Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

"Tugas akhir ini membahas tentang perencanaan suatu sistem drainase yang memadai untuk pembuangan air hujan di bandar udara yang disesuaikan dengan pola konfigurasi runway yang dipilih berdasarkan analisa angin. Data-data yang diperlukan dalam penyelesaian tugas akhir ini diambil dari Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta yang kemudian juga dibandingkan dengan kondisi eksisting yang ada. Berdasarkan analisa angin yang telah dilakukan diperoleh data bahwa runway dapat dibangun dengan pola berpotongan tegak lurus di mana runway I dibangun dengan arah timur-barat dan runway II dibangun tegak lurus terhadap arah runway II. Setelah menentukan arah runway, langkah selanjutnya adalah membuat perencanaan saluran drainase. Data-data yang diperlukan adalah data curah hujan, peta topografi, denah bandara Soekarno-Hatta dan sistem jaringan saluran yang ada serta penampang saluran yang digunakan. Untuk bandar udara sipil, FAA menganjurkan perencanaan drainase untuk periode 5 tahunan. Dalam tugas akhir ini, juga dilengkapi dengan perencanaan drainase untuk periode 10 dan 20 tahunan. Dari analisa diperoleh kesimpulan bahwa bentuk penampang yang dihasilkan lebih ekonomis daripada kondisi eksisting saat ini. Kesimpulan lain yang dapat diambil adalah bahwa perencanaan drainase suatu bandara tidak dipengaruhi oleh pola konfigurasi runway secara langsung, tetapi lebih dipengaruhi oleh tata letak bandara secara umum."

"ABSTRAKDesain landasan bandar udara harus mempertimbangkan klimatologi angin untuk menggurangi potensi kejadian cross wind dan tail wind karena cross wind dan tail wind dapat menyebabkan kecelakaan dan keterlambatan pesawat. Potensi cross wind dan tail wind yang besar pada suatu landasan di bandar udara sangat merugikan bagi penumpang pesawat dan perusahaan penerbangan. Tujuan dari penelitian ini adalah mengetahui potensi cross wind dan tail wind di landasan Bandara Soekarno Hatta, Cengkareng dan menemukan parameterization yang tepat untuk prakiraan arah dan kecepatan angin di landasan Bandara Soekarno Hatta, Cengkareng. Penelitian menggunakan data arah dan kecepatan angin dari stasiun meteorologi Soekarno Hatta tahun 2002-2012 untuk mengetahui potensi cross wind dan tail wind di landasan bandara Soekarno Hatta serta menjalankan model cuaca WRF (Weather Research and Forecasting) untuk mengetahui parameterization model cuaca yang tepat untuk prakiraan angin di bandara Soekarno Hatta. Komponen cross wind maksimum tertinggi periode tahun 2003-2012 terjadi pada bulan Agustus 30,53 knot, sementara tail wind maksimum tertinggi sebesar 25 knot terjadi pada bulan Januari untuk runway arah 250 derajat dan 24 knot terjadi pada bulan Agustus untuk runway arah 70 derajat. Potensi cross wind dan tail wind berbeda setiap bulannya. Parameterization model cuaca WRF untuk prakiraan arah dan kecepatan angin di bandara Soekarno Hatta yang paling sesuai adalah skema Betts-Miller. Skema tersebut menghasilkan prakiraan arah dan kecepatan angin dengan tingkat hubungan yang kuat dengan hasil pengamatan arah dan kecepatan angin dari stasiun meteorologi Soekarno Hatta, nilai korelasinya adalah 0,61.

---

ABSTRACT

Runway orientation design should consider wind climatology for minimal cross wind and tail wind potential. Cross wind and tail wind may cause aircraft accident and flight delay. The aims of this study is analyze runway cross wind and tail wind potential in Soekarno Hatta airport and also to identify the most accurate parameterization of WRF (weather research and forecasting) numerical weaher prediction for Soekarno Hatta airport wind speed and direction forecast. This study using wind speed and direction data (2003-2012) from Soekarno Hatta meteorological station. WRF numerical weather prediction is run to get the most accurate wind speed and direction forecast. The maximum cross wind component in Soekarno Hatta airport (2003-2012) is 30,53 knot and the maximum tail wind component is 25 knot for runway 25. Cross wind and tail wind potential is different according to its time and month. Scheme Betts-Miller parameterization is the most accurate parameterization for Soekarno Hatta airport wind speed and direction forecast."

