Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

"Perkembangan teknologi kereta saat ini mengharuskan sistem komunikasi yang mendukung berbagai kebutuhan dari fasilitas operasi kereta, seperti pengendalian kereta, komunikasi untuk keselamatan, kebutuhan pelayanan penumpang dan lain-lain. Pembangunan kereta cepat di Indonesia pada wilayah Jakarta – Bandung menggunakan sistem persinyalan Chinese Train Control System (CTCS) Level 3 yang menjadikan Global System for Mobile Communication – Railway (GSM-R) sebagai sistem radio komunikasi pada wilayah operasi kereta cepat. Penggunaan GSM-R membawa tantangan dalam pengimplementasian nya, karena sudah adanya layanan eksisting telekomunikasi publik yang juga berbasis GSM, yang disebut GSM publik pada frekuensi yang sama yang digunakan oleh sejumlah operator seluler di Indonesia. Hal ini akan mengakibatkan berkurang nya pendapatan pada operator penyelenggara jaringan seluler terdampak, akibat pemakaian pita frekuensi tersebut untuk mendukung layanan operasi dari kereta cepat di Indonesia. Dalam penelitian ini dilakukan analisis dari kelayakan ekonomi dari implementasi system GSM-R dengan menghitung biaya investasi dari penggunaan frekuensi 891 – 895 / 936 – 940 MHz, untuk diterapkan dalam system telekomunikasi kereta cepat wilayah Jakarta-Bandung. Dari hasil analisis perhitungan kelayakan nilai investasi menggunakan pendekatan NPV, IRR dan analisis sensitivitas yang dilakukan memiliki tujuan untuk didapatkannya nilai parameter tingkat kelayakan dari biaya investasi penggunaan frekuensi GSM-R. Hasil dari penelitian dilihat dari sisi kelayakan ekonomi, parameter NPV dan IRR memberikan hasil yang positif. Diketahui Nilai parameter tingkat kelayakan ekonomi penerapan sistem GSM-R untuk periode 10 tahun adalah USD 786.292.466,3 dengan nilai IRR 57% untuk periode 10 tahun. Maka hal yang diperlukan untuk meningkatkan tingkat kelayakan ekonomi penerapan GSM-R secara signifikan adalah dengan menurunkan nilai dari komponen C (BHP) atau disebut biaya hak penggunaan frekuensi sehingga diharapkan mampu menjadi sebuah pertimbangan baru yang bisa menjadi solusi dan rekomendasi dalam penerapan dan pemakaian teknologi GSM-R di Indonesia.

---

The current development of train technology requires a communication system that supports various needs of train operation facilities, such as train control, safety communication, passenger service requirements, and so on. The construction of high-speed trains in Indonesia in the Jakarta-Bandung area uses the Chinese Train Control System (CTCS) Level 3 signalling system, which utilizes the Global System for Mobile Communication-Railway (GSM-R) as the radio communication system in the high-speed railway operating area. The use of GSM-R poses challenges in its implementation due to the existence of existing public telecommunications services that are also based on GSM, known as public GSM, on the same frequency used by several mobile operators in Indonesia. This condition will reduce revenue for affected mobile network operators due to the use of that frequency band to support high-speed railway operations in Indonesia. This research analyzes the economic feasibility of implementing the GSM-R system by calculating the investment costs of using the 891 – 895 / 936 – 940 MHz frequency for the telecommunications system of the high-speed rail in the Jakarta-Bandung area. The results of the feasibility analysis using the NPV, IRR, and sensitivity analysis approaches aim to determine the feasibility parameter values of the investment costs of using the GSM-R frequency. The results of the research are seen from an economic feasibility perspective, the NPV and IRR parameters provide positive results. The economic feasibility parameter value of implementing the GSM-R system for a 10-year period is known to be USD 786,292,466.3 with an IRR value of 57% for the 10-year period. Therefore, to significantly increase the economic feasibility of GSM-R implementation, it is necessary to reduce the value of component C (BHP), also known as the frequency usage rights fee. This reduction is expected to provide a new consideration that can become a solution and recommendation for the implementation and use of GSM-R technology in Indonesia."

