Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

"Pembangunan fisik kota dan berdirinya pusat-pusat Industri disertai dengan melonjaknya produksi kendaraan bermotor, mengakibatkan peningkatan kepadatan lalulintas dan hasil produksi sampingan yang merupakan salah satu sumber pencemaran udara.Tingginya pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor di kota-kota besar berkisar 8-12% per tahun. Kontribusi gas buang kendaraan bermotor sebagai sumber pencemar udara mencapai 60-70%, sedangkan industri berkisar antara 10-15%. Sisanya berasal dari rumah tangga, pembakaran sampah, kebakaran hutan/ladang dan lain-lain. Berdasarkan jumlah total tiap zat pencemar utama yang dikeluarkan setiap tahun, karbonmonoksida adalah zat pencemar terbanyak dan kendaraan bermotor adalah sumber utamanya .Pencemaran udara akibat kegiatan transportasi yang sangat penting adalah akibat kendaraan bermotor di darat. Kendaraan bermotor merupakan sumber pencemaran udara yaitu dengan dihasilkannya gas CO,NOx, hidrokarbon (HC), SO2, dan tetraethyl lead.Upaya pengendalian pencemaran udara akibat gas buang kendaraan dapat dilakukan dengan menggunakan bahan bakar alternatif seperti yang disebutkan oleh Maxwell (1995) bahwa bahan bakar alternatif memiliki kelebihan tertentu dibandingkan bahan bakar bensin dan solar, yaitu bahan bakar alternatif dihasilkan dari sumber domestik, secara umum bahan bakar alternatif mengurangi emisi, beberapa bahan bakar alternatif menawarkan biaya operasi yang lebih rendah.Sektor transportasi adalah salah satu komponen yang cukup penting dalam perkembangan perekonomian. Perkembangan sektor transportasi membawa akibat peningkatan pemanfaatan bahan bakar khususnya minyak bumi. Pemakaian bahan bakar memberikan dampak meningkatnya konsentrasi pencemaran udara. Berdasarkan hal tersebut maka peneliti melakukan pengkajian tentang penurunan emisi gas buang pada Kendaraan Bl-fuel . Dengan beberapa rumusan masalah sebagai berikut: Bagaimana perbedaan emisi kendaraan Bifuel apabila menggunakan bahan bakar gas dan menggunakan bahan bakar premium TT?, bagaimana kondisi pencemar udara apabila dilakukan substitusi bahan bakar premium TT?, dan bagaimana pengaruh penggunaan bahan bakar gas atau bahan bakar premium terhadap unjuk kerja mesin kendaraan tersebut?Tujuan penelitian secara umum adalah untuk mengantisipasi meningkatnya beban pencemar yang diakibatkan kendaraan bermotor dengan penggunaan bahan bakar alternatif khususnya bahan bakar gas, serta menunjang kebijaksanaan konservasi dan diversifikasi energi. Secara khusus penelitian ini bertujuan untuk: mengetahui perbedaan emisi CO, HC dan CO2 dari kendaraan Bi-fuel apabila menggunakan bahan bakar gas dan menggunakan bahan bakar premium TT, mengetahui pengaruh terhadap daya, rata-rata penurunan daya kendaraan, efisiensi penggunaan bahan bakar kendaraan bi-fuel apabila menggunakan BBG dan premium TT, melakukan simulasi terhadap beban pencemar udara khususnya CO, HC dan CO2.Hipotesis yang diajukan adalah:1. Emisi gas buang kendaraan Bi-fuel lebih baik apabila menggunakan bahan bakar gas daripada menggunakan bahan bakar premium TT.2. Terjadi penurunan emisi CO, HC, dan CO2 apabila dilakukan substitusi bahan bakar minyak (premium) dengan bahan bakar gas.3. Unjuk kerja mesin kendaraan (daya kendaraan, efisiensi konsumsi bahan bakar) kendaraan bi-fuel lebih baik apabila menggunakan bahan bakar premium TT dibandingkan menggunakan bahan bakar gas.Penelitian yang dilakukan bersifat deskriptif analitik, dilakukan dengan eksperimen menggunakan kendaraan minibus jenis kijang yang telah dikonversi agar dapat menggunakan bahan bakar gas