Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

"Indonesia merupakan negara dengan pertumbuhan penduduk yang cukup tinggi. Demikianjuga dengan pertumbuhan angka kendaraannya yang dalam beberapa tahun belakangan ini meningkat sangat pesat. Untuk mengakomodasi jumlah kendaraan yang semakin besar itu diperlukan penambahan besar jalan, baik dengan pembuatan jalan baru atau dengan melakukan pelebaran jalan. Hal ini penting dilakukan untuk menghindari kemacetan terutama di kota-kota besar seperti di kota Jakarta. Dalam pembuatan jalan dikenal dua jenis metode perkerasan jalan. Jenis metode perkerasan jalan yang pertama adalah metode perkerasan lentur (flexibel pavement methode). Metode perkerasan ini merupakan metode yang paling banyak digunakan di Indonesia. Metode perkerasan jalan yang kedua adalah metode perkerasan kaku (rigid pavement methode). Metode perkerasan kaku mulai berkembang di Indonesia dalam sepuluh tahun terakhir. Walaupun metode perkerasan kaku sudah berkembang cukup baik belakangan ini namun penggunaan metode perkerasan lentur masih sangat dominan digunakan. Hal ini yang akan dikaji lebih lanjut. Sebenamya faktor resiko apa saja yang mempengaruhi dalam pemilihan metode perkerasan di Indonesia khususnya di Jakarta."

"Secara umum perkerasan jalan raya dibagi dalam dua jenis perkerasan, yaitu perkerasan lentur (flexible pavement) dan perkerasan kaku (rigid pavement). Jenis perkerasan yang akan dipakai tergantung pada banyak hal, salah satunya adalah ketersediaan sumber daya. Semakin mudah sumber daya untuk suatu jenis perkerasan diperoleh, makin sedikit biaya yang dibutuhkan. Oleh karena itu, untuk suatu lokasi yang akan dibangun prasarana jalan, harus diketahui kebutuhan sumber daya tiap jenis pekerasan sehingga dapat ditentukan jenis perkerasan yang efisien untuk lokasi tersebut.Untuk menghitung kebutuhan biaya terlebih dahulu harus diketahui ketebalan perkerasan yang dibutuhkan. Banyak metode perhitungan tebal perkerasan yang dapat dipakai. Di Tugas Akhir ini penulis memakai metode perhitungan oleh Bina Marga. Dengan melakukan modelisasi ruas jalan dan karakteristik perencanaan, didapat hasil perbandingan tebal perkerasan kaku dengan perkerasan lentur dalam rentang LHR yang telah ditentukan, yaitu 10 sampai 5.000.Dari hasil perhitungan tebal perkerasan, dilakukan identifikasi pekerjaan dan analisa biaya kebutuhan. Dengan menggunakan contoh lokasi tempat pekerjaan, didapat biaya pekerjaan masing-masing perkerasan. Kemudian biaya untuk perkerasan kaku dibandingkan dengan perkerasan lentur. Biaya yang dihitung adalah biaya pembangunan perkerasannya saja (initial cost) tanpa melihat kebutuhan biaya pemeIiharaan selama usia rencana jalan.Dari hasil perbandingan tersebut ditarik beberapa kesimpulan, diantaranya bahwa sampai LHR ± 130 perkerasan kaku lebih tebal daripada perkerasan lentur dan biaya untuk perkerasan lentur lebih mahal daripada perkerasan kaku untuk setiap besaran LHR yang ditinjau."

"ABSTRAKKerusakan jalan y ang terjadi lebih cepat dari umur y ang direncanakan sudah sering terjadi. Salah satu peny ebabnya adalah beban muatan berlebih pada kendaraan truk. Kelebihan muatan berdamp ak pada beban muatan sumbu meleb ihi ketentuan beban yang diijin kan oleh Direktorat Jendral Peruhubungan Darat. M elalui kajian ini dianalisis sejauh mana tingkat kerusakan jalan y ang ditimbulkan oleh p rosentase kenaikan jumlah muatan kendaraan truk y ang mengakib atkan muatan melebihi batas ijin. Lokasi penelitian y aitu di Jalan Tol Jakarta-Cikampek (km.39), jalur pantura di ruas jalan Bypass Jomin Cikamp ek dan Jalan Ray a Cibinon g d i ruas jalan M ayor Oking Bogor. Data lalulintas dihitung untuk umur perkerasan selama 10 tahun, sehingga dapat diketahui tebal perkerasan jalan lentur dengan menggunakan metode Bina M arga. Dari hasil kajian dapat diketahui bahwa penambahan muatan berlebih hingga 30% akan mengurangi umur rencan a perkerasan hingga 48. Namun bila terjadi p engalihan truk 2as ke truk yang memiliki jumlah sumbuny a lebih bany ak maka akan memperlambat terjadinya kerusakan.

