Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

"Jalur khusus busway merupakan Salah satu solusi yang ditawarkan Pemerintah Propinsi DKI Jakarta untuk mengatasi pennasalahan transportasi yang sernakin pelik Pengembangan koridor busway membutuhkan analisis dan pertimbangan dari berbagai sisi di antaranya biaya di mana Salah satu faktor yang mempengaruhi biaya adalah jenis bus yang akan digunakan di koridor yaitu bm tunggal maupun bus gandeng.Tahap Pertama yang dilakukan di dalam penelitian ini adalah rnenghitung jumlah setiap jenis bus yang dibutuhkan pada setiap skenario jumlah penumpang, dalam hal ini tiga skenario jumlah penumpang, dengan menggunakan simulasi ProModel. Jumlah bus yang diperoleh dari hasil simulasi akan menjadi masukan bagi Tahap Kedua yaitu membandingkan biaya yang harus dikeluarkan antara setiap jenis bus dan memilih jenis bus manakah yang memberikan biaya optimal. Hasil yang diperoleh dari perhitungan dan analisis adalah jenis bus yang dipilih untuk ketiga skenario jumlah penumpang adalah jenis bus tunggal dengan perincian 27 unit untuk skenario 1, 33 unit untuk skenario 2, dan 40 unit untuk skenario 3.

---

Busway corridor has been one of the solutions proposed by Govemor of DKI Jakarta to overcome the tralic congestion in Jakarta. The development of busway corridor needs analysis and consideration fiom many aspects including cost. One of the factors that affects cost is the type of bus will be used in the corridor, either single or articulated bus.

The research consists of two phases, the Erst phase is counting the number of busses needed for each number of passengers scenario using Prolvlodel simulation Number of busses resulted Rom the simulation will be the input for the second phase, which is comparing the cost between each type of busses and choosing type of bus which gives optimal cost. From counting result and analysis, single bus type is chosen for each scenario; 27 units are needed for scenario 1, 33 units for scenario 2, and 40 units for scenario 3."

"Kereta Rel Listrik (KRL) merupakan transportasi yang sangat disukai bagi banyak pengguna jasa di wilayah Jakarta. Harga tiket yang murah dan bebas dari kemacetan di jalan raya menjadi salah satu alasan mengapa KRL sangat diandalkan. Untuk dapat melayani calon penumpangnya terutama pada waktu sibuk maka perlu dilakukan penelitian untuk menentukan headway dan jumlah armada yang harus disediakan.Tahap Pertama yang dilakukan di dalam penelitian ini adalah melakukan peramalan jumlah penumpang untuk lima tahun kedepan selanjutnya melakukan simulasi dengan menggunakan ProModel. Lamanya headway dan jumlah bus yang diperoleh dari hasil simulasi akan menjadi hasil akhir dari penelitian ini.

---

Kereta Rel Listrik (KRL) or Electrical Rail Train is one of Jakarta urban people‟s favorite transport modes. Its fair-price ticket and traffic-jam-free way make this mass rapid transport highly dependable. In order to be able to serve the passengers during peak time, the project need to have a research in term of time headway and number of trains should be placed.

First phase of this thesis is to forecast the number of passengers for the next five years, than build scenario using ProModel simulation. The headway period and number of trains that shoud be placed from the simulation will be resulting this thesis."