"Penelitian ini menguraikan proses Evaluasi Perencanaan IMC pada Proyek Kontroversial dimana terjadinya polemik di masyarakat terhadap Proyek Kereta Cepat yang baru akan beroperasi pada 2019 sebagai sarana transportasi massal modern. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui bagaimana penyusunan perencanaan dan implementasi IMC pada konsep public relation dan interactive marketing di proyek kontroversial Kereta Cepat serta program IMC yang mana yang tepat dan efisien untuk dijalankan pada proyek tersebut. Penelitian ini menggunakan metode kualitatif deskriptif yang meneliti kasus pada perusahaan Joint Venture PT KCIC antara Konsorsium BUMN dan Konsorsium Cina yang menjalankan semua bentuk program komunikasi pemasaran terpadu dari Proyek Kereta Cepat. Hasil penelitian menguraikan program IMC dimulai dari perencanaan sasaran sampai dengan implementasi mendukung tercapainya perubahan sikap positif pada target market.

---

This study describes Evaluation Planning of IMC for the Controversial Project in the community where the polemic against the High Speed Railway Project that will operate optimally in 2019 as a modern mass transportation. This study aims to determine how the preparation of the planning and implementation of IMC on the concept of public relations and interactive marketing in the controversial project of HSR and IMC which are appropriate and efficient to run the project.

This study uses descriptive qualitative method that examines case in Joint Venture Consortium between Chinese Consortium and SOEs consortium PT KCIC that runs all forms of integrated marketing communications program of HSR Project. The research result describes IMC from the planning stage to the implementation of targets that support the achievement of a positive change in attitude on the target market."

"Ketika dua kereta cepat berpapasan di dalam terowongan, gelombang tekanan dan gaya aerodinamis yang bekerja pada kedua badan kereta akan jauh lebih kuat dan fenomena aliran lebih rumit daripada kasus satu kereta melewati sebuah terowongan. Efek aerodinamis terjadi sangat kuat ketika kereta berpapasan di tengah terowongan. Studi ini mempelajari pengaruh kecepatan dua kereta berpapasan terhadap gelombang tekanan dan gaya aerodinamis. Selain itu, pengaruh jarak antar dua centreline juga dipelajari di setiap variasi kecepatan kereta. Dalam penelitian ini, jenis aliran udara diasumsikan kental, unsteady, kompresibel dan 3D. Kami memvariasikan kecepatan dua kereta identik sebesar 250, 300 dan 350 km/jam dan variasi jarak antar dua centreline sebesar 3,9; 4,2 dan 5 m. Dengan menggunakan simulasi CFD dan metode overset pada badan kereta, akan didapatkan bahwa semakin besar kecepatan kereta maka akan semakin besar nilai koefisien tekanan yang terjadi. Nilai koefisien tekanan yang mengalami fluktuasi yang besar terjadi pada variasi x = 4,2 m. Semakin tinggi kecepatan kereta maka akan semakin parah hambatan udara yang diterima. Variasi x = 4,2 m pada semua variasi kecepatan memiliki nilai hambatan yang paling fluktuatif dan paling tidak stabil. Momen guling tidak terlalu berpengaruh pada kestabilan pergerakan kereta. Nilai momen guling yang mengalami fluktuasi yang besar terjadi pada variasi x = 5 m. Nilai gaya samping yang mengalami fluktuasi yang besar terjadi pada variasi x = 4,2 m pada semua variasi kecepatan. Gaya samping tidak dipengaruhi oleh interaksi kereta-terowongan, namun dipengaruhi oleh interaksi dua kereta.