atau bahan bakar premium. Pengujian dilakukan dengan menggunakan chassis dynamometer untuk mengetahui daya kendaraan serta konsumsi bahan bakar dan emisi gas buang kendaraan. Hasil pengujian dipakai sebagai dasar untuk melakukan simulasi terhadap beban pencemar khususnya CO1 HC dan CO2. Simulasi dilakukan dengan menggunakan perangkat lunak Powersim versi 2.5 d. Simulasi dilakukan dengan beberapa asumsi sebagai berikut: jumlah kendaraan selalu meningkat, jarak tempuh kendaraan 300km/hari per kendaraan, jumlah stasiun pengisian bahan bakar gas (SPBG) bertambah setiap tahun, kapasitas pelayanan setiap SPBG 2500 isp per hari, kapasitas pengisian BBG per kendaraan 80% dari kapasitas tangki, pertambahan kendaraan BBG 1000 unit per tahun.Keobyektivan model diuji dengan uji validitas dengan menggunakan metode Absolute Mean Error (AME) untuk mengetahui penyimpangan rata-rata simulasi dengan aktual.Uji sensitivitas dilakukan dengan memberikan perlakuan tertentu pada unsur atau struktur model. Perlakuan yang dilakukan berupa intervensi fungsional berdasarkan 2 skenario, yaitu: skenario 1 dengan memperhitungkan pertumbuhan kendaraan 2% dari jumlah kendaraan tahun 1997, pengisian bahan bakar gas 90% dari kapasitas tabung, dan pertambahan kendaraan BBG 1000 unit per tahun setelah 1997. Skenario 2 dengan memperhitungkan pertumbuhan kendaraan 5% dari jumlah kendaraan tahun 1997, pertambahan kendaraan BBG 2000 unit per tahun, dan pengisian bahan bakar sebesar 90% dari kapasitas tabung.Hasil penelitian adalah sebagai berikut: emisi CO yang dikeluarkan kendaraan bi-fuel apabila menggunakan bahan bakar premium TT sebesar 4,26% vol dibandingkan menggunakan bahan bakar gas sebesar 0,12% vol. Penurunan emisi yang terjadi sebesar 97,18%. Emisi HC yang dikeluarkan kendaraan bi-fuel apabila menggunakan bahan bakar premium TT sebesar 1606 ppm, apabila menggunakan BBG menjadi 477 ppm, penurunan emisi yang terjadi sebesar 70,30%. Emisi CO2 yang dikeluarkan kendaraan Bi-fuel apabila menggunakan bahan bakar premium TT sebesar 10,6% sedangkan apabila menggunakan BBG sebesar 7,9% vol, penurunan emisi yang terjadi sebesar 25,47%. Berdasarkan hal tersebut penggunaan bahan bakar gas (BBG) secara umum dapat menurunkan emisi CO, HC dan CO2.Daya penuh kendaraan Bi-fuel apabila menggunakan bahan bakar gas dicapai pada kecepatan 105 kmfjam dengan daya sebesar 45,66 HP. Sedangkan daya penuh kendaraan bi-fuel apabila menggunakan premium TT dicapai pada kecepatan 120 km/jam dengan daya sebesar 53,71 HP. Penurunan rata-rata daya apabila menggunakan bahan bakar gas adalah sebesar 12,15%.Konsumsi bahan bakar premium adalah 0,09 lt/km (1 liter untuk jarak tempuh 11 km). Sedangkan konsumsi bahan bakar gas adalah 11 (I Isp) untuk jarak tempuh 6,62 km. Dari segi biaya bahan bakar, penggunaan bahan bakar gas masih lebih rendah bila dibandingkan menggunakan premium TT.Hasil simulasi untuk parameter CO pada tahun 1997 mencapai 614.887 ton dan pada tahun 2002 mencapai 1.436.002 ton. Peningkatan jumlah beban pencemar terjadi setiap tahun hingga mencapai 2.626.647 ton pada tahun 2008. Demikian pula untuk beban pencemar HC pada tahun 1997 menunjukkan nilai sebesar 25.167,80 ton dan meningkat menjadi 846.171,90 ton pada tahun 2002 dan sebesar 2.036.683 ton pada tahun 2008. Hal serupa terjadi untuk beban pencemar CO2. Jumlah beban pencemar CO2 pada tahun 1997 mencapai 9.702.000 ton dan meningkat menjadi 10.523.330 ton pada tahun 2002. Peningkatan terjadi terus hingga mencapai 11.714.240 ton pada tahun 2008.Hasil uji sensitivitas berdasarkan skenario 1 dengan memperhitungkan pertumbuhan kendaraan 2% terhadap jumlah kendaraan