"Busway merupakan proyek Pemprov. DKI Jakarta untuk mengatasi kemacetan di Jakana. Sampai saat ini koridor yang telah berjalan adalah koridor Blok M-Kota. Agar transportasi ini diminati oleh banyak orang, maka yang paling penting adalah memberlakukan tarif yang murah pada busway. Selain dengan jalan mempcroleh subsidi, pihak penyeienggara busway juga perlu melalcukan peninjauan kembali terhadap tarif busway agar lebih optimal. Peninjauan terhadap tarif ini periu dilakulcan dengan mempertimbangkan jumlah bus Translakarta yang optimal. Hal ini dikarenakan jumlah bus sangat mempengaruhi pengeluaran busway, yang pada akhimya mernpengamhi besamya tarif.Penentuan jumlah bus yang beroperasi dapat dilakukan dengan menggunakan simuiasi dengan Promodel. Dengan melakukan pengujian terhadap berbagai headway dan jumlah bus, maka akan diperoieh jumlah bus yang optimal untuk suatu jumlah penumpang. Kemudian, dari jumlah bus yang optimal tersebut ditentukan tarif bus yang optimal untuk penumpang.Pada jumlah penumpang 50.000 orang per hari, berdasarkan simulasi dengan Promodel dihasilkan jumlah bus yang optimal Lmtuk beroperasi adalah 33 unit dengan headway sebesar 2,7 menit. Dcngan mengasumsikan 10% dari jumlah bus yang beroperasi adalah jumiah bus cadangan, maka jumlah bus secara keseluruhan adlah 37 unit. Kemudian dari jumlah ini diperolch larif bus Translakarta yang optimal dengan menjumlahkan semua biaya yang terdapat pada busway adalah Rp3.200,00 per orang. Tarif ini merupakan tarif yang belum disubsidi oleh pemerintah.

---

Busway is one of the DKI Jakarta government project to solve the traiiic jam problems in Jakarta. In the first step, the corridor Blok M to Kota is in operation. To attract more passengers, the busway tariff needs to be low. Besides by being subsidized, busway tariff have to be reviewed. In reviewing the tariff, it should consider the number of optimal bus in operation, because it influences the busway cost and it will influences the tarif.

Determination the number of optimal bus in operation could be done by simulating using Promodel. By doing some tests in headway and number of the bus, it shows the optimal number of the bus for a number of passengers. Then from the optimal number of the bus, the optimal tariff could be determined.

Simulation using the Promodel shows that the optimal number of busses in operation are 33 units (it comes to 37 units if additional 10% is allocated for reserve) with headway of about 2,7 minutes and the assumption of 50.000 passengers per day. By adding all busway cost, it yields the optimal bus tariff of Rp3-200 per passenger without subsidy."

"Setiap pagi kita disuguhkan pemandangan Bis Kampus UI yang penuh sesak hingga miring ke kiri dan kurang manusiawi. Setiap hari kita merasakan betapa lamanya menunggu bis yang biasa akrab dengan sebutan bis kuning ini. Dan hampir setiap hari pula kita menyaksikan bis kuning yang beroperasi namun nyaris kosong tanpa penumpang di pagi hari menjelang siang. Semua kejadian di atas berlangsung sekian lama sehingga kita terbiasa dan tanpa terasa mengganggu proses belajar-mengajar. Dari penyebaran kuesioner yang telah dilakukan pada penelitian skripsi sebelumnya, sebagian besar keluhan para pengguna jasa bis kuning bersumber dari kurang baiknya sistem operasional bis kuning yang dijalankan selama ini. Untuk itu penulis mencoba menganalisis operasional bis kuning ini dengan bantuan software simulasi ProModel yang perhitungannya dibuat dengan mengambil beberapa data penting seperti banyaknya penunggu bis kuning pada suatu waktu, lama perjalanan antar halte yang ada, lama berjenti pada halte, waktu yang dibutuhkan untuk menempuh satu rit, dan lain-lain. Keseluruhan data tersebut kemudian disertakan dalam suatu model yang merepresentasikan sistem operasional bis kuning dan mensimulasikannya."