---

When two high-speed trains are passing by each other in the middle of tunnel, the pressure waves and aerodynamic forces acting on the two train’s bodies will be much stronger and the flow phenomena are more complicated than in the case of one train passing through a tunnel. They become maximum when the passing event takes place in the middle point of tunnel. This work studies the influence of the train’s speed variation and the variation of the distance between the two centrelines on the pressure waves and aerodynamic forces for passing event. In this study, the fluid is assumed to be viscous, 3D, unsteady and compressible. We varied the velocity of two identical trains by 250, 300 and 350 km/h and the distances between the two centrelines by 3.9, 4.2 and 5 m. By using CFD simulation and the overset method on the train body, it will be found that the greater the train speed, the greater the pressure coefficient occurs. The pressure coefficient that experienced large fluctuations occurred in the variation of x = 4.2 m. The higher the train’s speed, the more severe the aerodynamic drag it receives. The variation x = 4.2 m at all speed variations has the most fluctuating and most unstable for drag. The rolling moment has little effect on the train running stability. The rolling moment that experienced large fluctuations occurred at a variation of x = 5 m. The value of the side force that experienced large fluctuations occurred at variations of x = 4.2 m at all speed variations. The side force is not affected by the train-tunnel interaction, but is affected by the two high-speed trains interaction."

"Perencanaan proyek High Speed Train (HST) koridor Jakarta - Surabaya menghabiskan investasi yang sangat besar yaitu US$. 21,369 juta. Salah satu aspek yang sangat penting dalam tahapan perencanaan ini adalah pemilihan rute. Hal tersebut dilakukan untuk meningkatkan kelayakan proyek dimana penyelenggaraan jalur kereta api cepat seringkali dihadapkan pada tantangan akan rendahnya keuntungan atas investasi. Dari tujuh alternatif rute yang dihitung, didapatkan bahwa rute Jakarta-Bandung-Cirebon-Semarang-Yogyakata-Surabaya memiliki nilai IRR tertinggi yaitu 7,61%. Dan setelah dilakukan penambahan fungsi dengan metode rekayasa nilai (value engineering) yang berupa penggunaan bituminous ballast, pengembangan kawasan TOD, pengembangan area pariwisata, integrasi pembangkit listrik, integrasi saluran utilitas dan fasilitas pelayanan kereta nilai IRR rute tersebut menjadi 8,38%, lebih tinggi dari nilai IRR rute eksisting perencanaan yaitu 7,21%.

---

Project Planning of High Speed Train (HST) corridor Jakarta - Surabaya spend an enormous investment of US $. 21.369 million. A very important aspect in the planning stages is route selection. Route planning is to increase the feasibility of the high speed train project that often face a challenge of low return on investment. Seven alternative route was calculated, it was found that the Jakarta-Bandung-Cirebon-Semarang- Yogyakata-Surabaya route has the highest IRR of 7.61%. And after the addition of six functions using value engineering methods including The Use of Bituminous Subballast, TOD regional development, development of tourism area, the integration of power generation, channel integration utilities, and train service facilities, the IRR becomes 8.38%, higher than the IRR of existing route plan (7.21%)."

"Penelitian ini dimaksudkan untuk memperkirakan faktor yang dapat mempengaruhi preferensi perpindahan penumpang dalam melakukan perjalanan menggunakan High Speed Train Jakarta Bandung, serta membentuk perangkat analisis permintaan berbentuk model pemilihan moda. Analisis dilakukan dengan menggunakan model logit multinomial yang dibentuk dengan hasil survey stated preference terhadap penumpang mobil pribadi dan angkutan shuttle/travel yang melalui rute Jakarta Bandung. Data yang diambil dalam penelitian ini adalah sebanyak 100 sampel. Hasil permodelan menggunakan metode Multinomial Logit menunjukkan bahwa pada saat tarif/biaya (selisih tarif = 0) mobil pribadi memiliki probabilitas berpindah ke kereta cepat sebesar 0,38 (38%). Sedangkan untuk angkutan shuttle/travel memiliki probabilitas berpindah ke kereta cepat adalah sebesar 0,23 (23%) serta probabilitas memilih kereta cepat sebesar 0,39 (39%).

---

This study aims to estimate the factors that can affect the passengers preference in travelling using the High Speed Train Jakarta Bandung, and form of a choice mode selection model. The analysis was carried out using a multinomial logit model which was formed with the results of a stated preference survey of private car passengers and shuttle/travel passengers through the Jakarta Bandung route. The data taken in this study were 100 samples.