tahun 1997, pertambahan kendaraan BBG 1000 unit per tahun dan pengisian BBG per kendaraan 90% dari kapasitas tabung menunjukkan hal-hal sebagai berikut:Hasil simulasi beban pencemar CO pada tahun 2002 sebesar 1.436.002 ton turun menjadi 610.150,93 ton (57,51%). Beban pencemar CO pada tahun 2008 sebesar 2.626.647 ton turun menjadi 593.271,25 ton (77,41%). Jumlah beban pencemar HC pada tahun 2002 sebesar 846.171,90 ton turun menjadi 96.051,88 ton (88,65%). Jumlah beban pencemar HC pada tahun 2008 sebesar 2.036.683 ton turun menjadi 169.916,67 ton (91,66%). Hal yang sama terjadi untuk beban pencemar CO2. . Jumlah beban pencemar CO2 pada tahun 2002 sebesar 10.523.330 ton turun menjadi 9.697.264 ton (7,85%). Sedangkan jumlah beban pencemar CO2 hasil simulasi pada tahun 2008 sebesar 11.714.240 ton turun menjadi 9.680, 384 ton (17,36%).Hasil uji sensitivitas berdasarkan skenario 2 dengan memperhitungkan pertumbuhan kendaraan 5% terhadap jumlah kendaraan tahun 1997, pertambahan kendaraan BBG 2000 unit per tahun dan pengisian BBG per kendaraan 90% dari kapasitas tabung menunjukkan hal-hal sebagai berikut:Hasil simulasi beban pencemar CO pada tahun 2002 sebesar 1.436.002 ton turun menjadi 808.039,03 ton (43,73%). Beban pencemar CO pada tahun 2008 sebesar 2.626.647 ton turun menjadi 1.039.825 ton (60,41 %). Jumlah beban pencemar HC pada tahun 2002 sebesar 846.171,90 ton turun menjadi 97.271,56 ton (88,51%). Jumlah beban pencemar HC pada tahun 2008 sebesar 2.036.683 ton turun menjadi 169.682,13 ton (91,67%). Hal yang sama terjadi untuk beban pencemar CO2 . Jumlah beban pencemar CO2 pada tahun 2002 sebesar 10.523.330 ton turun menjadi 9.702.090 ton (7,80%). Jumlah beban pencemar CO2 pada tahun 2008 sebesar 11.714.240 ton turun menjadi 9.702.197 ton (17,18%).Berdasarkan hasil penelitian dapat disimpulkan hal-hal sebagai berikut:1. Emisi gas buang khususnya CO, HC dan CO2 dari kendaraan Bifuel lebih baik bila menggunakan bahan bakar gas dibandingkan menggunakan premium TT. Penurunan emisi CO bila menggunakan bahan bakar gas sebesar 97,18%, penurunan emisi HC sebesar 70,30% dan penurunan emisi CO2 sebesar 25,47%.2. Bila diasumsikan kendaraan bi-fuel yang dipakai mempunyai karakteristik sama seperti kendaraan uji, maka jumlah beban pencemar CO pada tahun 2008 turun menjadi 593.271,25 ton (77,41%) bila menerapkan skenario 1, dan. turun menjadi 1.039:825,67 (60,41%) apabila menerapkan skenario 2. Jumlah beban HC turun menjadi 169.916,67 ton (turun 91,66%) apabila menerapkan skenario 1, dan turun menjadi 169.682,13 ton (91,67%) apabila menerapkan skenario 2. Jumlah beban pencemar CO2 dapat diturunkan menjadi 9.680.384 ton (turun 17,36%) apabila menerapkan skenario 1, dan turun menjadi 9.702 197 ton (turun 17,18%) apabila menerapkan skenario 23. Daya kendaraan dan efsiensi jumlah konsumsi bahan bakar kendaraan Bi-fuel lebih baik bila menggunakan bahan bakar premium TTBerdasarkan hasil pembahasan dapat disarankan hal-hal sebagai berikut:1. Agar dilakukan peningkatan kapasitas stasiun pengisian bahan bakar gas (SPBG) serta menambah jumlah stasiun pengisian bahan bakar gas (SPBG)2. Penambahan kendaraan terutama kendaraan umum agar menggunakan bahan bakar gas (Bi-fuel).3. Perlu penyebaran informasi yang lebih intensif kepada masyarakat tentang bahan bakar gas khususnya untuk kendaraan bermotor, dalam rangka upaya menurunkan emisi gas buang kendaraan.4. Industri otomotif agar dapat menjual kendaraan yang siap menggunakan bahan bakar gas.5. Perlu adanya insentif bagi pengguna bahan bakar gas misalnya dengan pemberian keringanan pajak kendaraan.6. Perlu ada kemudahan pengadaan conversion kit BBG.