"Keberadaan runway strip pada bandar udara harus mampu melindungi pesawat udara yang melaju keluar dari landas pacu ketika sedang melakukan lepas landas atau pendaratan pesawat yang mana kejadian ini dikenal dengan istilah runway excursion. Analisis faktor yang menyebabkan terjadinya runway excursion tersebut dapat dilakukan dengan mengelompokan faktor penyebab menjadi faktor lingkungan, faktor fasilitas dan infrastruktur, serta faktor manusia. Selain itu dilakukan pengelompokan data kejadian ke dalam lingkup yang lebih kecil untuk melihat bagaimana pengaruh setiap faktor berdasarkan pajang runway dan didapatkan bahwa runway excursion paling banyak terjadi pada bandar udara yang memiliki panjang runway lebih dari 1800 meter. Untuk mengetahui bagaimana pengaruh dari faktor tersebut, maka dilakukan analisis regresi yang dapat menyatakan bagaimana besaran pengaruh dari suatu setiap faktor tersebut. Jalur pengaruh yang diujikan adalah antara masing-masing faktor terhadap runway excursion secara sendiri atau bersamaan dan juga jalur pengaruh antar masing-masing faktor terhadap satu sama lain. Dari hasil regresi tersebut didapatkan bahwa faktor fasilitas dan infrastruktur merupakan faktor yang paling berpengaruh dengan hasil besaran pengaruh yang paling besar. Ketidakhadiran faktor fasilitas dan infrastruktur ini juga akan menghilangkan pengaruh terhadap kejadian runway excursion sehingga dapat dinyatakan sebagai penyebab. Sedangkan untuk faktor lingkungan dan faktor manusia dinyatakan sebagai faktor yang berkontribusi karena kejadian runway excursion dapat saja terjadi tanpa adanya pengaruh faktor lingkungan dan faktor manusia tetapi kedua faktor tersebut dapat meningkatkan atau mengurangkan pengaruh yang terjadi terhadap runway excursion.

---

The existence of a runway strip at an airport must be able to protect aircraft that are speeding out of the runway while taking off or landing, which is known as a runway excursion. Analysis of the factors that cause the runway excursion can be done by grouping the causal factors into environmental factors, facilities and infrastructure factors, and human factors. In addition, incident data can be grouped into smaller scopes to see how each factor influences based on runway length and it is found that most runway excursions occur at airports with runway lengths of more than 1800 meters. A regression analysis is used to find out how the influence of these factors because it can state how the magnitude of the influence of each of these factors. The path of influence tested is between each factor on runway excursion individually or simultaneously and also the path of influence between each factor on each other. From the regression results, it was found that the facilities and infrastructure factors were the most influential factors on the incidence of runway excursion with the results of the greatest magnitude of influence. The absence of these facilities and infrastructure factors will also eliminate the influence on runway excursion events so that they can be stated as causes. Meanwhile, environmental factors and human factors are stated as contributing factors because runway excursion events can occur without the influence of environmental factors and human factors, but these two factors can increase or decrease the effect that occurs on runway excursion."

