Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

"Perkembangan teknologi yang begitu cepat, menyebabkan terciptanya banyak tantangan dalam bidang transportasi, salah satunya pada kereta cepat. Pada saat kereta cepat memasuki terowongan, akan terjadi perubahan tekanan yang begitu drastis, Hal ini tentunya akan berdampak bagi penumpang, dan juga kondisi kereta. Oleh karena itu diperlukannya metode untuk mengurangi besarnya beban terhadap fenomena perubahan tekanan di dalam terowongan. Salah satu cara mengurangi beban ini adalah dengan mengubah panjang nose kereta cepat. Pada penelitian ini dilakukan pengaruh panjang hidung kereta cepat saat memasuki terowongan terhadap koefisien drag dan perubahan tekanan. Analisis melakukan metode computational fluid dynamics (CFD) menggunakan ANSYS FLUENT dengan variasi panjang nose 9,12, dan 15 meter. Hasil simulasi menunjukkan bahwa semakin panjang hidung kereta cepat semakin kecil tekanan dan drag yang dihasilkan. Untuk nilai koefisien drag terdapat perubahan sebesar 7 % dari panjang hidung 9 meter ke 12 meter, dan 5,5 % dari panjang hidung 12 ke 15 meter.

---

The rapid development of technology has created many challenges in the field of transportation, one of which is the high-speed train. When the high-speed train enters the tunnel, there will be a drastic change in pressure, this will certainly have an impact on passengers, as well as the condition of the train. Therefore we need a method to reduce the magnitude of the load on the phenomenon of pressure changes in the tunnel. One way to reduce this load is to change the nose length of the high speed train. In this study, the effect of the nose length of the fast train when entering the tunnel was carried out on the drag coefficient and pressure changes. The analysis performed a computational fluid dynamics (CFD) method using ANSYS FLUENT with variations in nose length of 9,12, and 15 meters. The simulation results show that the longer the nose of the fast train, the smaller the pressure and drag generated. For the drag coefficient value, there is a change of 7 % from a nose length of 9 meters to 12 meters, and 5.5% from a nose length of 12 to 15 meters."

"Pada tahun 2015, Pemerintah Indonesia menandatangani perjanjian kerja sama dengan China untuk proyek pembangunan Kereta Cepat Jakarta – Bandung. Proyek ini bertujuan untuk meningkatkan sarana transportasi publik antar kota di Pulau Jawa. Kereta Cepat ini nantinya akan beroperasi dengan kecepatan 350 km/jam dan menghasilkan suara yang bising akibat adanya gaya gesek udara dengan pantograf. Pada penelitian ini, dilakukan analisis CFD terkait pengaruh pemasangan fairing dengan variasi ketinggiannya (1 cm, 2 cm, 4 cm, 6 cm) pada bagian depan dan belakang pantograf yang berguna untuk mengurangi koefisien drag (Cd) pada pantograf dan juga pada keseluruhan kereta cepat. Hasil penelitian menunjukan bahwa efek dari pemasangan pantograf pada kereta cepat meningkatkan Cd sebesar 2,7% dibandingan kereta tanpa adanya pantograf. Variasi model fairing 2 cm merupakan variasi model terbaik dibandingkan dengan variasi model lainnya, dikarenakan variasi model ini berhasil menurunkan Cd sebesar 1,51%, berhasil menurunkan total drag sebesar 1,16% dan berhasil menurunkan drag pantograf sebesar 31,28%. Model fairing 2 cm juga dapat menghemat konsumsi energi kereta cepat sebesar 1,16% per satu kali perjalanan Jakarta – Bandung.