---

Exhaust Emission Reduction Analysis on Bi-fuel Vehicle with System Dynamics ApproachPhysical development of cities and development of industrial center, also increasing of vehicle products will result the increasing amount of vehicles which will produce pollutant as a source of air pollution.

The growth of the amount of vehicle in some big cities around 8-12% annually. Contribution of vehicular exhaust emission around 60-70%, industrial emitance around 10-15%. The rest of percentages of emission come from household activity, disposal burning and forest on fire. CO (carbon monoxide) is the primarily pollutant that produced from vehicles combustion.

Air pollution from land transportation is the important things. Vehicles are the source of CO, HC (hydrocarbon), 502 and tetraethyl lead pollutant.

Alternative fuel is the one of the effort for air pollution control. Maxwell (1995) mentioned that the advantages of alternatives fuel compare with gasoline or diesel fuel are: the alternatives fuel are more likely to be produced from domestic resources, alternatives fuel generally reduce vehicular emission, and some alternatives fuel offer the potential to lower operating cost.

Transportation sector is the one of important component in economic development. The growth of transportation sector will be cause the growth of gasoline utilization. Fuel utilization has impact on increasing pollutant concentration. Based on that problem, researcher has analyzed the reduce emission on bi-fuel vehicle.

The formulations of the problem are:

1. How the differences of exhaust emission from bi- fuel vehicle between using compressed natural gas (CNG) and gasoline.

2. How the condition of the pollutant if the gasoline substituted by other alternative fuel_

3. How the influenced using CNG on power output on bi-fuel vehicle.

Generally, the objectives of study are:

To anticipate the increasing of pollutant from exhaust of bi- fuel vehicle by using alternative fuel especially compressed natural gas (CNG) and to support the conservation and diversification energy policy.

In particular this study is to carry out a trial to know:

1. How the differences exhaust emission from bi-fuel vehicle by using CNG and gasoline.

2. How the CO, HC, CO2 condition for the future if there is some gasoline substituted with alternative fuel.

3. How the influence on power, average power loss and fuel efficiency of bi-fuel vehicle by using CNG versus gasoline

Result of the study disclosed that:

1. The emission testing result shown that by using gasoline produced emission of CO 4,26% vol. compare to 0,112%. Reduce of CO emission around 97,18%. Emission HC by using gasoline is 1606 ppm compare to 477 ppm by using CNG. The reduction of HC emission are 70,30%. CO2 emission by using gasoline are 10,6% vol. compare to 7,9% vol. CO2 emission will reduce to 25,47%

2. The simulation result shown that in the year of 1997 the amount of CO are 614.887, in the year of 2002 are 1.436.002 tons and in the year of 2008 are 2.626.647 tons. The amount of HC in the year of 1997 are 25.167,80 tons, in the year of 2002 are 846.171,90 tons and in the year of 2008 are 2.036.683 tons. The amount of CO2 in the year of 1997 are 9.702.000 tons, in the year of 2002 are 10.523.330 tons and in 2008 are 11.714.240 tons.

Sensitivity test has done with 2 scenarios. The first scenario based on the calculation of vehicle population growth 2% of total vehicles in 1997, the growth of bi-fuel vehicle 1000 units annually and 90% refill of CNG of tank capacity. The result shown that the amount of CO in the year of 2002 are 1.436.002 tons will be reduced to 610.150,93 tons (57,51%),' 57,51 %), ' and 2.626.647 tons in the year of 2008 will be reduced to 593.271,25 tons (77,41%). The amount of HC in the year of 2002 are 846.171,90 tons will reduce to 96.051,88 tons (88,65%). And 2.036.683 tons in the year 2008 will reduce to 169.916,67 tons (91,66%). The amount of CO2 in the year of 2002 are 10.523.330 will be reduced to 9.697.264 tons (17,85%). The amount of CO2 in 2008 are 11.714.240 tons will be reduced to 9.680.384 tons (17,36°/0).

The second scenario based on the calculation of vehicle population growth 5% of total vehicles in 1997, the growth of bi-fuel vehicle 2000 units annually and 90% refill of CNG of tank capacity. The result shown that the amount of CO in the year of 2002 are 1436.002 tons will be reduced to 808.039,03 tons (43,73%), and 2.626.647 tons in the year of 2008 will be reduced to 1.039.825 tons (60.41 %). The amount of HC in the year of 2002 are 846.171,90 tons will reduce to 97.217,56 tons (88,51%). And 2.036.683 tons in the year 2008 will reduce to 169.682,13 tons (91,67%). The amount of CO2 in the year of 2002 are 10.523.330 will be reduced to 9.702.090 tons (17,80%). The amount of CO2 in 2008 are 11.714.240 tons will be reduced to 9.702.197 tons (17,18%).

3. By using CNG, powers acquired are 45,66 HP on 105-km/hours speed and 53,71 HP on 120 km/hours by using gasoline. The averages of power losses are 12,15%. Fuel consumption by using gasoline are 0,09 lt/km (1 liter for 11 kilometers distance) and 1 liter for 6,62 kilometers by using CNG.

Conclusion:

1. Engine flue gas emission of bi-fuel vehicle especially CO, HC and CO2 more better if using compressed natural gas than gasoline, showing approximately 97,18% reduction in CO, a 70,30% reduction in HC and a 25,47% reduction in CO2.

2. If bi-fuel has same characteristic with the vehicle has been used for testing, so the amount of CO in the year of 2008 will be reduced to 593.271,25 tons (77,41%) if we perform scenario 1, and will be reduced to 1.039.825,67 tons (60,41%) if we perform scenario 2. The amount of HC will be reduced to 1 69.916,67 tons (91,66%) if we perform scenario 1 and will be reduced to 169.682,13 tons (91,67%) if we perform scenario 2. The amount of CO2 will be reduced to 9.680.384 tons (17,36%) if perform scenario 1 and will be reduced to 9.702.197 tons (17,18%) if perform scenario 2.