"Salah satu upaya yang dilakukan oleh pemerintah daerah untuk mengatasi masalah kemacetan adalah dengan mewujudkan sarana transportasi massal monorail yang nyaman, cepat dan memiliki daya tampung tinggi. Studi kelayakan terhadap proyek ini harus dilakukan agar diperoleh tarif yang terjangkau bagi masyarakat dan investasi yang ditanamkan tidak menjadi sia-sia dan sebaliknya akan memberi manfaat besar bagi banyak pihak.Dalam penelitian ini, dilakukan studi kelayakan finansial dan penentuan komposisi penumpang dengan berbagai skenario jumlah penumpang. Data diperoleh dari berbagai sumber seperti konsultan, suplier, dan media. Analisa kelayakan dihitung dengan metode penilaian NPV dan dilakukan perhitungan periode pengembalian investasi dengan metode Payback Period. Setelah hasil diperoleh, dilakukan analisa kepekaan dengan menurunkan jumlah penumpang sampai batas mana proyek itu dianggap masih layak dan menetapkan tarif baru sebagai bahan masukan bagi pihak pengembang.Hasil yang bisa disimpulkan adalah perusahaan akan meraih keuntungan terbesar bila tercapai jumlah penumpang 150000/hari, tarif sebesar Rp 3500, Rp 5500 dan Rp 7500 dengan nilai NPV sebesar Rp 890.208.651.879 pada komposisi penumpang 1:1:1, periode pengembalian selam 2 tahun 9.59 bulan dan proyek masih layak dengan penurunan jumlah penumpang maksimal 42%/hari. Posisi terburuk bagi perusahaan adalah bila jumlah penumpang hanya 75000/hari, tarif Rp 3500, Rp 5500 dan Rp 7500 pads komposisi 2:2:1 dimana NPV negatif sebesar Rp (-) 184.405.450.313 dan masa pengembalian lebih dari 20 tahun.Skenario 1 akan memberikan nilai NPV positif dengan tarif Rp 3500, 5500 dan 7500 bila jumlah penumpang meningkat menjadi 100000 orang/hari pada tahun kedua serta waktu pengembalian selama 12 tahun 1.3 bulan. Pertimbangan lain bagi perusahaan adalah pemberlakuan tarif sebesar Rp 2500 pada 2 tahun awal operasional dan meningkat sebesar Rp 1000/2 tahun dengan jumlah penumpang 75000 di tahun pertama, 100000 ditahun kedua, 125000 ditahun ketiga dan 150000 ditahun keempat sampai tahun ke dua puluh. Keuntungan yang dihasilkan sebanyak Rp 831.133.279.548 dan periode pengembalian 9 tahun 1.7 bulan.

---

Jakarta is a big city with high-level traffic problems caused by the number of cars running in the street. To solve this problem, the local government singed the Agreement to build a mass rapid transportation Monorail that offer a comfortable, fast and affordable ticket price. In order to be success in the operational time and give a satisfaction services to the community of Jakarta, this project needed a feasibility study in all aspect.

To support the will of the government, the feasibility studied being analyst in term of financial analysis to determine which project should be choose based on passenger number scenarios and the composition of passenger in three ticket prices level. The analysis method uses the NVP analysis and the payback period analysis.

The result concluded that scenario 4 with total number of passenger 150000 person/day will provide the highest profit (Rp 890.208.651.879) at composition number of passenger 1:1:1. This project still feasible category if the total number passenger decreased at level of max 42%/day. The worst position will be at level number of 75000 passenger/day with composition of 3:2:1. This position will give profit by increasing the total number of passengers per day by 100.000 passengers.

Alternative method can be used by the company by using price for the ticket Rp2500 for the 2-year operational time and will be increase at level Rp 1000 for the next 20-year. The total number of passengers is 75000 in 1st year, 100000 in 2nd, 125000 in 3rd year, 150000 at 4th year and continue at this level until the year of 20. The profit will be at Rp 831133.279.548."