---

In 2015, the Indonesian Government signed a cooperation agreement with China for the construction project of the Jakarta-Bandung High-Speed Train. The purpose of this project is to improve public transportation infrastructure between cities on the island of Java. The High-Speed Train is expected to operate at a speed of 350 km/h and produce noisy sounds due to air friction with the pantograph. In this study, a Computational Fluid Dynamics (CFD) analysis is conducted to examine the effects of installing fairings with different heights (1 cm, 2 cm, 4 cm, 6 cm) on the front and rear of the pantograph. The fairings are intended to reduce the Drag coefficient (Cd) on the pantograph and the overall high-speed train. The research results show that the installation of a pantograph on highspeed trains increases the Cd (drag coefficient) by 2.7% compared to trains without a pantograph. The variation of a 2 cm fairing model is the best variation compared to another variation, because it successfully reduces the Cd by 1.51%, reduces the total drag by 1.16%, and reduces the pantograph drag by 31.28%. The 2 cm fairing model also achieved an energy-saving of 1.16% per trip from Jakarta to Bandung."

"Kereta Cepat adalah suatu bentuk transportasi yang menghubungkan antara tempat-tempat yang jauh, dalam hal ini kota ke kota Jakarta dan Bandung. Waktu tempuh dengan menggunakan moda transportasi ini berkurang karena tidak akan ada kemacetan sama sekali karena menggunakan jalur kereta api sebagai jalur perjalanannya. Selama perjalanannya, akan menemui banyak terowongan seperti Terowongan Walini. Saat memasuki, di dalam dan keluar terowongan akan banyak peristiwa aerodinamis yang akan terjadi dan mempengaruhi kereta api. Seluruh permukaan badan kereta, terowongan, dan juga lingkungan sekitar akan terpengaruh oleh peristiwa ini. Fokus analisis efek adalah pada bagian hidung kereta, dipengaruhi oleh kecepatan dan tekanan yang dihasilkan kereta. Ini dipengaruhi oleh perbedaan tekanan yang dibawa kereta berkecepatan tinggi dari lingkungan luar ke terowongan dengan input kecepatan tinggi. Menyebabkan peningkatan tekanan di depan kereta terutama bagian hidung kereta api berkecepatan tinggi karena kerusakan tekanan mikro yang perlu melakukan perjalanan ke bagian belakang kereta untuk menstabilkan kondisi aerodinamis sebelum menjadi kondisi stabil ketika 2-3 panjang kereta api keluar dari terowongan sehingga kondisi aerodinamis kereta api berkecepatan tinggi menjadi sepenuhnya stabil terhadap terowongan dan lingkungan sekitarnya

---

The High-speed Train is a form of transportation that connects between far places, in this case town to town of Jakarta and Bandung. Travel time using this method of transportation is decreased since there will be no congestion whatsoever since it uses rails as the path of its travel route. During its journey, it will encounter many tunnels like the Walini Tunnel. Whilst entering, inside and exiting the tunnel there will be many aerodynamic events that will be occurring and affecting the train. The whole body surface of the train, the tunnel, and also the nearby environment will be affected by these events. The focus of the effects analysis is on the nose of the train, influenced by velocity and pressure that the train produces. These are affected by the pressure difference that the High-speed train brings from the outside environment to the tunnel with a high velocity input. Causing a pressure build up in front of the train especially the nose of the High-speed train due to it micro-pressure breakage that needs to travel to the back of the train to stabilize the aerodynamic condition before it became stable condition when 2-3 length of the train have exit the tunnel so the aerodynamic condition of the High-speed train become fully stable to the tunnel and the nearby environments."

"Ketika kereta api berkecepatan tinggi memasuki ruang terbatas seperti terowongan, udara di dalam terowongan mengalami kesulitan untuk menyebar di sekitarnya karena ruang udara yang terbatas. Oleh karena itu, ia menghasilkan gelombang tekanan yang merambat melalui panjang terowongan ke portal keluar dengan kecepatan suara. Perubahan tekanan udara dan implikasinya terhadap keselamatan pengoperasian kereta api, kenyamanan penumpang, dan dampak lingkungan yang ditimbulkan oleh kereta api berkecepatan tinggi yang memasuki terowongan merupakan bagian penting dari aerodinamika kereta api. Ini juga merupakan masalah utama untuk membiarkan kereta berjalan pada kecepatan yang lebih tinggi. Berbeda dengan di udara terbuka, kereta api yang memasuki terowongan bertindak sebagai piston yang bergerak melawan udara yang menempati ruang terowongan yang dibatasi oleh dinding terowongan dan dengan demikian, "efek piston" dihasilkan. tesisnya bertujuan untuk menjelaskan parameter yang mempengaruhi kecepatan udara dan medan tekanan yang diinduksi, menciptakan efek piston di terowongan. Model kereta api dan terowongan yang berskala dan disederhanakan diikuti dengan simulasi numerik telah dilakukan untuk menganalisis kontur dan amplitudo kecepatan dan tekanan udara yang berfluktuasi di dalam terowongan dan di dalam kereta. Model ini akan menjadi model standar yang digunakan dalam percobaan ini untuk menyelidiki efek aerodinamis. Simulasi menggunakan CFD komputasi dengan tipe analisis transien.