3. The maximum power output of the bi-fuel engine, and fuel efficiency was better by using gasoline than CNG.

Recommendation:

1. The quantity and capacity of the CNG refueling station need to be raised.

2. The addition of public transportation must use CNG.

3. The information about CNG needs to be distributing spreadly and intensively to the public.

4. Automotive industries must sold the CNG vehicle.

5. Some incentive needed for CNG user in the form of reduction on vehicle tax.

6. Easy in providing CNG conversion kit."

"ABSTRAKBerbagai macam aktivitas yang telah dilakukan aleh manusia untuk memenuhi segala kebutuhan hidupnya, tanpa disadari telah mengubah lingkungan hidupnya menjadi lingkungan yang berbeda dari lingkungan alas semula. Perubahan ini antara lain telah mencemarkan atau merusak ekosistem biotik maupun abiotik sekitar, yang akibatnya dapat mengurangi daya dukung keberlangsungan alas itu sendiri.Pemeliharaan dan pelestarian kembali alas lingkungan akan menjadi lebih sulit apabila kendala dan keadaan mental masyarakat seperti : tidak ada kepedulian, kurangnya kesadaran, dan kurangnya rasa kebutuhan akan lingkungan hidup bersih tidak dapat diatasi.Perilaku manusia dipengaruhi oleh tingkat penguasaan konsep lingkungan, dan persepsinya terhadap lingkungan sekitar. Pengetahuan dan pengalaman mahasiswa tentang konsep lingkungan akan mempengaruhi persepsi dan menentukan sikap berfikir terhadap permasalahan lingkungan yang terjadi. Pada mahasiswa, persepsi tentang masalah lingkungan hidup menjadi penting karena merupakan langkah awal bagi generasi penerus dalam mencari strategi dan upaya pengelolaan lingkungan hidup. Selain itu, mahasiswa sebagai bagian dari komponen ekosistem lingkungan hidup, juga mempunyai kemampuan dan kesempatan menjadi pemimpin bangsa di kemudian hari yang mampu membangun bangsa dan negara berwawasan lingkungan hidup. Untuk maksud ini, FMIPA Universitas Indonesia memasukkan Pengantar Ilmu Lingkungan sebagai kurikulum perkuliahan mahasiswa. Upaya ini diharapkan mahasiswa memiliki pengetahuan yang cukup tentang konsep lingkungan, yang akhirnya dapat mempengaruhi persepsi dan perilaku mahasiswa terhadap kesadaran mengelola lingkungan hidup.Dari uraian di atas make masalah penelitian ini adalah seberapa besar sumbangan pengetahuan konsep lingkungan hidup, persepsi dan sikap mahasiswa tentang kegiatan lingkungan terhadap partisipasi mahasiswa dalam kegiatan lingkungan Untuk itu dilakukan penelitian untuk mengetahui besarnya kontribusi dan hubungan pengetahuan, persepsi, dan sikap dengan partisipasi dalam kegiatan lingkungan.Hipotesis yang diajukan dalam penelitian ini adalah :a. Tingkat pengetahuan lingkungan hidup memberikan sumbangan yang positif terhadap persepsi mahasiswa tentang pelaksanaan kegiatan lingkungan.b. Persepsi tentang pelaksanaan kegiatan lingkungan memberikan sumbangan yang positif terhadap sikap mahasiswa dalam kegiatan lingkungan. sikap mahasiswa pada pelaksanaan kegiatan lingkungan hidup memberikan sumbangan yang positif terhadap partisipasi mahasiswa dalam kegiatan lingkungan.c. Tingkat pengetahuan lingkungan hidup dan persepsi tentang pelaksanaan kegiatan lingkungan memberikan sumbangan yang positif terhadap partisipasi mahasiswa dalam kegiatan lingkungan.Penelitian dilakukan pada mahasiswa FMIPA Universitas Indonesia pada tahun akademik 1991/1992. Jenis penelitian adalah survai, deskripsi korelasional dengan menggunakan sampel secara acak. Sesar sampel ditentukan berdasarkan taksiran proporsi jumlah subyek dan koefisien konfidensi ditetapkan sebesar 95%. Jumlah sampel di Jurusan Geografi 13 orang, Fisika 24 orang, Kimia 12 orang, Biologi 12 orang, dan Matematika 11 orang mahasiswa angkatan tahun 1987 sampai dengan 1992.Pengolahan data dilakukan secara deskriptif dan pengujian hipotesis dengan uji statistik korelasi Pearson dan distribusi t. Data dikumpulkan melalui pengisian kuesioner pada responden dan wawancara untuk melengkapi analisis deskripsi dan kesimpulan statistik ini.Hasil penelitian adalah sebagai berikut :a. Pengetahuan lingkungan hidup tidak memberikan sumbangan berarti, terhadap persepsi tentang pelakeanaan kegiatan lingkungan hidup. (t hitung ~ t tabel = 0,042 < 1,67). Besarnya pengaruh X terhadap Y adalah 0,0025%.b. Persepsi tentang pelaksanaan kegiatan lingkungan memberi sumbangan berarti terhadap sikap mahasiswa dalam kegiatan lingkungan (t hitung > t tabel = 2,554 > 1,67). Besarnya pengaruh X terhadap Y adalah 8,53%.c. Sikap memberi sumbangan yang berarti terhadap partisipasi mahasiswa dalam kegiatan lingkungan hidup (t hitung > t tabel = 3,890 > 1,67). Besarnya pengaruh X terhadap Y 15,207%.Pengetahuan lingkungan hidup tidak memberikan sumbangan yang berarti terhadap partisipasi mahasiswa dalam kegiatan lingkungan (t hitung { t tabel =1,513 < 1,67). Besarnya sumbangan X terhadap Y adalah 3,17%. Sedangkan persepsi tentang masalah, dukungan, pengertian, manfaat, dan tindak-lanjut kegiatan lingkungan memberikan sumbangan yang berarti terhadap partisipasi mahasiswa dalam kegiatan lingkungan (t hitung 7 t tabel = 4,093 > 1,67). Besarnya pengaruh X terhadap Y = 19,49%.Berdasarkan hasil pengujian hipotesis, maka dapat ditarik kesimpulan bahwa pengetahuan Pengantar Ilmu Lingkungan tidak terbukti mempengaruhi partisipasi mahasiswa dalam kegiatan lingkungan hidup. Sedangkan persepsi dan sikap tentang kegiatan lingkungan terbukti mempengaruhi partisipasi mahasiswa dalam kegiatan lingkungan walaupun pengaruh X terhadap Y kecil. Hal ini mungkin disebabkan partisipasi lebih banyak dipengaruhi oleh faktor kesadaran dan minat profesi mahasiswa. Namun demikian pengetahuan ilmu lingkungan yang diperoleh mahasiswa dalam kuliah akan berpengaruh terhadap sikap, dan wawasan berfikir mahasiswa dalam menghadapi permasalahan lingkungan hidup.