"Indonesia merupakan negara kepulauan terbesar di dunia dengan kegiatan penerbangan yang padat setiap harinya. Dalam hal ini, maka keamanan penerbangan sangat penting diperhatikan oleh berbagai pihak. Salah satu isu utama adalah keamanan pada landasan pacu yang harus terbebas dari berbagai objek (Foreign Object Debris =FOD) yang dapat menimbulkan kecelakaan pada pesawat terbang. Keadaan tersebut berbahaya bagi keselamatan para penumpang dan menimbulkan kerugian bagi operator penerbangan dan pengelola bandara. Adapun teknologi yang dapat digunakan untuk solusi tersebut dengan pendekatan Computer Vision menggunakan kamera long range. Teknologi ini menggunakan deep learning atau biasa dikenal dengan Artificial Intelegent (AI). Sistem deteksi FOD ini telah mampu mendeteksi 13 jenis objek sebagai FOD. Dengan ketinggian kamera kurang lebih 8 meter dari permukaan tanah, sistem dapat mendeteksi FOD sekecil baut mur pada jarak 50 meter, sedangkan pada jarak 200 meter, FOD sebesar botol minum dan kardus masih dapat terdeteksi. Apabila ingin mendeteksi objek yang sangat kecil seperti baut mur pada jarak lebih dari 200 meter maka diperlukan kamera dengan kemampuan perbesaran yang lebih tinggi lagi. Pekerjaan ini telah diselesaikan secara profesional dengan menjalankan prinsip dasar kode etik insinyur dan senantiasa memperhatikan Keamanan, Keselamatan, Kesehatan, dan Lingkungan Hidup (K3L).

---

Indonesia is the largest archipelagic country in the world with heavy flight activities every day. Therefore, aviation security is very important to be considered by various parties. One of the main issues is security on the runway which must be free from Foreign Object Debris (FOD) that can cause accidents to aircraft. This situation is dangerous for the safety of passengers and causes losses for flight operators and airport managers. The technology proposed for this solution is the Computer Vision approach using a long range camera. This technology uses deep learning as part of Artificial Intelligence (AI). This FOD detection system has been able to detect 13 types of FOD. With a camera placed aproximately 8 meters from the ground, the system can detect FOD as small as a bolt at a distance of 50 meters, while at a distance of 200 meters, FOD as large as a drinking bottle and cardboard can still be detected. If a need to detect very small objects such as bolts at a distance of more than 200 meters, a camera with a higher magnification capability is needed. This work has been completed professionally by carrying out the basic principles of the engineer's code of ethics and always paying attention to Security, Safety, Health and Environment."

"Runway excursion merupakan kecelakaan dalam penerbangan di landasan pacu dengan pesawat udara meninggalkan ujung atau sisi dari landasan pacu saat lepas landas ataupun mendarat. Pada Runway sendiri terdapat Runway Strip yang bertujuan untuk mengurangi risiko kerusakan pesawat terbang yang keluar dari landasan pacu dan melindungi pesawat udara yang terbang di atasnya selama pendaratan, pendaratan darurat atau lepas landas dengan menyediakan area yang bebas dari rintangan, kecuali untuk alat bantu navigasi udara yang diizinkan. Penelitian ini bertujuan untuk mengidentifikasi faktor lingkungan yang dapat mempengaruhi terjadinya kecelakaan di runway strip bandar udara beserta jumlah kejadiannya dan mengidentifikasi besarnya probabilitas kecelakaan di runway strip akibat faktor lingkungan. Penelitian ini dilakukan dengan analisis dan tabulasi data kejadian runway excursion di Indonesia dari laporan investigasi KNKT dan DBU Kemenhub. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah analisa kuantitatif dan analisis probabilitas menggunakan Probability Density Function (PDF). Setelah dilakukan analisis, diketahui bahwa aspek-aspek dari faktor lingkungan yang dapat menyebabkan terjadinya kecelakaan di runway strip bandar udara di Indonesia adalah rain, thunderstorm, wind condition, dan keberadaan awan comulunimbus. Dari hasil analisis probabilitas menunjukkan probabilitas tertinggi kejadian kecelakaan di runway strip bandar udara di Indonesia akibat faktor lingkungan yaitu terjadi di waktu peristiwa Day-Light yaitu pada pukul 06.00 sampai dengan pukul 18.00.