---

When a high-speed train enters a confined space such as a tunnel, the air inside the tunnel has difficulty diffusing around it because of the restricted airspace. Hence, it generates a pressure wave that propagates through the tunnel’s length to the exit portal at the speed of sound. Air pressure change and its implications on the safe operation of trains, passengers comfort, and environmental impact caused by a high-speed train entering a tunnel are important parts of train aerodynamics. It is also a key issue to let trains run at a higher speed. Unlike the case in the open air, a train that enters a tunnel acts as a piston that moves against the air that occupies the tunnel space which is constrained by the tunnel walls and thus, a “piston effect” is generated. his thesis aimed to explain the parameters affecting the induced air velocity and pressure fields, creating the piston effect in the tunnel. Scaled and simplified model of the train and tunnel followed with numerical simulations have been carried out to analyzed the contour and amplitude of fluctuating air velocity and pressure in the tunnel and on the train. The generic train model to represent the original high-speed train inside a tunnel. This model will be the standard model used in this experiment to investigate the aerodynamic effect. The simulation uses computational CFD with transient analysis type."

"Ketika dua kereta cepat berpapasan di dalam terowongan, gelombang tekanan dan gaya aerodinamis yang bekerja pada kedua badan kereta akan jauh lebih kuat dan fenomena aliran lebih rumit daripada kasus satu kereta melewati sebuah terowongan. Efek aerodinamis terjadi sangat kuat ketika kereta berpapasan di tengah terowongan. Studi ini mempelajari pengaruh kecepatan dua kereta berpapasan terhadap gelombang tekanan dan gaya aerodinamis. Selain itu, pengaruh jarak antar dua centreline juga dipelajari di setiap variasi kecepatan kereta. Dalam penelitian ini, jenis aliran udara diasumsikan kental, unsteady, kompresibel dan 3D. Kami memvariasikan kecepatan dua kereta identik sebesar 250, 300 dan 350 km/jam dan variasi jarak antar dua centreline sebesar 3,9; 4,2 dan 5 m. Dengan menggunakan simulasi CFD dan metode overset pada badan kereta, akan didapatkan bahwa semakin besar kecepatan kereta maka akan semakin besar nilai koefisien tekanan yang terjadi. Nilai koefisien tekanan yang mengalami fluktuasi yang besar terjadi pada variasi x = 4,2 m. Semakin tinggi kecepatan kereta maka akan semakin parah hambatan udara yang diterima. Variasi x = 4,2 m pada semua variasi kecepatan memiliki nilai hambatan yang paling fluktuatif dan paling tidak stabil. Momen guling tidak terlalu berpengaruh pada kestabilan pergerakan kereta. Nilai momen guling yang mengalami fluktuasi yang besar terjadi pada variasi x = 5 m. Nilai gaya samping yang mengalami fluktuasi yang besar terjadi pada variasi x = 4,2 m pada semua variasi kecepatan. Gaya samping tidak dipengaruhi oleh interaksi kereta-terowongan, namun dipengaruhi oleh interaksi dua kereta.