---

Various activities have been done by human being to meet his needs of life, but consciously or unconsciously has changed his environment into different from the original one. This change among others has contaminated or damage biotic ecosystem as well as a biotic ecosystem of the surroundings, which in turn may weaken the supporting power of perpetuity of the nature itself.

Safeguarding and preservation of the environment will become more and more complicated if various constraints and the state of public mentality such as lack of care, lack of consciousness, and lack of respect to cleanliness of the environment could not be overcome.

Human behavior has been influenced by the level of the surrounding environment. Knowledge and experience of students on environmental concept will influence their perception and determine their way of thinking to current environmental problems. The perception of students on environmental problems will be important because it constitutes a first step for the young generation to identify strategies on environmental management efforts. In addition, students as part of the component of the environmental ecosystem, have the ability and opportunity to become leaders of the nation in the future who can develop their nation and country towards a sustainable development.

For those purposes, the Mathematics and Natural Science Faculty (FMIPA) of University of Indonesia has included Introduction of Environmental Science in the curriculum of the first semester, with the expectation that the students will gain some knowledge on environmental concepts. Finally it will influence the perception and attitude of the students toward consciousness in environmental management.

The objective of this research is to find out the magnitude of contribution and correlation of knowledge on environmental concept, perception and the attitude to the participation of the students in environmental activities.

Hypotheses put forward in this research are:

a. The degree of knowledge on environmental concept provides a positive contribution to students' perception on the implementation of environmental activities.

b. Perception on the implementation of environmental activities gives a positive contribution to students' attitude on environmental activities.

c. The students' attitude on environmental activities gives a positive contribution to students participation in environmental activities.

d. The degree of knowledge on environmental concept and perception on the implementation of environmental activities give a positive contribution to participation of students in environmental activities.

This research was carried out on students of The Mathematics and Natural Science Faculty (FMIPA) of University of Indonesia in 1991/1992. The kind of research is a correlation description survey, by using random sampling. The number of samples was determined by the appraisal proportion of the number of subjects and confidence coefficient, which is 95%. The number of samples comprises the Department of Geography (13 students), Physics {24 students), Chemistry (12 students), Biology (12 students), and Mathematics (11 students) graduated in 1987 up to 1992. Data processing was carried out descriptively and hypotheses were tested through statistic test correlation of Pearson and t distribution. The data were collected by filling in questionnaires by respondents and interviews with students to complete analysis of description and conclusion of this statistic.