"Seiring dengan pertumbuhan mahasiswa, kendaraan yang melintasi Universitas Indonesia (UI) semakin banyak. Pada tahun 2019, kurang lebih terdapat sebanyak 2500 kendaraan keluar masuk area UI setiap harinya. Banyaknya kendaraan yang keluar masuk ini menyebabkan UI menjadi penyumbang besar emisi gas karbon dan hal ini bertentangan dengan visi UI untuk menjadi kampus hijau. Sistem transportasi memainkan peran penting pada tingkat emisi karbon dan polutan di universitas serta transportasi merupakan salah satu kategori dalam penilaian kampus hijau. Dengan adanya hal ini, diperlukan suatu alternatif untuk mengurangi jumlah kendaraan dan pengurangan gas karbon. Salah satu alternatif yang dapat digunakan yaitu dengan beralih dari kendaraan pribadi menjadi transportasi umum. UI menyediakan layanan transportasi umum kampus yang disebut bus kuning untuk memfasilitasi mahasiswa, dosen, staff dan masyarakat disekitar UI ketika berkegiatan didalam kampus. Untuk mendorong seseorang agar mau menggunakan layanan bus kuning, maka dilakukan studi mengenai faktor yang menjadi pertimbangan seseorang untuk menggunakan layanan bus kuning. Studi ini menggunakan second-order confirmatory analysis untuk melihat faktor yang mempengaruhi kualitas layanan bus kuning serta structural equation modeling untuk melihat faktor apa yang mempengaruhi intensi seseorang untuk menggunakan bus kuning. Studi ini memberikan rekomendasi strategi untuk meningkatkan intensi penggunaan bus kuning sebagai alat transportasi dalam kampus berdasarkkan hasil yang diperoleh dari structural equation modeling dan relationship matrix quality function deployment.

---

As the number of higher education students has been increasing, there are also more vehicles crossing at Universitas Indonesia (UI). In 2019, there was approximately 2500 vehicles going in and out to the UI areas every day. The number of vehicles going in and out caused UI to be a major contributor to carbon gas emissions. This is contrary to UI's vision to become a green campus. The transportation system plays an important role in the level of carbon emissions and pollutants in universities. Besides, transportation is also one of the categories in the green campus assessment. Given this, some alternatives are needed to reduce the number of vehicles and reduce carbon gas. One alternative that can be used is by switching from private vehicles to public transportation. UI provides campus public transportation services called yellow buses to facilitate students, lecturers, staff, and the community around UI when they are active on campus. In order to encourage someone to have an intention to use the yellow bus service, a study was conducted on the faktors that were considered by someone to use the yellow bus service. This study uses a second-order confirmatory analysis to see the faktors that influence the quality of yellow bus services and structural equation modeling to see what faktors influence a person's intention to use a yellow bus. This study provides a strategy recommendation to increase people's intention to use yellow buses as a means of transportation on campus based on the results obtained from structural equation modeling and relationship matrix quality function deployment.

"