---

When two high-speed trains are passing by each other in the middle of tunnel, the pressure waves and aerodynamic forces acting on the two train’s bodies will be much stronger and the flow phenomena are more complicated than in the case of one train passing through a tunnel. They become maximum when the passing event takes place in the middle point of tunnel. This work studies the influence of the train’s speed variation and the variation of the distance between the two centrelines on the pressure waves and aerodynamic forces for passing event. In this study, the fluid is assumed to be viscous, 3D, unsteady and compressible. We varied the velocity of two identical trains by 250, 300 and 350 km/h and the distances between the two centrelines by 3.9, 4.2 and 5 m. By using CFD simulation and the overset method on the train body, it will be found that the greater the train speed, the greater the pressure coefficient occurs. The pressure coefficient that experienced large fluctuations occurred in the variation of x = 4.2 m. The higher the train’s speed, the more severe the aerodynamic drag it receives. The variation x = 4.2 m at all speed variations has the most fluctuating and most unstable for drag. The rolling moment has little effect on the train running stability. The rolling moment that experienced large fluctuations occurred at a variation of x = 5 m. The value of the side force that experienced large fluctuations occurred at variations of x = 4.2 m at all speed variations. The side force is not affected by the train-tunnel interaction, but is affected by the two high-speed trains interaction."

"Perkembangan teknologi sudah sangat pesat dalam dunia transportasi. Pemerintah Indonesia ingin melakukan terobosan untuk membangun kereta cepat yang menghubungkan Jakarta – Bandung hanya dalam 36 – 45 menit. Kereta akan menggunakan model CR400AF yang melaju dengan kecepatan 350 km/h. Pada kecepatan tinggi, aerodinamika pada sebuah transportasi menjadi aspek yang sangat penting, tidak terkecuali pada kereta. Kondisi dan lintasan kereta menjadi salah satu faktor pada beban aerodinamis kereta. Crosswind menjadi kondisi yang paling banyak menyebabkan kecelakaan dengan peningkatan beban aerodinamis 25 kali lebih besar serta lintasan seperti tunnel, embankment, dan jembatan menjadi lintasan kritis dalam rute kereta cepat. Pada penelitian ini dilakukan analisis terhadap pengaruh crosswind pada wilayah tunnel – jembatan – tunnel terhadap koefisien aerodinamis drag, lift, dan rolling moment. Analisis melakukan metode computational fluid dynamics (CFD) menggunakan ANSYS FLUENT dengan variasi kecepatan crosswind 0 m/s, 10 m/s, dan 25 m/s. Hasil simulasi menunjukkan semakin besar crosswind akan membuat beban aerodinamis lebih besar, 1.67 kali untuk koefisien drag, 58.8 kali untuk koefisien lift, dan 29.8 kali untuk rolling moment. Hasil juga menunjukkan proses keluar jembatan “OUT” mempunyai fluktuasi beban aerodinamis yang lebih besar dibandingkan proses masuk jembatan “IN” dan bagian head pada kereta mengalami beban aerodinamis terbesar dibandingkan bagian lain.

---

The development of technology has been very rapid in the world of transportation. The Indonesian government wants to make a breakthrough to build a high-speed train (HST) that connects Jakarta - Bandung in just 36 - 45 minutes. The train will use the CR400AF model traveling at a speed of 350 km/h. When transportation speed increase, aerodynamics in transportation becomes a very important aspect. The condition and track of the train are the main factors in the aerodynamic load of the train. Crosswind is the condition that causes the most accidents with an increase in aerodynamic load 25 times greater and tracks such as tunnels, embankments, and bridges become critical paths on high-speed rail routes. In this study, an analysis was carried out on the effect of crosswind in the tunnel - bridge - tunnel that influence the aerodynamic drag, lift, and rolling moment. The analysis performed by computational fluid dynamics (CFD) method using ANSYS FLUENT with variations in crosswind 0 m/s, 10 m/s, and 25 m/s. The simulation results show that aerodynamic load will increase with greater crosswind environment. 1.67 times for the drag coefficient, 58.8 times for the lift coefficient, and 29.8 times for the rolling moment coefficient. The results also show that the "OUT" process has a larger aerodynamic load fluctuation than the "IN" process and head component of a train will experience greatest aerodynamics load followed by tail and middle component of the train."

