Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

"ABSTRAKTransportasi laut merupakan sarana yang penting didalampengangkutan barang dan penumpang antar negara maupun dalamsatu negara, khususnya Indonesia yang secara geographismerupakan negara kepulauan. Biaya operasi dan biaya angkut tnenggunakan kapal peti kemasyang lebih murah dibandingkan kapal konvensional dan manfaatekonomi peti kemas yang lain, mendorong peningkatan penggunaanpeti kemas untuk pengiriman barang. Meskipun demikiankeuntungan penggunaan peti kemas ini akan kurang bermanfaatjika pelayanan Pelabuhan Peti Remas kurang efisien danefektif. Untuk memberikan pelayanan yang baik, Pelabuhan Tanjung Priok,khususnya Divisi Usaha Terminal Peti Kemas (DUTPK), telahmenyediakan sarana dan prasarana yang diperlukan. Adapunsalah satu diantaranya adalah Sistem Informasi Peti Kemas atauSistem Informasi Manajemen Divisi Usaha Terminal Peti Kemas(SIM DUTPK). SIM DUTPK yang seperti halnya struktur organisasi DUTPK,merupakan bagian dari SIM Perum Pelabuhan II. 3ika dilaniutkan ke tingkat yang lebih atas, SIM Perum Pelabuhan II tidakdapat dilepaskan dari SIM subsektor perhubungan Laut dan SIMSektor Perhubungan. Oleh karena itu pengembangan SIM DUTPKselain ditujukan untuk mendukung pengoperasian dan pengusahaanpelabuhan Peti Kemas, juga untuk mendukung kebutuhan /permintaan data dan SIM tingkat yang lebih atas. SIM DUTPK pada dasarnya digunakan untuk menjejaki petikemas selama berada di pelabuhan, yang pada gilirannya kandigunakan sebagai data untuk menghitung biaya jasa peti kemasselama di Pelabuhan. Pembayaran jasa oleh pemilik Peti Kernasmerupakan pendapatan utama Pelabuhan disamping pernbayaran jasakapal selama di Pelabuhan. Selain dari pada itu, SIM DUTPK juge diperlukan untuk membantuperencanaan operasi seperti perencanaan lapangan penumpukan,perencanaan kapal, perencanaan penggunaan alat, perencanaanpenggunaan tenaga manusia dan lain?lainnnya. Dengan adanyaperencanaan operasi yang baik, dapat diharapkan pelayanan jasapelabuhan akan lebih efisien dan efektif. Meskipun SIM - DUTPK dapat meningkatkan efisiensi danefektivitas operasi pelabuhan, bukan berarti bahwa SIM DUTPKdapat memecahkan seluruh permasalahan operasional. Hasil temuan menunjukkan beberapa masalah operasional yangterjadi dan perlu diatasi dengan cara operasional. Demikianjuga ditemukannya masalah keuangan yang berkaitan denganmasalah operasi perlu diatasi dengan alternatif prosedurkeuangan. Adapun masalah yang berkaitan dengan SIM - DUTPK pada umumnyaberkaitan dengan perancangan sistem yang perlu ditingkatkandan perlu dibuatnya beberapa aplikasi sistem tambahan. Hasil pembahasan menunjukkan bahwa masalah operasional yangberkaitan dengan tingginya jumlah peti kernas yang ditumpuk danlamanya rata?rata waktu penurnpukan telah diatasi dengan adanyaSurat Keputusan Direksi Perum Pelabuhan II dan pemindahan kelokasi penumpukan di luar area Pelabuhan. Masalah keuangan yang berkaitan dengan keharusan untukmembayar secara tunai, sehingga diperkirakan merupakan salahsatu penghambat kelancaran pelayanan, telah diusulkanalternatif kemungkinan penggunaan mekanisme piutang (accountreceivable) terutama untuk perusahaan besar dan bonafid. Ada 3 alternatif usulan yang diberikan dalam rangka mengatasipermasalahan SIM-DUTPK, dimana setelah dilakukan pembahasandipilih satu alternatif usulan. Alternatif usulan yang dipilih ialah Perancangan kembalisietem yang ada dengan menggunakan teknologi yang baru, dantetap memanfaatkan peralatan yang ada. Sebagai tindak lanjut dan usulan tersebut telahdiberikan beberapa saran yang diharapkan dapet mempercepat danmengamankan pengembangan SIM-DUTPK. Saran-saran tersebut antara lain meliputi aspek legalitas yangmendorong keberhasilan operasi DUTPK, penataan strukturpengelola SIM, penyetaraan keperangkatan pelaksana SIM denganpejabat fungsional Pranata Komputer, dan pembuatan rencanainvestasi jangka pendek dan jangka panjang yang berkaitandengan pembangunan SIM-DUTPK."