The modelling results using the Multinomial Logit method indicate when the tariff/fee (fee defference = 0) of private cars has the probability of moving to high speed train by 0,38 (38%). Whereas for shuttle/travel has probability of moving to high speed train is 0,23 (23%) and theprobability choosing the high speed train is 0,39 (39%)."

"Ketika kereta api berkecepatan tinggi memasuki ruang terbatas seperti terowongan, udara di dalam terowongan mengalami kesulitan untuk menyebar di sekitarnya karena ruang udara yang terbatas. Oleh karena itu, ia menghasilkan gelombang tekanan yang merambat melalui panjang terowongan ke portal keluar dengan kecepatan suara. Perubahan tekanan udara dan implikasinya terhadap keselamatan pengoperasian kereta api, kenyamanan penumpang, dan dampak lingkungan yang ditimbulkan oleh kereta api berkecepatan tinggi yang memasuki terowongan merupakan bagian penting dari aerodinamika kereta api. Ini juga merupakan masalah utama untuk membiarkan kereta berjalan pada kecepatan yang lebih tinggi. Berbeda dengan di udara terbuka, kereta api yang memasuki terowongan bertindak sebagai piston yang bergerak melawan udara yang menempati ruang terowongan yang dibatasi oleh dinding terowongan dan dengan demikian, "efek piston" dihasilkan. tesisnya bertujuan untuk menjelaskan parameter yang mempengaruhi kecepatan udara dan medan tekanan yang diinduksi, menciptakan efek piston di terowongan. Model kereta api dan terowongan yang berskala dan disederhanakan diikuti dengan simulasi numerik telah dilakukan untuk menganalisis kontur dan amplitudo kecepatan dan tekanan udara yang berfluktuasi di dalam terowongan dan di dalam kereta. Model ini akan menjadi model standar yang digunakan dalam percobaan ini untuk menyelidiki efek aerodinamis. Simulasi menggunakan CFD komputasi dengan tipe analisis transien.

---

When a high-speed train enters a confined space such as a tunnel, the air inside the tunnel has difficulty diffusing around it because of the restricted airspace. Hence, it generates a pressure wave that propagates through the tunnel’s length to the exit portal at the speed of sound. Air pressure change and its implications on the safe operation of trains, passengers comfort, and environmental impact caused by a high-speed train entering a tunnel are important parts of train aerodynamics. It is also a key issue to let trains run at a higher speed. Unlike the case in the open air, a train that enters a tunnel acts as a piston that moves against the air that occupies the tunnel space which is constrained by the tunnel walls and thus, a “piston effect” is generated. his thesis aimed to explain the parameters affecting the induced air velocity and pressure fields, creating the piston effect in the tunnel. Scaled and simplified model of the train and tunnel followed with numerical simulations have been carried out to analyzed the contour and amplitude of fluctuating air velocity and pressure in the tunnel and on the train. The generic train model to represent the original high-speed train inside a tunnel. This model will be the standard model used in this experiment to investigate the aerodynamic effect. The simulation uses computational CFD with transient analysis type."

"Perkembangan teknologi yang begitu cepat, menyebabkan terciptanya banyak tantangan dalam bidang transportasi, salah satunya pada kereta cepat. Pada saat kereta cepat memasuki terowongan, akan terjadi perubahan tekanan yang begitu drastis, Hal ini tentunya akan berdampak bagi penumpang, dan juga kondisi kereta. Oleh karena itu diperlukannya metode untuk mengurangi besarnya beban terhadap fenomena perubahan tekanan di dalam terowongan. Salah satu cara mengurangi beban ini adalah dengan mengubah panjang nose kereta cepat. Pada penelitian ini dilakukan pengaruh panjang hidung kereta cepat saat memasuki terowongan terhadap koefisien drag dan perubahan tekanan. Analisis melakukan metode computational fluid dynamics (CFD) menggunakan ANSYS FLUENT dengan variasi panjang nose 9,12, dan 15 meter. Hasil simulasi menunjukkan bahwa semakin panjang hidung kereta cepat semakin kecil tekanan dan drag yang dihasilkan. Untuk nilai koefisien drag terdapat perubahan sebesar 7 % dari panjang hidung 9 meter ke 12 meter, dan 5,5 % dari panjang hidung 12 ke 15 meter.