"Indonesia sebagai negara kepulauan memiliki potensi dalam pembangunan nasional. Salah satunya adalah dengan adanya industri perkapalan. Pada industri perkapalan, pengurangan hambatan pada kapal akan mengurangi energi yang dibutuhkan pada kapal dan akan mengurangi emisi CO2. Pengurangan hambatan dilakakukan dengan penambahan appendix berupa stern foil pada kapal. Stern foil digunakan untuk memberikan gaya angkat dan gaya dorong pada kapal untuk mengurangi hambatan. Desain stern foil yang digunakan adalah profil NACA 4412. Tujuan penelitian ini adalah mengetahui kondisi operasi stern foil pada high speed craft dengan simulasi computational fluid dynamics. Peneliti melakukan penelitian ini untuk mendapatkan data hambatan kapal dengan variabel posisi kedalaman stern foil dengan variasi kecepatan. Metode simulasi digunakan untuk memprediksi hambatan kapal pada kapal dengan variasi kecepatan. Penelitian ini menggunakan software CFDSOF untuk melakukan simulasi. Hasil simulasi adalah berupa data hambatan total (N) kapal dengan variasi kecepatan yang direpresentasikan dengan Froude Number (Fn). Pada penelitian ini, kapal model yang digunakan memiliki panjang 1 m dengan variasi posisi stern foil di kedalaman 4 cm, 5 cm, 6 cm, dan di belakang transom di kedalaman 4 cm. Hasil penelitian ini menunjukan pengaplikasian paling optimal dari stern foil mengurangi hambatan kapal sebesar 21% - 29% di Froude Number 0.52 – 0.76.Indonesia as an archipelago has potential in national development. One of them is with the shipping industry. In the shipping industry, reducing ship resistance will reduce the energy needed on ships and will reduce CO2 emissions. Reduction of ship resistance was carried out by adding appendixes in the form of stern foil to the ship. Stern foil is used to provide lift and thrust to the ship to reduce drag. The design of the stern foil used was the NACA 4412 profile. The purpose of this study was to determine the operating conditions of the stern foil at high speed craft with computational fluid dynamics simulations. Researchers conducted this study to obtain data on ship resistance with stern foil depth position variables with speed variations. The simulation method is used to predict ship resistance on ships with speed variations. This study uses CFDSOF software to conduct simulations. The simulation results are in the form of total resistance data (N) of ships with speed variations represented by Froude Number (Fn). In this study, the model ship used has a length of 1 m with a variation of the stern foil position at a depth of 4 cm, 5 cm, 6 cm, and behind the transom at a depth of 4 cm. The results of this study indicate that the most optimal application of stern foil reduces ship resistance by 21% - 29% in Froude Number 0.52 - 0.76."

"Peningkatan kebutuhan akan kemudahan transportasi antar wilayah, memacu pemerintah Indonesia untuk membuat insfrastruktur transportasi yang lebih baik. Untuk itu, dibuatlah proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung. Proyek ini menggunakan model kereta Fuxing CR400AF yang memiliki kecepatan operasional hingga 350 km/jam. Pada kecepatan tersebut, muncul masalah-masalah aerodinamik, salah satunya berupa micro-pressure waves. Fenomena tersebut menjadi masalah baru di berbagai negara, karena sangat berkaitan erat dengan peningkatan kecepatan kereta. Semakin tinggi kecepatan operasional kereta, akan meningkatkan nilai micro-pressure waves, yang dapat berdampak buruk bagi kesehatan manusia dan kekuatan konstruksi bangunan di sekitarnya. Pada penelitian ini dilakukan simulasi numerik, berupa CFD, menggunakan perangkat lunak ANSYS FLUENT. Skema pada penelitian adalah kereta melintasi sebuah terowongan, di mana fase awal micro-pressure waves terjadi saat kereta masuk terowongan. Fokus penelitian ini adalah pengukuran pressure gradient yang nilainya berkorelasi dengan micro-pressure waves. Terdapat 4 variasi tunnel portal, yaitu enlarged tunnel portal, enlarged vent tunnel portal, linear tunnel portal, dan tunnel portal walini, yang akan dibandingkan juga dengan terowongan tanpa tunnel portal. Hasil dari penelitian ini, desain tunnel portal walini memiliki maksimum pressure gradient yang paling rendah, dengan total penurunan 19,4% dibandingkan dengan variasi tanpa tunnel portal. Selain itu, juga diamati dampak perubahan variasi tunnel portal terhadap efek aerodinamik pada kereta. Hasilnya, perbedaan variasi antar tunnel portal tidak menunjukkan perbedaan yang signifikan, tetapi masih jauh menurun apabila dibandingkan dengan variasi tanpa tunnel portal. Variasi terbaik dapat menurunkan tekanan maksimum dan koefisien drag adalah enlarged tunnel vent portal, dengan masing-masing penurunan sebesar 19,7% dan 23,6%.