"Emisi Gas Rumah Kaca di tingkat global saat ini telah mencapai kondisi yang mengkhawatirkan. Salah satu sumber pencemar terbesar adalah sektor transportasi. Bagi kawasan perkotaan, sektor ini merupakan salah satu problem yang harus menjadi perhatian serius. Terjadinya kemacetan akibat tingginya penggunaan kendaraan pribadi dan minimnya ketersediaan angkutan umum telah menciptakan dampak yang cukup serius baik dalam skala lokal maupun global. Dibutuhkan suatu sistem transportasi kota berkelanjutan yang dapat menyelesaikan berbagai persoalan tersebut. Namun penyediaan sistem transportasi kota berkelanjutan ini membutuhkan biaya yang tidak sedikit.Saat ini di tingkat global, upaya untuk mengurangi emisi gas rumah kaca sangat berpeluang untuk mendapatkan dukungan pendanaan melalui mekanisme Clean Development Mechanism. Mekanisme yang diatur dalam Protokol Kyoto ini memberikan dukungan pendanaan bagi kegiatan penurunan emisi gas rumah kaca yang dilakukan oleh negara-negara berkembang, diantaranya sektor transportasi. Untuk itu diperlukan kajian tentang strategi kebijakan pemanfaatan CDM dalam mendukung pengembangan sistem transportasi kota berkelanjutan.Penelitian ini membahas empat permasalahan. Pertama bagaimana model CDM Transportasi yang ada saat ini dan potensi pemanfaatannya di Kota Jakarta. Kedua berapa besar insentif yang diperoleh dari implementasi pelaksanaan model CDM Transportasi yang ada. Ketiga strategi dan bentuk kebijakan seperti apa yang dapat disusun dalam pemanfaatan CDM untuk angkutan umum. Dan keempat strategi mana yang diprioritaskan untuk digunakan oleh Pemda DKI Jakarta dalam pemanfaatan CDM untuk angkutan umum ini.Data yang digunakan untuk analisis dikumpulkan melalui wawancara dan penyebaran kuesioner AHP serta data-data pendukung yang dikeluarkan oleh instansi terkait. Responden dipilih secara purposive, yaitu pihak-pihak yang dianggap pakar dalam sektor transportasi atau lingkungan hidup dan mengerti mengenai CDM. Analisa data dilakukan melalui 3 (tiga) tahapan meliputi (1) analisa insentif CDM, (2) analisa SWOT, dan (3) analisa AHP. Hasil analisa AHP digunakan untuk menentukan prioritas strategi pemanfaatan CDM Sektor Transportasi untuk Angkutan Umum di Jakarta.Berdasarkan hasil penelusuran diperoleh 3 (tiga) model pemanfaatan CDM Transportasi, yaitu (1) model penggantian bahan bakar, dari bahan bakar konvensional ke bahan bahan rendah emisi, (2) model penggantian moda transportasi dan (3) model peningkatan efisiensi sistem transportasi bersama penggantian moda. Untuk memberikan gambaran besamya pengurangan emisi CO2 dan insentif yang dapat diterima dari pemanfaatan CDM dilakukan penghitungan pada model penggantian bahan bakar BBM ke BBG pada seluruh angkutan umum (Bus Besar, Bus Sedang, Bus Kecil dan Taxi). Hasil analisa menunjukkan bahwa terjadi penurunan emisi CO2 yang dicapai selama 7 tahun dari pelaksanaan proyek sebesar 3.974.958 ton C02 (eq). Bila harga jual CER diasumsikan sekitar USD 5 per ton, maka diperkirakan insentif yang didapat mencapai atau setara dengan USD 19.874.791.Sedangkan melalui analisa AHP diketahui bahwa pilihan optimis pemanfatan CDM, model pengembangan efisiensi sistem transportasi dalam pengembangan BRT¬Transjakarta, paling dominan dipilih oleh para responden. Sedangkan pada pilihan pesimis, para responden menilai model Penggantian Bahan Bakar lebih tepat di pilih dalam pemanfaatan CDM Transportasi.Strategi yang dinilai paling mendukung upaya pemanfaatan CDM dalam model penggantian bahan bakar adalah strategi SO yang mencakup 3 (tiga) strategi turunan berupa (1) menerapkan penggunaan BBG pada angkutan umum secara bertahap (diutamakan pada Bus (Besar, Sedang, kecil) dan Taxi), (2) mengganti semua bus BRT Transjakarta yang beroperasi pada koridor I untuk menggunakan BBG dan (3) memberikan insentif kepada pengusaha angkutan umum yang menggunakan BBG.Sedangkan pada model pergantian moda, strategi yang dinilai paling mendukung upaya pemanfaatan CDM adalah paket strategi WO. Paket strategi ini meliputi penyediaan jalur pedestrian dan jalur khusus sepeda yang memadai bagi pengguna moda alternatif transportasi ini. Dan untuk model pengembangan efisiensi sistem transportasi pada BRT¬ Transjakarta, strategi yang menjadi pilinan adalah strategi WO. Jabaran strateginya meliputi (1) menambah jumlah Bus pada masing-masing koridor sesuai kebutuhan, (2) menggunakan model bus yang berkapasitas lebih besar (bus gandeng), (3) melengkapi fasilitas pada halte si setiap koridor BRT-Transjakarta, (4) melakukan penataan jalur BRT¬ Transjakarta untuk memperkecil hambatan pergerakan BRT-Transjakarta, (5) meningkatkan kualitas pelayanan bus pengumpan sebagai satu kesatuan sistem dan BRT ¬Transjakarta, dan (6) melakukan edukasi secara berkala kepada pengemudi dan SDM pendukung BRT-Transjakarta beserta SDM penyedia layanan bus pengumpan.

