Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

"Kereta cepat merupakan salah satu mega proyek yang direncanakan oleh pemerintah Indonesia di antara Jakarta dan Surabaya. Untuk menghasilkan biaya pembangunan dan operasional ? pemeliharaan yang optimum, diperlukan optimasi pemilihan rute dan pemilihan teknologi yang berupa sarana dan prasarana kereta cepat. Penelitian ini menggunakan analisis life cycle cost dan in - depth interview. Dua rute utama yang dibahas adalah rute - 1 sepanjang 958.6km dan rute - 2 sepanjang 868.5km. Hasil penelitian menunjukkan pemilihan teknologi kereta cepat Jakarta - Surabaya terdiri atas rolling stock berjenis electrical multiple units, dan prasarana berupa struktur jalur ballasted, persinyalan Continuous Train Control with Fixed Block, pelistrikan 25kV AC, dan infrastruktur pendukung (jembatan, viaduk, terowongan dan stasiun). Biaya pembangunan kereta cepat Jakarta - Surabaya berdasarkan pemilihan teknologi di atas untuk di rute - 1 sebesar Rp 187.542.564.094.771,- dengan biaya operasi - pemeliharaan sebesar Rp19.222.006.189.437-, serta biaya pembangunan kereta cepat Jakarta - Surabaya di rute - 2 sebesar Rp 170.364.733.318.068,- dengan biaya operasi - pemeliharaan sebesar Rp 17.401.894.210.191,-.

---

High - speed train is one of the mega project that has been planned by Indonesia?s government between Jakarta and Surabaya. In order to generate an optimum initial and operational - maintenance cost, it is required an optimation route selection and technology selection analysis such facility and infrastructure of high ? speed train. This research will be approached with life cycle cost analysis and in depth interview. There are two main routes that have been analyzed in this research, namely the first route throughout 958.6km and the second route throughout 868.5km.

The result of this research shows that technology selection for high - speed train in Jakarta Surabaya for facility is electrical multiple units rolling stock, and for infrastructures are ballasted railway structure, continuous train control with fixed block signalling, 25kV AC electrification, and supported infrastructure (bridge, viaduct, tunnel and station). The result of initial cost for high ? speed train in Jakarta ? Surabaya based on technology selection for the first route is Rp 187.542.564.094.771,- with operational - maintenance cost is Rp19.222.006.189.437- as well as the initial cost of high speed train Jakarta - Surabaya in the second route is 170.364.733.318.068,- with the operational ? maintenance is Rp 17.401.894.210.191,-."

"Skripsi ini adalah studi kelayakan dari konsep pembangunan kereta api cepat yang bertujuan menyambungkan Jakarta dengan Surabaya menggunakan rel. Analisis dari skripsi ini dimulai dengan merancang beberapa rute yang paling efektif dalam menyambungkan Jakarta dengan Surabaya, lalu memperkirakan biaya konstruksi awal dari pembangunan rel dengan cara benchmarking kepada harga pembangunan dari rel kereta api dari negara-negara lain. Perkiraan harga yang didapatkan lalu dibandingkan dengan rencana harga Argo Cahaya - konsep proyek kereta api Jakarta-Surabaya yang telah dibatalkan pada tahun 2012 karena terlalu mahal. Hasil dari analisis skripsi ini mengindikasikan bahwa rata-rata harga konstruksi yang telah di-benchmark dari negara-negara lain lebih rendah daripada estimasi harga Argo Cahaya. Ini mengatakan bahwa biaya konstruksi Argo Cahaya bisa dibuat lebih rendah. Konsep kereta api cepat Jakarta Surabaya dapat dinyatakan layak.

---

This thesis is a feasibility study of a conceptual project of which the purpose is to connect Jakarta and Surabaya using a high-speed railway that stretches across Java. The analysis starts by developing conceptual routes that are most effective in connecting Jakarta and Surabaya, and then estimating the initial construction cost of building a railway using those routes by benchmarking with past railway project costs from around the world. The estimated costs are compared to the budget of Argo Cahaya - a conceptual Jakarta-Surabaya Railway project that has been cancelled in 2012 due to its budget being considered unfeasible. The results of this analysis indicate that the average benchmarked costs of constructing a railway between Jakarta and Surabaya cost significantly less than what was budgeted in Argo Cahaya’s project, which means that constructing a railway should not have to cost as Argo Cahaya’s budget. The conceptual railway is feasible."