---

The increasing demand for interregional transportation convenience has driven the Indonesian government to establish improved transportation infrastructure, leading to the development of the Jakarta-Bandung High-Speed Train project. This project utilizes the Fuxing CR400AF train model, capable of operating speeds up to 350 km/h. At such velocities, aerodynamic issues arise, including the micro-pressure waves phenomenon. Micro-pressure waves have become a new concern in various countries as it is closely related to the increased speed of trains. The higher the operational speed of the train, the worse the impact of micro-pressure waves on human health and the structural integrity of surrounding buildings. In this study, numerical simulations (CFD) using ANSYS FLUENT software were conducted. The research scenario involved the train passing through a tunnel, where the initial phase of the micro-pressure waves occurred upon the train's entry into the tunnel. The primary focus of this study was to measure the pressure gradient, which correlates with the micro-pressure waves. Four variations of tunnel portals were considered: enlarged tunnel portal, enlarged vent tunnel portal, linear tunnel portal, and walini tunnel portal, all of which were compared to a tunnel without a tunnel portal. The research findings indicate that the walini tunnel portal design exhibited the lowest maximum pressure gradient, with a total decrease of 19.4% compared to the variation without a tunnel portal. Additionally, the study examined the impact of different tunnel portal variations on the aerodynamic effects of the train. The results showed that the variations between tunnel portals did not significantly differ; however, they still exhibited considerable decreases compared to the variation without a tunnel portal. The enlarged vent tunnel portal was the best variation, capable of reducing maximum pressure and drag coefficient, with respective reductions of 19.7% and 23.6%."

"Dalam pembangunan infrastruktur, aspek pembiayaan berperan penting untuk memastikan kelancaran pembangunan dan beroperasinya fasilitas tersebut. Hal ini terutama jika proyek tersebut dibangun untuk kepentingan publik. Kereta Cepat Jakarta Bandung merupakan fasilitas transportasi publik yang dibangun oleh pemerintah pada tahun 2016 dan beroperasi pada tahun 2023. Dalam proses pembangunannya, terdapat banyak kendala dimulai dari permasalahan sosial hingga finansial. Permasalahan finansial timbul dimana awalnya pembangunan proyek ini dibangun menggunakan skema business-to-business dengan BUMN China, hingga pada akhirnya menjadi skema KPBU dengan adanya pemberian penjaminan pemerintah. Hal ini ditimbulkan oleh besarnya cost overrun yang dialami oleh PT KCIC sebagai pelaksana proyek tersebut. Penjaminan pemerintah diberikan pada tahun 2021 berdasarkan Peraturan Presiden No. 91 Tahun 2023. Dengan adanya penjaminan pemerintah, maka pemerintah muncul sebagai penjamin, dalam teori perdata dikenal sebagai penanggung atau borg. Penanggungan yang juga disebut dengan borgtocht merupakan konsep penanggungan hutang dimana pihak ketiga mengikatkan diri untuk menjamin debitur dalam perjanjian utang-piutang dengan kreditur akan memenuhi kewajibannya. Skema penanggungan ini merupakan perjanjian accessoir yang menimbulkan hak dan kewajiban baru terhadap penanggung dan debitur. Penulisan ini meneliti terkait batasan hak dan kewajiban pemerintah dalam pemberian penjaminan pemerintah terhadap proyek pembangunan Kereta Cepat Jakarta Bandung. Prosedur pemberian jaminan tersebut juga akan diteliti dalam penulisan ini.