---

The rapid development of technology has created many challenges in the field of transportation, one of which is the high-speed train. When the high-speed train enters the tunnel, there will be a drastic change in pressure, this will certainly have an impact on passengers, as well as the condition of the train. Therefore we need a method to reduce the magnitude of the load on the phenomenon of pressure changes in the tunnel. One way to reduce this load is to change the nose length of the high speed train. In this study, the effect of the nose length of the fast train when entering the tunnel was carried out on the drag coefficient and pressure changes. The analysis performed a computational fluid dynamics (CFD) method using ANSYS FLUENT with variations in nose length of 9,12, and 15 meters. The simulation results show that the longer the nose of the fast train, the smaller the pressure and drag generated. For the drag coefficient value, there is a change of 7 % from a nose length of 9 meters to 12 meters, and 5.5% from a nose length of 12 to 15 meters."

"Dalam pembangunan infrastruktur, aspek pembiayaan berperan penting untuk memastikan kelancaran pembangunan dan beroperasinya fasilitas tersebut. Hal ini terutama jika proyek tersebut dibangun untuk kepentingan publik. Kereta Cepat Jakarta Bandung merupakan fasilitas transportasi publik yang dibangun oleh pemerintah pada tahun 2016 dan beroperasi pada tahun 2023. Dalam proses pembangunannya, terdapat banyak kendala dimulai dari permasalahan sosial hingga finansial. Permasalahan finansial timbul dimana awalnya pembangunan proyek ini dibangun menggunakan skema business-to-business dengan BUMN China, hingga pada akhirnya menjadi skema KPBU dengan adanya pemberian penjaminan pemerintah. Hal ini ditimbulkan oleh besarnya cost overrun yang dialami oleh PT KCIC sebagai pelaksana proyek tersebut. Penjaminan pemerintah diberikan pada tahun 2021 berdasarkan Peraturan Presiden No. 91 Tahun 2023. Dengan adanya penjaminan pemerintah, maka pemerintah muncul sebagai penjamin, dalam teori perdata dikenal sebagai penanggung atau borg. Penanggungan yang juga disebut dengan borgtocht merupakan konsep penanggungan hutang dimana pihak ketiga mengikatkan diri untuk menjamin debitur dalam perjanjian utang-piutang dengan kreditur akan memenuhi kewajibannya. Skema penanggungan ini merupakan perjanjian accessoir yang menimbulkan hak dan kewajiban baru terhadap penanggung dan debitur. Penulisan ini meneliti terkait batasan hak dan kewajiban pemerintah dalam pemberian penjaminan pemerintah terhadap proyek pembangunan Kereta Cepat Jakarta Bandung. Prosedur pemberian jaminan tersebut juga akan diteliti dalam penulisan ini.

---

In infrastructure development, the financing aspect plays an important role in ensuring the facility's smooth construction and operation. This is especially true if the project is built for the public interest. The Jakarta Bandung High Speed Train is a public transportation facility built by the government in 2016 and operating in 2023. In the development process, many obstacles range from social to financial problems. Financial problems arise where this project was initially built using a business-to-business scheme with Chinese SOEs, until finally, it became a PPP scheme with the provision of government guarantees. This was caused by the large cost overrun experienced by PT KCIC as the project implementer. The government guarantee was provided in 2021 based on Presidential Regulation No. 91 of 2023. With the government guarantee, the government appears as a guarantor, in civil theory known as an insurer or borg. Personal guarantee, which is also called borgtocht, is a debt guarantee concept where a third party binds itself to guarantee the debtor in a debt agreement with the creditor will fulfill its obligations. This coverage scheme is an accessoir agreement that creates new rights and obligations for the insurer and debtor. This paper examines the limitations of the rights and obligations of the government in providing government guarantees for the project."