---

A runway excursion is an in-flight accident in which the aircraft leaves the end or side of the runway during takeoff or landing. On the runway, there is a runway strip which aims to reduce the risk of damage to aircraft that leave the runway and protect aircraft flying on it during landing, emergency landing or takeoff by providing an area free from obstacles, except for air navigation aids that allowed. This research aims to identify environmental factors that can influence the occurrence of accidents on the airport runway strip along with the number of occurrences and identify the probability of accidents on the runway strip due to environmental factors. This research was conducted by analyzing and tabulating runway excursion data in Indonesia from the KNKT and DBU investigation reports of the Ministry of Transportation. The method used in this research is quantitative analysis and probability analysis using the Probability Density Function (PDF). After doing the analysis, it is known that aspects of environmental factors that can cause accidents on the runway strip of airports in Indonesia are rain, thunderstorm, wind condition, and the presence of comulonimbus clouds. From the results of the probability analysis, it is shown that the highest probability of accidents on the runway strip of airports in Indonesia due to environmental factors occurs during Day-Light events, namely 06.00 to 18.00."

"Sistem pemeliharaan dan perawatan landasan pesawat terbang suatu bandar udara dirancang, direncanakan dan dilaksanakan untuk mempertahankan kinerja dan kemampuan pelayanan operasional pesawat terbang yang mendarat (landing maupun yang terbang (take-off) secara teratur dan terus menerus. Sistem yang dimaksud di sini adalah suatu bentuk rangkaian kegiatan atau pekeqaan yang saling mendukung dan terkait untuk mencapai sesuatu yang diharapkan. Sistem mi mempunyai pengaruh yang sangat penting akan faktor keamanan, keselamatan dan kenyamanan operasional pendaratan maupun penerbangan serta penjadwalannya.Untuk mencegah terjadinya hal-hal yang tidak diinginkan maka dibutuhkan sistem pemeliharaan dan perawatan yang terencana, terkondisi, oermat dan teratur. Walaupun untuk perkerasan landasan menggunakan beton yang hampir disebut free-cost maintenance, namun karena usia pemakaian dan adanya pekerjaan pekerjaan pemeliharaan dan perawatan lain di landasan itu sendiri dan lapangan sekitamya yang juga berpengaruh terhadap operasional pendaratan maupun penerbangan, maka dibutuhkan sistem pemeliharaan dan perawatan yang handal, terpadu dan terencana.Hasil analisis dari pengoptimasian sistem atau program pemeliharaan dan perawatan landasan ini berdasarkan parameter yang ditinjau dan dibutuhkan, dan spesifikasi pekerjaan untuk seluruh pekerjaan didalam sistem atau program tersebut selama 2 bulan ini, dapat menilai evaluasi dan perencanaan kegiatan yang efektif dari sistem/program tersebut untuk mempertahankan operasional pesawat selama berada di landasan."

"Dengan berkembangnya arus lalu lintas udara maka secara langsung akan menuntut adanya peningkatan kapasitas dan daya dukung bandar udara. Sal ah satu upaya untuk meningkatkan daya dukung bandar udara adalah dengan penambahan panjang landasan pacu. Altematif ini dipilih jika peningkatan kapasitas disebabkan oleh meningkatnya berat kotor pesawat yang beroperasi dan perubahan jenis pesawat yang dominan menjadi pesawat yang lebih berat. Kondisi tuntutan pengembangan ini juga dialami oleh bandar udara Soekamo-Hatta yang memiliki jenis perkerasan kaku dengan metode 'Cakar Ayam'. Sebagai usaha efisiensi maka dalam perencanaan perpanjangan landasan pacu bandar udara Soekamo-Hatta ini menggunakan jenis perkerasan lentur dengan metode Jepang dan FAA. Meskipun terdapat perbedaan metode dan jenis namun hasil akhir perhitungan tetap harus menghasilkan perkerasan yang memiliki daya dukung yang minimal sama dengan perkerasan yang sudah ada. Karya tulis ini menghitung tebal perkerasan lentur untuk perpanjangan landasan pacu dengan metode FAA dan Jepang. Dalam perhitungannya karya tulis ini lebih memperhatikan sambungan antara perkerasan lama yang kaku dengan perpanjangan perkerasan baru yang lentur. Kondisi pembebanan yang digunakan dari data bandar udara Soekamo-Hatta, yang memilikijenis pondasi perkerasan 'Cakar Ayam'. Dari hasil perhitungan ini diketahui tebal perkerasan lentur yang optimal yang dapat di gunakan dalam proyek perpanjangan bandar udara Soekamo-Hatta adalah 169 Cm sesuai dengan perhitungan dengan menggunakan metode Jepang dan detail sambungan antar perkerasan dengan menggunakan Pelat Transisi sebagai lapisan pondasi atas yang mampu mereduksi lendutan dititik sambungan hingga 60 %. Tebal pelat transisi untuk beban pesawat rencana B-747 adalah 45 Cm dan sudut kemiringan 29 derajat."