"Kalangan pelayaran intemasional sudah lama merasakan hambatan yang disebabkan oleh rendahnya kemampuan bongkar muat untuk muatan umum (general cargo). Hal tersebut mengakibatkan kapal akan berlabuh semakin lama, frelcuensi pelayaran dan produktivitas angkutan menjadi rendah. Sistem Container (petikemas) digunakan sebagai altematif untuk memecahkan masalah bongkar muat. Perubahan sistem bongkar muat ini telah rnenyebabkan texjadinya pembahan pada sistem angkutan, sistem bongkar muat serta fasilitas-fasilitas di darat yang menunjang transportasi muatan Ekspor dan Impor. Fasilitas yang memudahkan unluk kegiatan bongkar muat petilcemas adalah adanya Terminal Petikemas. Terminal Petikemas ini merupal-can pertemuan pelayanan penanganan petikemas ke kapal atau ke darat (ro fhe ship and Io the Iaf:dsia'e)_ Terminal Petikemas hams memiliki berbagai fasilitas untuk penanganan bongkar muat petikemas dengan pengaturan yang tepat dan ruang yang cukup untuk pengoperasian fasilitas tersebut. Fasilitas-fasilitas Terminal Petikemas yang menunjang lancarnya kegiatan bongl-car muat petikemas diantaranya : tempat bongkar muat petikemas (Apron), Container Crane, Lapangan Penumpukan Petikernas (Container Yard), Gudang Penyimpanan Muatan Petikemas (Container Freight Station) da.n Pintu Gerbang (Gate). Dalam operasional tenninal petikemas, setiap petikemas yang masuk dan keluar terminal petikemas hams dilakukan pengecekan kelengkapan dan keabsahan dokumen-dokumen barang dan penimbangan berat petikemas. J ika ada doku men yang belum lengkap atau hal lain yang menyebabkan petikemas tersebut harus tertahan, maka truk petikemas tersebut hams menunggu di tempat parkir yang telah disediakan sampai masalahnya terselesaikan. Pelabuhan Panjang di provinsi Lampung mempalcan pelabuhan yang tingkat peltumbuhan bongkar muat petilcemasnya cukup tinggi, alcan membuat pintu gerbang (gate) petikemas baru, dimana pintu gerbang (gate) ini merupakan pemindahan dari pintu gerbang (gate) petikemas lama yang kapasitasnya sudah tidak memadai lagi. Di dalam tugas akhir ini akan dilakukan analisa menggunakan metode Teori Antrian (Queueing Theory) terhadap sejumlah parameter-parameter yang dimungkinkan berhubungan dengan tingkat kebutuhan jumlah pintu gerbang (gate) petikemas. Parameter-parameter tersebut diantaranya jurnlah lcedatangan truk petikemas (container) dan waktu pelayanan (service time) pada pintu gerbang. Dari parameter-parameter tersebut diharapkan akan menghasilkan suatu nilai yang menunjukkan kebutuhan jumlah pintu gerbang (gate) yang optimal. Sehingga diharapkan operasional Terminal Petikemas di Pelabuhan Panjang dapat berjalan lancar dan tidak menimbulkan antrian truk petikemas."