---

This study aimed to determine whether Greenhouse emission at global level recently has achieved a disturbing condition. One of the biggest pollutant sources is transportation sector. For developing countries, this sector is one of problems to pay attention seriously. Traffic jam due to a higher use of private cars and limited number of public transportation has given relatively serious impacts both at local and global scale. Therefore, every city needs to develop transportation system to solve these problems. However, establisment of the sustainable city transportation requiries huge investment. CDM might be one of the potential financial sources that can support the establishment of such system.

CDM is a mechanism regulated in Kyoto Protocol. Thus mechanism offers financial assistance for activities conducted in developing countries than can reduce greenhouse emission. Transportation sector is one of sectors, has big potentially to reduce greenhouse emission.

Considering the above argument, this study assessed the following issues: First, what does the Transportation CDM model look like nowadays at a global level, and how is the potency of using the model in Jakarta City?, Second, what are incentive from the implementation of one of the existing Transportation CDM models? Third, what are forms of policy and strategy on the use of CDM for Public Transportation? Fourth, which strategy should be priority Local Government of DKI Jakarta to use CDM for Public Transportation?

The methods used in collecting primary data were interview with and AHP questionnaire to the respondents. In this data collection using AHP method respondents were selected purposively, assumed experts in transportation and living environment area, and understood CDM. Secondary data were gathered from various sources that Included numerous government agencies and a literature study. Data analysis was performed through three (3) stages: (1) CDM incentive analysis, (2) SWOT analysis, and (3) AHP analysis. Data analysis on the results of AHP study was used to determine strategy priorities in the implementation of Transportation Sector CDM for Public Transportation in Jakarta that was taken previously from SWOT analysis.

The results of the study showed that there were three (3) models ion the use of Transportation CDM, with projects today being proposed to CDM executive Board. They were: (1) a methodology to replace fuel from conventional fuel to lower emission fuel; (2) to replace transportation mode; and (3) to increase efficiency in transportation system blended with mode replacement.

A simulation to calculate the use of Transportation CDM was carried out with a fuel replacement model from petroleum to gas for all four-wheel fleets, namely, Large Bus, Medium Bus, Mini Bus, and Taxi. A decrease in C02 emission by 3,974,958 tons was achieved within 7 years of project. Of the lowered emission, an estimated incentive from CER selling was USD19,874,791.

It was known from the AHP analysis that, concerning the optimistic choice for CDM use, a development model for the efficiency of transportation mode (BRT ¬Transjakarta Development) was made very dominantly by the experts; while, regarding pessimistic choice, those experts considered fuel replacement as more appropriate in the implementation of Transportation CDM.

A strategy considered as the most useful in supporting the CDM use for the fuel replacement was SO Strategy that comprised three (3) generic strategies, namely, implementing the gas to the public transportation in a gradual way (especially for Buses (Large and Medium) and Taxi. Second, replacing petroleum in all BRT-Transjakarta fleets operated alongside Corridor I for gas. And third, giving incentive to public transportation consuming gas (tax deduction, conversion kit subsidy).

Regarding transportation mode efficiency development (BRT-Transjakarta), the selected strategy was WO strategy that included, first, an addition of number of buses to each Corridor. Second, a replacement of bus model with trailer model. Third, a provision of facilities at bus stops alongside the BRT-Transjakarta corridors. Fourth, an arrangement of BRT-Transjakarta lane to reduce any barriers. to the movement of BRT-Transjakarta (arranging road crosses, increasing road quality, etc). Fifth, an improvement in service quality of feeder buses as an integral system of Busway Program. And sixth, a provision of education on a periodic base for all bus drivers and other supporting human resources within BRT-Transjakarta and feeder bus providers as well. With respect to the transportation mode, the selected strategy was WO Strategy, namely, providing pedestrian lane and bicycle-only lane and any other facilities and infrastructures as supporting alternatives in the implementation of transportation mode."