The result of study were as follows :

a. Knowledge on environment did not provide a significant contribution toward perception concerning implementation of environmental activities(t count < t table = 0.042 < 1.67). Total contribution of X to Y was 0.0025%.

b. Perception on implementation of environmental activities gave a significant contribution to the attitude of students in environmental activities (t count > t table = 2.554 > 1.67). Total contribution of X to Y was 8.53%.

c. Attitude gave a significant contribution to participation of students in environmental activities (t count > t table = 3.890 > 1.67). Total contribution of X to Y was 15.207%.

d. Knowledge on environment did not provide a significant contribution to participation of students in environmental activities ( t count < t table = 1.51 < 1.67). Total contribution of X to Y was 3.17%. While perception concerning a problem, support, understanding, use, and follow-up of environmental activities provided significant contributions to participation of students in environmental activities (t count > t table = 4.093 > 1.67). Total contribution of X to Y = 19.49%.

Based on the result of the tests on the hypotheses, it may be concluded that the knowledge on introduction to environmental issues, evidently does not affect significantly the participation of students in environmental activities. However, perception and attitude have been proved to be of influence on the participation of students in environmental activities, although the contribution of X to Y is rather small. Perhaps, participation is more influenced by consciousness, interest and willingness of the students. Nevertheless the knowledge on environment taught to the students will influence their attitude and the way of thinking in facing environmental problems."

"ABSTRAKPencemaran lingkungan sungai, lebih disebabkan oleh faktor perilaku manusia (sosial). Bila hal ini tidak dilakukan perbaikan, maka keberlanjutan sungai dan ekosistemnya dikhawatirkan akan mengalami kehancuran dalam waktu tidak terlalu lama, Pemerintah telah berupaya mengatasi kerusakan daerah aliran sungai di antaranya adalah Prokasih. Namun belum ada tanda perbaikan bahkan kualitas lingkungan sungai makin kritis. Apalagi pengelolaan sungai di Indonesia masih menggunakan konsep hidraulik murni, yang menimbulkan masalah baru, kerusakan ekosistem sungai dan bencana. Namun bila Eko-hidraulik diterapkan di Indonesia, sulit berhasil tanpa melibatkan masyarakat. Indonesia mempunyai potensi modal sosial yang cukup kuat dan pemberlakuan otonomi daerah berasaskan demokrasi dan berkeadilan memberikan ruang peran serta masyarakat.Tujuan penelitian ini adalah mengkaji baik sccara teoretis maupun praktis dan memberi pemikiran tentang model pendekatan S0550-hidraulik pada masyarakat daerah aliran sungai dalam mengelola kualitas air sungai. Penelitian ini dilakukan di bantaran Sungai Ciliwung DKI Jakarta dan bantaran Sungai Citarum Kabupalen Bandung Jawa Barat. Hasil penelitian menunjukkan: pertama, kelompok masyarakat bantaran Sungai Citarum Bandung Jawa Barat telah melakukan penerapan Sosio-hidraulik lebih tinggi (80%) dalam mengelola kualitas air sungai dibandingkan dengan kelompok masyarakat bantaran Sungai Ciliwung Jakarta (44,7%). Hasil analisis menunjukkan bahwa terdapat kandungan unsur pendekatan Sosio-hidraulik yaitu : pelestarian fungsi sungai, partisipasi stakeholders, ekonomi sumberdaya air, pemberdayaan masyarakat dan pengembangan budaya air masyarakat lokal yang diterapkan oleh kelompok masyarakat dalam mengelola kualitas air sungai. Kontribusi unsur pendekatan Sosio-hidraulik oleh masyarakat terhadap pengelolaan Iingkungan slmgai di dua lokasi penelitian adalah 38,50%. Kedua, model system dynamics dapat mengkonstruksi diagram sistem Sosio-hidraulik dan subsistem yang lain seperti dukungan pemerintah, dan dukungan swasta (dunia usaha) yang dapat menganalisis perbaikan kualitas air sungai. Simulasi akhir model ini menunjukkan bahwa penerapan pendekatan Sosio-Hidraulik (l00%) oleh stakeholders yang didukung oleh pemerintah (l00%) dan dunia usaha yang dilaksanakan secara konsisten Serta dilaksanakan serentak oleh seluruh stakeholders daerah aliran sungai hulu-hilir (terpadu), akan menghasilkan perbaikan kualitas air sungai setelah 18 tahun. Hasil penelitian ini berimplikasi terhadap: 1) penguatan pemberlakuan konsep Sosio-hidraulik dalam pengelolaan kualitas air sungai yang berbasis masyarakat, 2) Pengakuan pemerintah atas kemampuan masyarakat mengelola kualitas air sungai, 3) Sistem pengelolaan sumberdaya berbasis komunitas (Community Based Resources Management- CBRM) harus disempurnakan menjadi ISBRM (Integrated Socio-hydraulics Based Resources Management).