"Kereta cepat Jakarta-Surabaya memiliki jalur sepanjang 868 Km melewati tujuh kota/stasiun yaitu, Jakarta, Bandung,Cirebon, Semarang, Solo, Jogjakarta, dan Surabaya (CSID,2015). Pada proyek ini dilakukan rekasaya nilai tambah dengan menambahkan fungsi tambah berupa, penyewaan kawasan komersil dan periklanan stasiun (PTS), pengembangan kawasan pariwisata, pengembangan kawasan transit oriented development (TOD), Integrasi fiber optic(FO), Integrasi solar cell (SC), dalam rangka peningkatan pendapatan dan peningkatan kelayakan terhadap biaya. Analisa pendapatan dilakukan dengan simulasi sistem dinamik menggunakan perangkat lunak PowerSim Studio, dan Analisa kelayakan ekonomi dilakukan dengan membandingkan internal rate of return (IRR) dari tiga skenario tarif terhadap MARR. Skenario tarif dilakukan dengan dengan mempertimbangkan harga moda transportasi dan jasa lain terkait yang telah ada, serta Revenue didapatkan dengan proyeksi pemenuhan demand dan ketersediaan dari masing-masing fungsi. Revenue total skenario tarif terendah sebesar Rp. 548,7 trilliun, revenue total skenario tarif menengah sebesar Rp. 737,7 Trilliun, revenue total skenario tarif tertinggi sebesar Rp. 948,3 Trilliun. IRR total proyek meningkat dari 5%-14% dengan fungsi tunggal sebagai sarana transportasi menjadi sebesar 12.3%- 23.0% multifungsi (melaui nilai tambah).

---

Jakarta-Surabaya High Speed Train Project with 868 Km long rute thtough seven cities/stations, Jakarta, Bandung, Cirebon, Semarang, Solo, Jogjakarta, and Surabaya. In this project value engineering is added by adding some fungtions as leasing comercial areas and adverstising in station (PTS), developing tourism area, developing transit oriented development (TOD) areas, Integrating fiber optic and integrating solar cell in order to increase income and an increase in the cost feasibility. Revenue analysis conducted by simulation of dynamic systems using software Powersim Studio, and economic feasibility analysis is done by comparing the internal rate of return (IRR) of the three scenarios against MARR rates. Fare Scenario done by consideration to existing transportation and service price, also revenue resulted of compliance with projected demand and availability of each function. Total revenue of lowest possible rate scenarios is Rp. 548.7 trillion, total revenue scenario intermediate rate of Rp. 737.7 Trillion, total revenue scenario of the highest rates of Rp. 948.3 Trillion. The total project IRR increases of 5%- 14% with a single function as transportation mode become 12.3%-23.0% as multifunctions (through value added)."

"Pada proyek transportasi kereta api cepat biaya investasi, operasional dan pemeliharaannya begitu besar sehingga diperlukan ide dan inovasi untuk menarik pendapatan revenue agar biaya instasi serta biaya operasional dan pemeliharaan dapat tertutupi dalam jangka waktu tertentu. Untuk memprediksi revenue dilakukan pendekatan sistem dinamik yang dipercaya dapat menggambarkan potensi demand masing-masing daerah di kedua rute dipilih. Penelitian ini merupakan penelitian lanjutan yang bertujuan untuk meningkatkan revenue mengenai kelayakan investasi finance dengan konsep fungsi tambah pada Proyek Kereta Api Cepat Jakarta-Surabaya. Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa nilai IRR untuk skenario multi fungsi pada kedua rute lebih besar daripada hanya single fungsi. Pada rute 1; skenario multi fungsi nilai IRR pada ketiga skenario tarif yaitu 6,98, 8,87, 10,97, sedangkan pada rute ke-2, nilai IRR yaitu 6,52, 8,59, 10,23.

---

High Speed Railways HSR Infrastructure projects very costly in investment and also in operational and maintenance cost, thereby it will need a better idea and inovation to attrack revenue in order to cover the investment cost and also operational and maintenance cost on certain of period. To predict revenue dinamic system approach used which can describe demand potential on lokal area in two routes chosens.

This research are continous research that aim to improve revenue about investment analysis with added function value on high speed railway project. The result shows that interntal rate of return on multi function more bigger rather than single function. On first route multi function IRR value on three tariff scenario are 6,98, 8,87, 10,97, whereas on second route, IRR value area 6,52 , 8,59 , 10,23."