"Tesis ini membahas mengenai aspek hukum perlindungan konsumen pengguna jasa angkutan umum jenis angkot di Jakarta. Salah salah satu jasa yang paling sering digunakan atau dinikmati konsumen adalah jasa transportasi angkutan umum jenis angkot yang ada di Jakarta. Konsumen sebagai pengguna jasa transportasi jenis angkot sejatinya mempunyai hak untuk mendapat perlindungan hukum dan pelayanan maksimal. Pentingnya jaminan pemenuhan hak konsumen atas pengguna jasa angkutan umum jenis angkot di DKI Jakarta ini sebenarnya sudah dalam status yang menghawatirkan. Buruknya kualitas pelayanan angkutan umum di perkotaan tidak bisa dilihat secara sektoral saja. Akan tetapi melibatkan semua stakeholder, mulai dari pemerintah, pelaku usaha, dan masyarakat sebagai konsumen tentunya. Salah satu langkah yang harus dilakukan Pemerintah Provinsi DKI Jakarta dalam membenahi karut marutnya transportasi yakni dengan membuat Standar Pelayanan Minimal (SPM) bagi angkutan umum di Jakarta. UU No. 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan mengatur bahwa perusahaan angkutan umum wajib memenuhi standar pelayanan minimal termasuk keamanan, keselamatan, kenyamanan, keterjangkauan, kesetaraan, dan keteraturan. Disamping itu juga diatur dalam Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 81 Tahun 2011 Tentang Standar Pelayanan Minimal Bidang Perhubungan Daerah Provinsi dan Daerah Kabupaten/Kota yang meliputi: jaringan pelayanan angkutan jalan, jaringan prasarana angkutan jalan, fasilitas perlengkapan jalan, keselamatan, dan sumber daya manusia (SDM) untuk daerah Provinsi dan untuk daerah Kabupaten/Kota ditambah dengan fasilitas pelayanan pengujian kendaraan bermotor. Serta juga diatur secara tersirat dalam Peraturan Daerah DKI Jakarta Nomor 12 Tahun 2003 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Kereta Api, Sungai, dan Danau Serta Penyeberangan di Provinsi Daerah Khusus Ibukota Jakarta meliputi sarana dan prasarana serta kewajiban pengemudi kendaraan angkutan umum. Berdasarkan UU No. 8 Tahun 1999 tentang Perlindungan Konsumen dan UU No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan terdapat pengaturan mengenai hak-hak konsumen dan kewajibankewajiban yang harus dipenuhi pelaku usaha dalam menjalankan kegiatan usahanya. Disamping itu juga terdapat upaya hukum penyelesaian sengketa dan pengaturan mengenai sanksinya.

---

This thesis discusses the aspects of consumer protection law type "angkot" of public transport users in Jakarta. Among one of the most frequently used services or the services enjoyed by consumers is the kind of public transportation types of "Angkot" in Jakarta. Consumers as users of transport services actually have the right kind of public transportation to get legal protection and maximum service. Importance of ensuring the fulfillment of the rights of consumers over public transport users types of "Angkot" in Jakarta is already in a worrying state. The poor quality of public transport services in the urban sector cannot be seen alone. However, involving all stakeholders, ranging from government, business, and society as a consumer of course. One of the steps that must be performed in Jakarta Provincial Government to fix the distorted chaotic transport is by making minimum service standards (MSS) for public transport in Jakarta. Law. 22 of 2009 on Road Traffic and Road Transportation requires that public transport companies must meet minimum service standards including security, safety, comfort, affordability, equality, and regularity. Besides, it is also the Minister of Transportation Regulation Number 81 Year 2011 about Minimum Service Standards Provincial Transportation Sector and District / City which includes: road transport network services, network infrastructure, road transport, road equipment facilities, safety, and human resources (HR ) for the region and the province to the Regency / City coupled with testing of motor vehicle service facilities. As well as implicitly stipulated in the Regulation of DKI Jakarta No. 12 Year 2003 on Traffic and Road Transport, Railways, Rivers, and Lakes Crossing well as in the province of Rizal include infrastructure and public transport vehicle drivers obligations. Based on Law no. 8 of 1999 on Consumer Protection and the Law. 22 of 2009 on Traffic and Transportation are arrangements regarding consumer rights and obligations that must be met businesses in operation. Besides, there is also a legal remedy and dispute resolution arrangements regarding sanctions."