"Dalam perjanjian penitipan barang tidak dibenarkan menuntut si penitip barang untuk menjunjukkan bukti bahwa memang dialah pemilik barang yang sah. Tetapi dalam praktek penimhunan peti kemas pada Divisi Usaha Terminal Peti Kemas dituntut bukti-bukti berupa D/0 (Delivery Order) asli, identitas diri/surat kuasa dan perhitungan-sewa penumpukan dan gerakan. Di dalam perjanjian penitipan barang itu juga ditetapkan bahwa barang yang dititipkan harus dikembalikan kepada orang yang menitipkan seketika apabila dimintanya sekalipun dalam perjanjian telah ditetapkan suatu waktu lain untuk pengembaliannya. Dalam prakteknya, Divisi Usaha Terminal Peti Kemas memberikan jadwal bagi peti kemas-peti kemas yang hendak diserahkan kepada pemiliknya. Dalam CI (Container Yard) sistem, dapat terjadi perubahan status peti kemas, yaitu dari CY menjadi CPS (Centainer Freight Station). Akibatnya ada barang milik orang/perusahaan lain yang terbawa oleh peti kemas yang semula berstatus CY. Demikian pula dengan peti kemas yang semula berstatus CPS (Container Freight Station) berubah status menjadi CY (Container Yard). Kemungkinan ini bisa terjadi karena ternyata pemilik barang itu hanya seorang, sehingga barang tersebut akan langsung dibawa beserta peti kemasnya. Ini menimbulkan masalah mengenai siapa yang bertanggung jawab memikul biaya pengembalian barang ke tempat semula. Penimbunan peti kemas berunsur perjanjian penitipan barang yang dianalogikan dengan pasal 1709 Kitab Undang-undang Hukum Perdata. Tetapi Divisi Usaha Terminal Peti Kemas tidak pengadakan perjanjian dengan pemitip/pemilik barang. Hal ini akan merugikan pihak penitip/pemilik barang dimana ia berada dalam keudukan yang lemah, sehingga bila ada masalah-masalah yang berkaitan dengan penitipan barang dengan penitipan barang tidak ada kepastian hukum bagi pemilik/penitip barang terebut."

"Kawasan Asia Psifik merupakan tujuan utama pemasaran komoditi ekspor negaranegara di dunia dan mempunyai potensi pertumbuhan ekonomi yang sangat cepat oleh karena itu diprediksi abad 21 mendatang merupakan Abad Asia Pasifik. Indonesia merupakan negara yang teletak diantara dua benua dan dua samudera yang merupakan salah sate pusat pertumbuhan ekonomi dan perdagangan di Asia Pasifik. Posisi tersebut memungkinkan Indonesia memiliki potensi besar dalam percaturan perdagangan di dunia internasional, sehingga kontribusi indonesia bagi perkembangan perdagangan dan ekonomi di kawasan ini akan semakin meningkat. Arus perdagangan yang makin pesat ini sangat berpengaruh pada sistim angkutan muatan dari segala sisi, balk darat, laut, maupun udara. Terutama pada arus angkutan laut sebagai modes terbesar dalam transportasi barang akan memegang peranan penting pada proses perkembangan mendatang. Untuk menunjang dan memperlancar distribusi barang pada transportasi laut maka diperlukan suatu sarana angkutan dan sistim angkutan yang memenuhi segi-segi keamanan, kecepatan, kemudahan, kelancaran, keteraturan, murah dan nyaman. Penggunaan ped kemas dalam pengangkutan barang merupakan salah sate alternatif yang tepat untuk tujuan tersebut dan diperkirakan penggunaan ped kemas akan berkembang pesat pada waktu mendatang. Pelabuhan sebagai salah sate mata rantai dalam tranportasi laut memiliki peranan penting dalam menunjang kelancaran arcs distribusi peti kemas, maka hams selalu diperhatikan masalah kualitas dan efisiensi pelayanan pada sisi ini. Peralatan yang baik dengan kapasitas besar bukan berard memberikan hasil yang maksimal dalam penanganan muatan di pelabuhan. Salah satu masalah yang sering timbul adalah seringnya terjadi stagnasi di lapangan penumpukan bukan akibat kekurangan jumlah atau kapasitas slat bongkar muat, melainkan karena sistim yang digunakan belum optimal. Tugas akhir ini akan menganalisa pengg un an sistim dan kapasitas alat yang tepat pada suatu lapangan penumpukan ped kemas dengan menggunakan program linear dengan tujuan mendapatkan sistim yang optimal dan efisien bagi sebuah lapangan penumpukkan pada umumnya, JICT pada khususnya."

