasan wisata di Provinsi Bali. Rencana penggunaan kendaraan listrik di kawasan wisata oleh Pemerintah Provinsi Bali untuk menciptakan kawasan wisata yang sustainable termasuk kawasan wisata Kuta Utara membuat peluang layanan e-scooter sharing bisa diterapkan. Tujuan dari penelitian ini adalah mengetahui faktor yang mempengaruhi wisatawan untuk mau menggunan layanan e-scooter sharing sebagai moda alternatif untuk angkutan first dan last mile serta berapa nilai kemauan membayar wisatawan untuk menggunakan layanan tersebut serta untuk mengetahui potensi demand serta pengurangan CO2 akibat penggunaan layanan e-scooter sharing. Pengumpulan data kemauan wisatawan membayar untuk layanan e-scooter sharing dilakukan melalui survei wawancara dengan metode stated preference, data yang didapatkan selanjutnya dianalisis menggunakan metode regresi binomial, varibel yang bernilai signifikan ditentukan menggunakan metode backward elimination dan untuk mendapatkan utilitas model terbaik digunakan pendekatan maximum likelihood. Hasil penelitian menunjukkan bahwa faktor yang berpengaruh terhadap kemauan wisatawan untuk mau menggunakan layanan e-scooter sharing adalah umur dan pendapatan, sedangkan untuk nilai kemauan membayar (WTP) adalah apabila ada penghematan biaya perjalanan 1.5 US Dollar untuk perlambatan waktu perjalanan sebesar 15 menit. Potensi demand atau jumlah wisatawan yang mau beralih menggunakan layanan e-scooter sharing dari moda eksisting adalah sebanyak 1908 orang trip dengan penurunan emisi CO2 dari perjalanan yang dilakukan adalah sebesar 2.231.814,85 g CO2 orang trip. ......The application of e-scooter sharing services in tourist areas is a new facility in Indonesia, including in tourist areas in the Province of Bali. The plan to use electric vehicles in tourist areas by the Provincial Government of Bali to create a sustainable tourist area, include the North Kuta tourist area, has created opportunities for e-scooter sharing services to be applied. The purpose of this study is to find out the factors that influence traveler to use e-scooter sharing services as an alternative mode for first and last-mile transportation, the value of the tourist's willingness to pay to use the service, and the potency of demand and CO2 reduction for e-scooter sharing services adoption. Tourist's willingness to pay data for e-scooter sharing services was collected through an interview survey using the stated preference method. Furthermore, the data were analyzed using the binomial regression method. Variables with significant values were determined using the backward elimination method, and to decide the best model we employ the maximum likelihood approach. The results showed that the factors that influence traveler's willingness to pay to use e-scooter sharing services are age and income, while the value of willingness to pay (WTP) is if there is a saving of 1.5 US Dollars in travel costs for a 15-minute slowdown of travel time. The number of tourists who want to shift to using the e-scooter sharing service from existing mode is as many as 1908 person trip, which results in a reduction of 2.231.814,85 g CO2 person trip.

Abstrak :
ABSTRAK
Banyaknya merk dagang tersebut belum tentu memberikan jaminan bahwa akan menghasilkan fungsi yang sama baiknya dengan suku cadang standar (asli), sesuai spesifisikasi mesin yang ditetapkan oleh produsen mesin. Tujuan penelitian ini adalah menganalisan perbedaan-perbedaan yang menyebabkan suku cadang cincin pegas kompresi tersebut tidak menghasilkan fungsi yang sama baiknya antara suku cadang standar (asli) dengan suku cadang dari merk-merk yang ada, khususnya ditinjau dari perameter rancang dan parameter material cincin pegas kompresi tersebut.

---

Abstrak :
Syngas yang dihasilkan bahan bakar batu bara melalui gasifikasi unit dimanfaatkan sebagai alternatif bahan bakar pada mesin generator set diesel, namun masih memanfaatkan sejumlah bahan bakar diesel sebagai igniter kompresinya. Dalam pemanfaatan syngas tersebut diperlukan suatu modifikasi terhadap saluran masuk syngas. Saluran masuk syngas diaplikasikan melalui saluran masuk udara yang sekaligus menjadi tempat pencampuran antara syngas dan udara tersebut (mixture valve) sebelum masuk ke dalam mesin. Mesin dengan dua bahan bakar yang berbeda tersebut disebut juga Dual - Fuel Engine. Karakteristik mesin dual fuel ini bergantung pada komposisi yang juga merupakan kualitas bahan bakar yang masuk. Dalam pencampuran kedua bahan bakar tersebut, perbandingan Hydrogen (H2) dan Carbon Monoxide (CO) pada control volume tertentu bervariasi terhadap nilai kalornya sehingga dalam perancangannya memerlukan perhitungan alternatif laju aliran bahan bakar syngas menurut nilai kalornya dengan efisiensi thermal yang dimiliki mesin.

---

Syngas that is produced by coal fuel through gasification unit used as a substitution fuel in a diesel engine generator set, but it still takes smaller amount of diesel fuel as the Compression Igniter. In using of two kind of those fuels, modification is needed at the intake of the engine. By applying the syngas inlet to the intake as well as a place of mixture happened between the air and the syngas (mixture valve) before get into the engine. The engine with those two different fuels is called Dual - Fuel Engine. Characteristics of dual fuel engines depend on composition or quality of the syngas. Syngas composition ratio between Hydrogen (H2) and Carbon Monoxide (CO) at certain volume control have many varies so it requires an alternative calculation of the syngas flow rate according to the heating value of the syngas with thermal efficiency of the engine which also influential factors.