---

ABSTRACT

The caused ofthe polluting that happens on the river was human ?s behaviour (social responsibility. If the reparation has not been done, then the river and its ecosystem continuity will faced the damage in near time. The government has tried to fx the damage ofthe river-basin. But, there are still no signs that it will be better though the river environment quality is getting worse. It was because the managing of the river in Indonesia is still using the pure hydraulics concept which caused the damaged of the river ecosystem and disaster. lf the Eco- Hydraulics has been applied in Indonesia, it will be difficult to be done without the involvement of the Socio-Hydraulics. while Indonesia has many strong potential social capital. The provisions of the autonomy region based on democracy and justice has given rooms to participate by citizen.

The aims of this research are to examine and to give ideas about approaching model jbr Socio-Hydraulics in managing the quality of the river water in continuity. This research was done on Ciliwung Watershed DKI Jakarta and Citarum Watershed Bandung West Java. The result ofthe research shown that first, the citizen of Citarum Watershed Bandung West Java were more succeed through the Socio-Hydraulics approach than the citizen of the Ciliwung Watershed Jakarta The Inplementation of Socio-Hydraulics respondence level on Citarum Watershed Bandung West Java groups has higher score (80%) than the Socio-Hydraulics respondence level on Ciliwung Watershed Jakarta (44. 7%). Next is, the result of analyses shown that there are Socio-Hydraulics approach elements such as: the continuity of river water junction, stakeholder 's participants, the economy water source, the involvement of society and the local culture development in reaching the succeed of the river environment quality improvement that has been done by the groups of society who ?s lived in the river basin. The contribution of the Socio-Hydraulics approach elements to the succeeding of the managing river environment in two research location were 38.50% Second the system dynamics model can be constructed the diagram system of Socio-Hydraulics and others subsystem such as the government support, the involvement of the sociegf and the privates support, so that the river water quality improvement can be anabfsed This last simulation model has shown that the application of the Socio- Hydraulics approach (l00%) by the stakeholders with the support #om the government (1 00%) and the privates (industry) that will be done in consistently and it will be done at the some time by all stakeholders of the river area (integrateaD, will produce the improvement of the river water quality ajter l8 years. This research result has imply to the policies of I) The supervision of Socio-Hydraulics concept in river water quality management on society base, 2) The government recognition to the society ability in managing the river water quality, and 3) The community based resources management (CBRM) must be completely to be integrated Socio-hydraulics based resources management (ISBRM)."

"ABSTRAKWilayah Kerja East Jabung merupakan salah satu wilayah kerja yang terdapat di Cekungan Sumatra Selatan. Wilayah kerja tersebut meliputi Kabupaten Muaro Jambi, Kabupaten Tanjung Jabung Barat, Kabupaten Tanjung Jabung Timur, di Provinsi Jambi, Kabupaten Indragiri Hilir di Provinsi Riau, Kabupaten Banyuasin, di ProvinsiSumatera Selatan. Secara fisiografi tanah di wilayah kerja Migas Blok East Jabung terdiri atas Grup kubah gambut, Grup marin, Grup alluvial. Untuk mengetahui sifat fisika dan kimia tanah telah dilakukan pengambilan perconto tanah di 7 lokasi sampling dan dilakukan pengujian sifat fisika dan kimia tanah. Berdasarkan hasil analisis fisika tanah, menunjukkan bahwa tanah di lokasi kajian didominasi oleh tekstur liat dengan sebaran fraksi-fraksi liat lebih besar dibandingkan dengan sebaran fraksi pasir dan debu, kecuali tanah di lokasi sampling di Kecamatan Nipah Panjang Kabupaten Tanjung Jabung Timur yang didominasi oleh tekstur pasir. Permeabilitas tanah pada lokasi sampling berkisar antara 12,32 cm/jam-16,51 cm/jam (0,0034 cm/det-0,0046 cm/det) hal ini menunjukkan klas permeabilitas sedang sampai cepat. Dan hasil analisis terhadap bulk density tanah dari lokasi kajian menunjukan hasil terendah adalah 0,61 gr/cc dan tertinggi adalah 1,18 gr/cc. Hal ini menunjukkan bahwa tanah di lokasi sampling kurang dari kondisi ideal (1,3-1,35 g/cc). Untuk mengetahui hubungan (korelasi) antara bulk density dan permeabilitas tanah telah dilakukan analisa korelasi dengan menggunakan SPSS, hasil analisa yang diperoleh adalah terdapat korelasi antara bulk density dan permeabilitas yang dapat digambarkan bahwa hubungan kedua variabel tersebut adalah negatip yang berarti kenaikan nilai bulk density akan mengakibatkanpenurunan permeabilitas tanah. Tingkat hubungan antara kedua variable bulk density dan permeabilitas tanah adalah sangat kuat hal ini ditunjukkan dengan nilai korelasi berdasarkan korelasi Pearson yaitu 0,998."