"ABSTRAKKonseptual Desain Kereta Cepat Jakarta Surabaya dengan pendekatan studi rekayasa nilai menghasilkan Fungsi tambah berupa Fungsi Area Komersial dan Periklanan, Fungsi Pariwisata, Fungsi Fiber Optic, Solar Cell serta Fungsi Transit Oriented Development. Proyek Kereta Cepat Jakarta Surabaya direncanakan dibangun sepanjang 868 km dan menghabiskan biaya investasi sebesar Rp 142 Triliun dengan IRR 10.87%. Penelitian ini bertujuan mendefinisikan jenis skema pembiayaan dan skema kelembagaan Kerjasama Pemerintah Swasta pada Kereta Cepat Jakarta Surabaya. Skema Pembiayaan dilakukan dengan melalui pengembangan berbagai scenario terhadap komponen biaya kontruksi (Initial Cost), Biaya Pemeliharaan (Operational & Maintenance Cost) serta pemasukan dana dari pengguna (Revenue). Jumlah scenario yang dibuat adalah sebanyak 252 skenario yang terdiri dari skenario masing masing fungsi berjumlah 36 skenario. Skema Kelembagaan dibuat dengan melakukan Benchmarking dan Depth Interview. Dari hasil penelitian dihasilkan skema pembiayaan dengan Initial Cost Sharing Pemerintah 40% dan Swasta 60%, Operational & Maintenance Sharing Pemerintah 50% dan Swasta 50%, Revenue Sharing Pemerintah 23.2% dan Swasta 76.8% dan mengalami kenaikan nilai IRR menjadi 16.10% serta menghasilkan Skema Kelembagaan yang terdiri dari sebuah perusahaan baru berbentuk Joint Venture.

---

ABSTRACTConceptual Design of High Speed Train Jakarta - Surabaya with value engineering study approach generates added in the form Function Area Function Commercial and Advertising, Tourism Function, Function Fiber Optic, Solar Cell and Functions of Transit Oriented Development. High Speed Train Surabaya Jakarta project planned to be built along the 868 km and cost an investment of Rp 142 trillion, with an IRR of 10.87%. This study aims to define the type of financing scheme and institutional schemes Public Private Partnership on High Speed Train Jakarta Surabaya. Financing Scheme is to do with the development of various scenarios of the components of Initial Cost, Operational & Maintenance Cost and funds from the user (Revenue). The number of scenarios that are created are 252 scenarios consist of scenarios each function of the 36 scenarios. Institutional scheme created by Benchmarking and Depth Interview. From the research results generated a financing scheme with the Initial Cost Sharing Government 40% Private 60%, Operational and Maintenance Sharing Government 50% Private 50%, Revenue Sharing Government 23.2% Private 76.8% and increased the value of IRR be 16.10% and generate Scheme Institutional consisting of a new company form of Joint Venture"

"Rencana kereta api cepat untuk di Indonesia adalah terobosan untuk memecahkan masalah transportasi, migrasi, dan isu-isu ekonomi di Pulau Jawa. Dalam perkembangan rencananya, kereta api cepat membutuhkan sejumlah besar uang untuk di realisasikan. Di karenakan sejumlah besar uang yang di butuhkan, uang muka, pendapatan, biaya operasi dan pemeliharaan adalah faktor - faktor keuangan utama yang harus dipertimbangkan. Penelitian ini bertujuan untuk memberikan perbandingan biaya operasi dan pemeliharaan beberapa teknologi kereta api cepat dari beberapa teknologi di dunia yang digunakan sebagai patokan, dan yang kedua untuk menciptakan pendekatan yang ideal untuk pembangunan kereta api cepat di Indonesia dalam hal operasi dan biaya pemeliharaan berdasarkan rencana RIPNAS dan perkembangannya. Metode penelitian dalam penelitian ini adalah studi banding, dijelaskan dalam tujuan pertama, biaya operasi dan pemeliharaan dari beberapa teknologi dibandingkan untuk menentukan teknologi terbaik untuk diterapkan di kereta api cepat Jakarta-Surabaya. Untuk mendapatkan tujuan kedua penelitian, hasil masalah pertama diproyeksikan di rute kereta api cepat Jakarta - Surabaya untuk mendapatkan nilai dari biaya operasi dan pemeliharaan. Dalam penelitian ini, biaya operasi dan pemeliharaan ditampilkan sebagai operasi dan biaya pemeliharaan per perjalanan dan per perjalanan per kursi untuk Jakarta - Surabaya rute pertama, Jakarta - Rencana rute melalui Bandung, dan Jakarta - Bandung Surabaya melalui cirebon. Sebagai hasil dari analisis, AVE teknologi dari Spanyol terpilih sebagai teknologi terbaik dari aspek keuangan.