"Metode desain perkerasan landasan bandar udara dibagi menjadi dua, yaitu metode empiris dan metode mekanistik. Terdapat pergeseran dalam sistematika mendesain landasan, yaitu dari sistem metode empiris ke metode mekanistik, perlu dilakukan kajian mengenai pengaruh dari pergeseran tersebut terhadap desain landasan bandar udara - bandar udara di Indonesia, baik terhadap bandar udara baru maupun bandar udara yang sudah beroperasi (overlay), begitu juga pengaruh pergeseran tersebut terhadap perhitungan nilai PCN (Pavement Classification Number). Metode empiris dilakukan perhitungan berdasarkan metode FAA dengan dokumen 150/5320-6D dan metode mekanistik berdasarkan dokumen 150/5320-6E yang diaplikasikan dengan program komputer FAARFIELD (Federal Aviation Adminstration Rigid and Flexible Iterative Layer Design), sedangkan kajian perhitungan nilai PCN dengan metode teoritis atau metode ICAO dan dengan program komputer COMFAA berdasarkan dokumen AC 150/5335-5C. Kajian banding terhadap parameter desain yaitu tebal perkerasan dan biaya, analisis sensitivitas dan perhitungan PCN yang menghasilkan kriteria, pelayanan nilai PCN terhadap ACN dan pelayanan nilai modul pesawat. Metode empiris adalah surface oriented sedangkan metode mekanistik adalah base oriented. Berdasarkan analisis sensitivitas pada desain perkerasan baru maupun overlay, baik dengan metode empiris maupun metode mekanistik, struktur perkerasan metode mekanistik lebih tipis, dengan penumpang yang diangkut dengan pesawat modul 200 (kelas pesawat 5) dari pada dengan pesawat modul 350 (kelas pesawat 6). Nilai PCN, yang dihitung dengan program COMFAA lebih besar nilai nya dari pada yang dihitung dengan Metode ICAO, baik untuk perkerasan baru maupun overlay.

---

Method of runway pavement design is divided into two, namely empirical method and mechanistic method. There is a shift in the systematics of designing the runway, from a system of empirical method to the mechanistic method, necessary to study about the effect of the shift to the design of the runway - the airport in Indonesia, both to the new airport and the airport is already operating (overlay), as well as the effect of the shift to the calculation of the value of PCN (Pavement Classification Number).

Empirical calculation method based on the method of FAA documents 150/5320-6D and mechanistic method based document 150/5320-6E applied to computer programs FAARFIELD (Federal Aviation Adminstration Rigid and Flexible Layer Iterative Design), whereas the study by PCN value calculation of theoretical methods or ICAO method and the computer program COMFAA based document AC 150/5335-5C. Assessment appeals against the design parameters are pavement thickness and cost, sensitivity analysis and calculations that generate criteria PCN, PCN value of the ACN services and aircraft services module value.

The empirical method is surface oriented while the mechanistic method is base oriented. Based on the sensitivity analysis on pavement design new or overlay, either by empirical methods and mechanistic method, pavement structure mechanistic method is thinner, with passengers transported by plane module 200 (Aircraft grade 5) of the plane module 350 (Aircraft grade 6). PCN value, which is calculated by the program COMFAA its value is greater than that calculated by the ICAO method, both for new pavement and overlay."