---

In infrastructure development, the financing aspect plays an important role in ensuring the facility's smooth construction and operation. This is especially true if the project is built for the public interest. The Jakarta Bandung High Speed Train is a public transportation facility built by the government in 2016 and operating in 2023. In the development process, many obstacles range from social to financial problems. Financial problems arise where this project was initially built using a business-to-business scheme with Chinese SOEs, until finally, it became a PPP scheme with the provision of government guarantees. This was caused by the large cost overrun experienced by PT KCIC as the project implementer. The government guarantee was provided in 2021 based on Presidential Regulation No. 91 of 2023. With the government guarantee, the government appears as a guarantor, in civil theory known as an insurer or borg. Personal guarantee, which is also called borgtocht, is a debt guarantee concept where a third party binds itself to guarantee the debtor in a debt agreement with the creditor will fulfill its obligations. This coverage scheme is an accessoir agreement that creates new rights and obligations for the insurer and debtor. This paper examines the limitations of the rights and obligations of the government in providing government guarantees for the project."

"Kereta cepat Jakarta-Surabaya memiliki jalur sepanjang 868 Km melewati tujuh kota/stasiun yaitu, Jakarta, Bandung,Cirebon, Semarang, Solo, Jogjakarta, dan Surabaya (CSID,2015). Pada proyek ini dilakukan rekasaya nilai tambah dengan menambahkan fungsi tambah berupa, penyewaan kawasan komersil dan periklanan stasiun (PTS), pengembangan kawasan pariwisata, pengembangan kawasan transit oriented development (TOD), Integrasi fiber optic(FO), Integrasi solar cell (SC), dalam rangka peningkatan pendapatan dan peningkatan kelayakan terhadap biaya. Analisa pendapatan dilakukan dengan simulasi sistem dinamik menggunakan perangkat lunak PowerSim Studio, dan Analisa kelayakan ekonomi dilakukan dengan membandingkan internal rate of return (IRR) dari tiga skenario tarif terhadap MARR. Skenario tarif dilakukan dengan dengan mempertimbangkan harga moda transportasi dan jasa lain terkait yang telah ada, serta Revenue didapatkan dengan proyeksi pemenuhan demand dan ketersediaan dari masing-masing fungsi. Revenue total skenario tarif terendah sebesar Rp. 548,7 trilliun, revenue total skenario tarif menengah sebesar Rp. 737,7 Trilliun, revenue total skenario tarif tertinggi sebesar Rp. 948,3 Trilliun. IRR total proyek meningkat dari 5%-14% dengan fungsi tunggal sebagai sarana transportasi menjadi sebesar 12.3%- 23.0% multifungsi (melaui nilai tambah).

---

Jakarta-Surabaya High Speed Train Project with 868 Km long rute thtough seven cities/stations, Jakarta, Bandung, Cirebon, Semarang, Solo, Jogjakarta, and Surabaya. In this project value engineering is added by adding some fungtions as leasing comercial areas and adverstising in station (PTS), developing tourism area, developing transit oriented development (TOD) areas, Integrating fiber optic and integrating solar cell in order to increase income and an increase in the cost feasibility. Revenue analysis conducted by simulation of dynamic systems using software Powersim Studio, and economic feasibility analysis is done by comparing the internal rate of return (IRR) of the three scenarios against MARR rates. Fare Scenario done by consideration to existing transportation and service price, also revenue resulted of compliance with projected demand and availability of each function. Total revenue of lowest possible rate scenarios is Rp. 548.7 trillion, total revenue scenario intermediate rate of Rp. 737.7 Trillion, total revenue scenario of the highest rates of Rp. 948.3 Trillion. The total project IRR increases of 5%- 14% with a single function as transportation mode become 12.3%-23.0% as multifunctions (through value added)."