---

Jakarta - Surabaya High Speed Train plan in Indonesia is a breakthrough idea to solve transportation, migration, and economic problem in Java Island. In advance to the plan, High Speed Train needs a huge amount of money to be built. In advance to that huge money needed, initial cost, revenue, and operation and maintenance are the main financing factor to be considered. This research is aimed to provide a comparison of operation and maintenance cost from several High Speed Train technologies around the world that is used as a benchmark, and secondly to make an ideal approach for operation and maintenance cost in Indonesia's High Speed Train based on RIPNAS plan and its development.

The research method of this research is a comparative study, which explained in first aim that operation and maintenance from several technologies are compared to determine the best technologies to be applied in Jakarta- Surabaya High Speed Train. To get the second purpose of the research, the result from first problem is projected in Jakarta - Surabaya High Speed Train route to get the value of operation and maintenance. In this research the cost of operation and maintenance is shown as operation and maintenance cost per trip and per trip per seat for Jakarta - Surabaya first route plan, Jakarta - Bandung route plan, and Jakarta - Surabaya through Bandung route plan. As a result of the analysis, AVE technology from Spain is chosen as the best technology from financial aspect. "

"ABSTRACTHigh Speed Train Project has been one of the key transportation system being developed and constructed all around the world, both in economically developing country or the already advanced one. High-Speed Train functions primarily as a way to relief congestion, increase the amount accessibility, comfortability, and more environmentally friendly transportation system in the determined area in hope of giving an economical boost. PPP is considered to be the best way to share the risks and responsibility of the project specifically related to the funding mechanism, while still keeping the goal of both the public and private sector aligned.

---

ABSTRAKProyek Kereta Cepat telah menjadi salah satu infrastruktur transportasi unci yang telah dikembangkan di seluruh dunia, baik di Negara berkembang maupun Negara maju. Kereta cepat itu sendiri berfungsi khususnya untuk mengurangi kemacetan, meningkatkan aksesibilitas, kenyamanan dan alternaif transportasi yang lebih ramahlingkungan serta pertumbuhan ekonomi di area-area yang dipengaruhinya. Dalam mewujudkan hal tersebut Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha adalah cara terbaik untuk melakukan pembagian risiko dan tanggung jawab antara pemangkukebijakan terkait terutama dalam scenario pembiayaan yang ada."

"Perencanaan proyek High Speed Train (HST) koridor Jakarta - Surabaya menghabiskan investasi yang sangat besar yaitu US$. 21,369 juta. Salah satu aspek yang sangat penting dalam tahapan perencanaan ini adalah pemilihan rute. Hal tersebut dilakukan untuk meningkatkan kelayakan proyek dimana penyelenggaraan jalur kereta api cepat seringkali dihadapkan pada tantangan akan rendahnya keuntungan atas investasi. Dari tujuh alternatif rute yang dihitung, didapatkan bahwa rute Jakarta-Bandung-Cirebon-Semarang-Yogyakata-Surabaya memiliki nilai IRR tertinggi yaitu 7,61%. Dan setelah dilakukan penambahan fungsi dengan metode rekayasa nilai (value engineering) yang berupa penggunaan bituminous ballast, pengembangan kawasan TOD, pengembangan area pariwisata, integrasi pembangkit listrik, integrasi saluran utilitas dan fasilitas pelayanan kereta nilai IRR rute tersebut menjadi 8,38%, lebih tinggi dari nilai IRR rute eksisting perencanaan yaitu 7,21%.

---

Project Planning of High Speed Train (HST) corridor Jakarta - Surabaya spend an enormous investment of US $. 21.369 million. A very important aspect in the planning stages is route selection. Route planning is to increase the feasibility of the high speed train project that often face a challenge of low return on investment. Seven alternative route was calculated, it was found that the Jakarta-Bandung-Cirebon-Semarang- Yogyakata-Surabaya route has the highest IRR of 7.61%. And after the addition of six functions using value engineering methods including The Use of Bituminous Subballast, TOD regional development, development of tourism area, the integration of power generation, channel integration utilities, and train service facilities, the IRR becomes 8.38%, higher than the IRR of existing route plan (7.21%)."