"Unit Terminal Peti Kemas merupakan sarana penunjang transportasi memegang peranan penting dalam perekonomian negara karena merupakan Salah satu sumber pemasukan untuk negara melalui bea cukai. Semarang sebagai pusat pemerintahan dan perekenomian memiliki peiabuhan peti kemas di Tanjung Emas.Saat ini UTPK Tanjung Emas memiliki 4 (empat) unit container crane dengan panjang dermaga 345 meter. Pada proses bongkar muat di Pelabuhan Tanjung Emas setiap tahun semakin meningkat, untuk itu perlu dilakukan penelitian mengenai kebutuhan dari produktivitas container crane dan panjang dermaga yang ada saat ini apakah masih dapat menampung peningkatan jumlah bongkar muat peti kemas sampai dengan tahun 2010.Langkah awal yang dilakukan adalah melakukan peramalan terhadap pertumbuhan arus peti kemas sampai dengan tahun 2010 dengan menentukan waktu baku bongkar muat container crane dan utilitas dermaga. Sehingga diperoleh produktivitas dari container crane dan persentase kebutuhan panjang dermaga.Untuk memecahkan masalah tersebut maka dilakukan suatu penelitian tentang produktivitas container crane dan dermaga dengan peramalan. Adapun data yang digunakan meliputi data waktu pelayanan bongkar muat peti kemas oleh container crane dan data utilitas demwaga di Pelabuhan Tanjung Emas serta pertumbuhannya. Data tersebut diolah dengan menggunakan bantuan software SPSS dan program komputer LSF untuk mendapatkan jenis distribusinya, waktu rata-ratanya, standar deviasi yang dimilikinya serta jumlah bongkar dan muat peti kemas. Selain data tersebut, data lain yang dikumpulkan adalah data arus peti kemas serta kebutuhan utilitas kebutuhan dermaga. Akhimya dihasilkan kebutuhan peralatan container crane yang dibutuhkan serta kebutuhan panjang dermaga di terminal peti kemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang sampai dengan tahun 2010."

"Aktivitas bongkar muat peti kemas menjadi salah satu lini yang menyumbang emisi CO2 terbesar pada area pelabuhan. Tiap pelabuhan mulai menerapkan konsep Green Port sebagai upaya mitigasi emisi CO2. Malaysia merupakan salah satu negara yang memiliki pelabuhan dengan pelayanan peti kemas terbesar di dunia dan sudah beberapa kali mendapatkan  penghargaan dari The APSN (APEC Port Services Network) Green Port Award System. Penelitian ini bertujuan untuk membandingkan emisi CO2 pada terminal peti kemas yang ada di Indonesia dan Malaysia, kemudian dilakukan analisis dari hasil perhitungan untuk mendapatkan strategi penurunan emisi CO2. Model perhitungan pada penelitian kali ini menggunakan metode Bottom-Up yang menjadikan nilai konsumsi bahan bakar sebagai hasil perhitungan dengan rumus dari Teori Pergerakan Peti Kemas. Objek penelitian berupa 10 terminal peti kemas yang tersebar di wilayah Indonesia dan Malaysia, dimana masing-masing negara diwakili oleh 5 terminal peti kemas. Hasil dari penelitian ini menunjukkan bahwa Westport Container Terminal (Port Klang) merupakan penyumbang emisi CO2 tertinggi sebesar 171 ribu ton CO2 dan terminal dengan efisiensi pelayanan peti kemas terbaik  berdasarkan emisi CO2 per Teu’s adalah NPCT 1 sebesar 9,8 kg emisi CO2 per Teu’s. Alat bongkar muat yang menyumbang emisi CO2 terbanyak pada masing-masing terminal adalah Quay Crane kecuali TPK Tanjung Perak yang mendapati hasil Terminal Truck yang merupakan penyumbang emisi CO2 terbanyak. Efisiensi layout terminal dan Elektrifikasi alat bongkar muat merupakan strategi yang paling baik berdasarkan analisis hasil dari penelitian ini.

---

Loading and unloading activities of containers are among the largest contributors to CO2 emissions in port areas. Ports worldwide have begun to implement the Green Port concept as an effort to mitigate CO2 emissions. Malaysia is one of the countries with the largest container port services globally and has received several awards from The APSN (APEC Port Services Network) Green Port Award System. This study aims to compare CO2 emissions at container terminals in Indonesia and Malaysia, followed by an analysis of the calculation results to develop strategies for reducing CO2 emissions. The calculation model in this study employs the Bottom-Up method, which uses fuel consumption values as inputs based on the Container Movement Theory. The research includes 10 container terminals distributed across Indonesia and Malaysia, with each country represented by 5 container terminals. The results indicate that the Westport Container Terminal (Port Klang) is the largest contributor to CO2 emissions, amounting to 171 thousand tons CO2. The terminal with the highest container service efficiency based on CO2 emissions per TEU is NPCT 1, with 9.8 kg of CO2 emissions per TEU. The equipment contributing the most CO2 emissions at each terminal is the Quay Crane, except for TPK Tanjung Perak, where the Terminal Truck is the largest contributor to CO2 emissions. The most effective strategies based on the analysis results of this study are terminal layout efficiency and the electrification of loading and unloading equipment."