"Kereta cepat Jakarta-Surabaya memiliki jalur sepanjang 868 Km melewati tujuh kota/stasiun yaitu, Jakarta, Bandung,Cirebon, Semarang, Solo, Jogjakarta, dan Surabaya (CSID,2015). Pada proyek ini dilakukan rekasaya nilai tambah dengan menambahkan fungsi tambah berupa, penyewaan kawasan komersil dan periklanan stasiun (PTS), pengembangan kawasan pariwisata, pengembangan kawasan transit oriented development (TOD), Integrasi fiber optic(FO), Integrasi solar cell (SC), dalam rangka peningkatan pendapatan dan peningkatan kelayakan terhadap biaya. Analisa pendapatan dilakukan dengan simulasi sistem dinamik menggunakan perangkat lunak PowerSim Studio, dan Analisa kelayakan ekonomi dilakukan dengan membandingkan internal rate of return (IRR) dari tiga skenario tarif terhadap MARR. Skenario tarif dilakukan dengan dengan mempertimbangkan harga moda transportasi dan jasa lain terkait yang telah ada, serta Revenue didapatkan dengan proyeksi pemenuhan demand dan ketersediaan dari masing-masing fungsi. Revenue total skenario tarif terendah sebesar Rp. 548,7 trilliun, revenue total skenario tarif menengah sebesar Rp. 737,7 Trilliun, revenue total skenario tarif tertinggi sebesar Rp. 948,3 Trilliun. IRR total proyek meningkat dari 5%-14% dengan fungsi tunggal sebagai sarana transportasi menjadi sebesar 12.3%- 23.0% multifungsi (melaui nilai tambah).

---

Jakarta-Surabaya High Speed Train Project with 868 Km long rute thtough seven cities/stations, Jakarta, Bandung, Cirebon, Semarang, Solo, Jogjakarta, and Surabaya. In this project value engineering is added by adding some fungtions as leasing comercial areas and adverstising in station (PTS), developing tourism area, developing transit oriented development (TOD) areas, Integrating fiber optic and integrating solar cell in order to increase income and an increase in the cost feasibility. Revenue analysis conducted by simulation of dynamic systems using software Powersim Studio, and economic feasibility analysis is done by comparing the internal rate of return (IRR) of the three scenarios against MARR rates. Fare Scenario done by consideration to existing transportation and service price, also revenue resulted of compliance with projected demand and availability of each function. Total revenue of lowest possible rate scenarios is Rp. 548.7 trillion, total revenue scenario intermediate rate of Rp. 737.7 Trillion, total revenue scenario of the highest rates of Rp. 948.3 Trillion. The total project IRR increases of 5%- 14% with a single function as transportation mode become 12.3%-23.0% as multifunctions (through value added)."

"Kebutuhan manusia semakin hari semakin banyak dan intensitas permintaannya pun terus meningkat. Untuk dapat memenuhi kebutuhan yang semakin meningkat ini, maka dunia industri dan perdagangan juga harus meningkatkan kemampuan mereka dalam memenuhi kebutuhan tersebut. Hal ini juga berdampak pada transportasi yang meningkat. Salah satu contohnya adalah pengiriman barang dengan bantuan container dengan menggunakan truk trailer. Rute Jakarta ? Surabaya menjadi rute yang cukup padat dan jalur Pantura manjadi jalur utama dalam rute ini. Dengan semakin banyak truk trailer yang melewati rute ini maka beban yang diterima jalur Pantura akan semakin banyak pula dan berefek pada umur jalan yang tidak bertahan lama. Disisi lain, ada jalur laut sepanjang jalur Pantura yang tidak digunakan. Atas dasar itu pula, penelitian dilakukan untuk mengetahui apakah jalur laut ( perjalanan menggunakan kapal RO-RO ) akan lebih menguntungkan ( salah satunya dalam segi biaya ) dari pada jalur darat yang telah digunakan sebelumnya.

---

Human needs daily increasing and intensity of demand continues to increase. In order to meet these increasing demands, the industry and trades also must improve their ability to meet those needs. This also resulted in increased transportation. One example is the delivery of goods with the help of the container by using a truck trailer. Route Jakarta ? Surabaya become route with high enough intensity and Pantura line become main line in this route. With more and more truck trailers that pass through this route then the load Pantura received will be the more and have an effect on the life of the roads that do not last long. On the other hand, there is the sea route along the Pantura line are not used. On the basis of that, the study was conducted to determine whether the sea lanes ( trip using RO-RO vessel ) would be more beneficial ( one of them in term of cost ) of the landline that has been used previously."

"Pada proyek transportasi kereta api cepat biaya investasi, operasional dan pemeliharaannya begitu besar sehingga diperlukan ide dan inovasi untuk menarik pendapatan revenue agar biaya instasi serta biaya operasional dan pemeliharaan dapat tertutupi dalam jangka waktu tertentu. Untuk memprediksi revenue dilakukan pendekatan sistem dinamik yang dipercaya dapat menggambarkan potensi demand masing-masing daerah di kedua rute dipilih. Penelitian ini merupakan penelitian lanjutan yang bertujuan untuk meningkatkan revenue mengenai kelayakan investasi finance dengan konsep fungsi tambah pada Proyek Kereta Api Cepat Jakarta-Surabaya. Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa nilai IRR untuk skenario multi fungsi pada kedua rute lebih besar daripada hanya single fungsi. Pada rute 1; skenario multi fungsi nilai IRR pada ketiga skenario tarif yaitu 6,98, 8,87, 10,97, sedangkan pada rute ke-2, nilai IRR yaitu 6,52, 8,59, 10,23.

---

High Speed Railways HSR Infrastructure projects very costly in investment and also in operational and maintenance cost, thereby it will need a better idea and inovation to attrack revenue in order to cover the investment cost and also operational and maintenance cost on certain of period. To predict revenue dinamic system approach used which can describe demand potential on lokal area in two routes chosens.

This research are continous research that aim to improve revenue about investment analysis with added function value on high speed railway project. The result shows that interntal rate of return on multi function more bigger rather than single function. On first route multi function IRR value on three tariff scenario are 6,98, 8,87, 10,97, whereas on second route, IRR value area 6,52 , 8,59 , 10,23."

"Pada penelitian ini dilakukan pendekatan analisis life cycle cost (LCC) pada Kereta Cepat Indonesia yang mempertimbangkan analisis Reliability, Availability, Maintainability & Safety (RAMS). Analisis RAMS ini akan memberikan cara untuk mengoptimalkan strategi maintenance dengan mempertimbangkan kebutuhan anggaran jangka pendek serta biaya kepemilikan jangka panjang. Untuk mencapai tujuan RAMS dan LCC keseluruhan dari sistem, diperlukan tindakan RAMS dan LCC yang sistematis diseluruh siklus hidup (life cycle) sistem. Dikarenakan kereta cepat indonesia masih dalam tahap desain, maka analisis RAMS dan LCC kereta cepat ini ada pada fase desain dan implementasi pada siklus hidup produk. Fase ini menjadi penting dikarenakan sebagai analisis awal dari RAMS dan LCC kereta cepat. Tujuan dari penelitian ini adalah mengembangkan pendekatan untuk membuat keputusan maintenace yang efektif berdasarkan analisis RAMS dan LCCMetode yang digunakan dalam analisis RAMS ini mengikuti siklus hidup sistem sampai dengan tahap desain dan implementasi yaitu dimulai dengan penentapan ruang lingkup kegiatan. Penetapan ruang lingkup ini merupakan penentuan sistem, subsistem beserta komponen kereta cepat yang akan dianalisis. Selanjutnya dilakukan pengumpulan data yang berasal dari kombinasi antara pengambilan data pembanding dari data kereta cepat yang beroperasi di negara lain, pengambilan data dari para ahli kereta, serta pengambilan data dari perhitungan masa pakai komponen. Setelah pengumpulan data, dilanjutkan dengan analisis risiko. metode analisis risiko mengacu pada standar ISO 31000 yang dimulai dengan identifikasi hazard, analisis risiko dengan Failure Mode & Effect Criticality Analysis (FMECA) dan evaluasi risiko berdasarkan FMECA. Langkah selanjutnya adalah penentuan persyaratan dan target RAMS. Target reliability dan availability ditetapkan sebesar 95% berdasarkan kesepakatan dengan PT INKA. Setelah target ditetapkan, selanjutnya melakukan program RAMS yang meliputi perhitungan reliability, availability, maintainability dan hazard rate. Setelah melakukan program RAMS didapatkan rekomendasi waktu maintenance setiap subsistem. Rekomendasi ini dipakai dalam perhitungan LCC.Untuk analisis LCC mengacu pada standar internasional BS 15686-5 tentang Life Cycle Costing. Biaya-biaya yang dihitung meliputi biaya konstruksi, biaya maintenance, biaya operasional dan end of life cost.Hasil yang diperoleh adalah nilai reliability sistem kereta cepat Indonesia dalam kurun waktu 1 tahun (6000 jam) yaitu 0,1550 artinya untuk mencapat target reliability total sebesar 0,95 diperlukan upaya maintenance sebelum 1 tahun beroperasi. Untuk nilai availability semua sistem kereta cepat diatas target yaitu 0,95 artinya waktu repair dari setiap subsistem dan sistem secara keseluruhan sudah memenuhi standar. Sedangkan nilai maintainability setiap subsistem diantara 95% – 100%.Selanjutnya hasil dari analisis LCC dengan menggunakan metode Uniform Present Value Modified (UPV*) dengan nilai escalation rate (e) 3,27% dan discount rate (i) 4,96% selama periode (n) 30 tahun, maka didapatkan nilai present value total sebesar 79.073,96 milyar rupiah jauh lebih rendah dibandingkan dengan nilai estimasi revenue terendah yaitu 443.799,16 milyar rupiah. Dengan demikian proyek kereta api cepat jakarta surabaya dinilai menguntungkan.

---

In this study, a life cycle cost (LCC) analysis approach was carried out on the Indonesian High-Speed ​​Train which took into account the analysis of Reliability, Availability, Maintainability & Safety (RAMS). This RAMS analysis will provide a way to optimize the maintenance strategy by considering short-term budget requirements as well as the long-term cost of ownership. To achieve the overall RAMS and LCC objectives of the system, systematic RAMS/LCC actions are required throughout the life cycle system. Because the Indonesian high-speed train is still in the design stage, the RAMS and LCC analysis of this high-speed train is in the design and implementation phase of the product life cycle. This phase is important because it is the initial analysis of the high-speed train RAMS and LCC. This research aims to develop an approach to making effective maintenance decisions based on RAMS and LCC analysis analysis

The method used in this RAMS analysis follows the system life cycle up to the design and implementation stages, starting with determining the scope of activities. Determination of this scope is the determination of the system, subsystem, and components of the high-speed train to be analyzed. Furthermore, data collection comes from a combination of taking comparative data from data on high-speed trains operating in other countries, collecting data from train experts, and collecting data from calculating component life. After data collection, continued with risk analysis. The risk analysis method refers to the ISO 31000 standard starting with hazard identification, risk analysis with Failure Mode & Effects Criticality Analysis (FMECA), and risk evaluation based on FMECA. The next step is to determine the RAMS requirements and targets. The reliability and availability targets are set at 95% based on an agreement with PT INKA. After the target is set, then perform the RAMS program which includes the calculation of reliability, availability, maintainability, and hazard rate. After performing the RAMS program, the recommended maintenance time for each subsystem is obtained. This recommendation is used in the calculation of the LCC.

The LCC analysis refers to the international standard BS 15686-5 concerning Life Cycle Costing. The calculated costs include construction costs, maintenance costs, operational costs, and end-of-life costs.

The results obtained are the reliability value of the Indonesian high-speed rail system within 1 year (6000 hours) which is 0.1550, meaning that to achieve a total reliability target of 0.95, maintenance efforts are needed before 1 year of operation. For the availability value of all high-speed train systems above the target, which is 0.95, it means that the repair time of each subsystem and the system as a whole has met the standard. While the maintainability value of each subsystem is between 95% - 100%.

Furthermore, the results of the LCC analysis using the Uniform Present Value Modified (UPV*) method with an escalation rate (e) of 3.27% and a discount rate (i) of 4.96% throughout (n) 30 years, the present value is obtained. a total of 79,073.96 billion rupiahs, much lower than the lowest estimated revenue value of 443,799.16 billion rupiahs. Thus, the Jakarta-Surabaya high-speed rail project is considered profitable."