---

ABSTRACTRoad damage o ccurring faster than the designed life is common. One reason is the burden of excessive loads on trucks. Impact on the overloaded axle load exceeds the load requirements as permitted by the Directorate General of Land Transp ortation. Through this study analy zed the extent of road damage caused by the percentage incr ease in cargo trucks that resulted in the charge which exceeds the limit allowed. The research location is in Jakarta-Cikampek toll road (k m.39), coast lines in C ikamp ek Jomin Byp ass road, and Highway Cibinon g in Bogor Oking M ajor road. Data traffic is calculated for the expected design life of 10 years, so it can be seen a thick flexible p avement using the methods of Bina M arga. From the results of the study can be seen that the addition of excess charges up to 30% will reduce the design life of pavement up to 48%. But if there is transfer of 2as truck to the truck that has a number of axes more it will slow the damage."

"Kinerja pelayanan jalan dapat dinyatakan dalam Indeks Kekasaran Permukaan atau International Roughness Index (IRI) yang dikembangkan oleh Bank Dunia. IRI merupakan parameter kekasaran yang dihitung dari jumlah kumulatif naik-turunnya permukaan arah profil memanjang pada jarak permukaan yang diukur dan digunakan untuk mengevaluasi kinerja perkerasan yang dapat dinilai dari kualitas berkendara di atas permukaan jalan. IRI dinyatakan dalam satuan meter per kilometer (m/km). Pada umumnya, jika umur jalan dan beban lalu lintas meningkat, kerusakan jalan semakin bertambah sehingga nilai IRI juga meningkat.Pada perencanaan jalan, beban lalu lintas dan tipe tanah dasar adalah faktor utama yang menentukan nilai structural number, yang merupakan angka yang digunakan untuk menentukan ketebalan lapisan perkerasan. Jalan yang dibangun sesuai kebutuhan lalu lintasnya memiliki kinerja pelayanan yang optimal selama umur layanannya.Program HDM-III (Highway Development and Management) telah diadopsi banyak negara dalam perencanaan jalan untuk memprediksi nilai IRI jaringan jalan setiap tahun selama periode analisa sehingga dapat dianalisa cara yang tepat dalam pembangunan jalan.Parameter yang digunakan pada kajian ini adalah tipe tanah dasar, curah hujan, beban lalu lintas berdasarkan klasifikasi Asphalt Institute, faktor pertumbuhan lalu lintas, dan umur layanan jalan. Parameter tersebut dinyatakan dalam angka. Korelasi antara parameter tersebut terhadap nilai IRI dianalisa untuk mendapat informasi mengenai seberapa besar parameter-parameter tersebut berpenngaruh.Hasilnya menunjukan bahwa structural number dan umur layanan jalan secara signifikan mempengaruhi nilai IRI, sementara tipe tanah dasar dan curah hujan memiliki pengaruh cukup kecil terhadap nilai IRI.

---

The performance of road serviceability is stated by the International Roughness Index (IRI) which was developed by World Bank. IRI is used to define a characteristic of the longitudinal profile of a traveled wheeltrack and is accepted for evaluating pavement serviceability, especially its riding quality. The commonly recommended units are meters per kilometer (m/km). Generally, as the age of pavement increases, its condition deteriorates and its IRI values increases.In road planning, traffic loading and subgrade type are the main factors determining the structural number, as one of the major inputs for flexible pavement layer thickness. The road which is well-constructed has the optimum serviceability performance over its service age.The Highway Development and Management (HDM) program has been adopted by many countries in road planning for predicting their road network?s IRI values over the analysis period so they can analyze the convenient way for their road construction.The parameters used in this study are subgrade type, rainfall, traffic loading (normal loading and overloading) based on Asphalt Institute classification, traffic growth, and road service age. Those parameters are assumed in numbers. The correlation of those parameters to IRI values are analyzed to get information about the more and the less affected parameters.The results show that the structural number and road service age significantly impact the roughness, while subgrade type and rainfall have little influence on the IRI value"

"Kinerja pelayanan jalan dapat dinyatakan dalam Indeks Kekasaran Permukaan atau International Roughness Index (IRI) yang dikembangkan oleh Bank Dunia. IRI merupakan parameter kekasaran yang dihitung dari jumlah kumulatif naik-turunnya permukaan arah profil memanjang pada jarak permukaan yang diukur dan digunakan untuk mengevaluasi kinerja perkerasan yang dapat dinilai dari kualitas berkendara di atas permukaan jalan. IRI dinyatakan dalam satuan meter per kilometer (m/km). Pada umumnya, jika umur jalan dan beban lalu lintas meningkat, kerusakan jalan semakin bertambah sehingga nilai IRI juga meningkat. Pada perencanaan jalan, beban lalu lintas dan tipe tanah dasar adalah faktor utama yang menentukan nilai structural number, yang merupakan angka yang digunakan untuk menentukan ketebalan lapisan perkerasan. Jalan yang dibangun sesuai kebutuhan lalu lintasnya memiliki kinerja pelayanan yang optimal selama umur layanannya. Program HDM-III (Highway Development and Management) telah diadopsi banyak negara dalam perencanaan jalan untuk memprediksi nilai IRI jaringan jalan setiap tahun selama periode analisa sehingga dapat dianalisa cara yang tepat dalam pembangunan jalan. Parameter yang digunakan pada kajian ini adalah tipe tanah dasar, curah hujan, beban lalu lintas berdasarkan klasifikasi Asphalt Institute, faktor pertumbuhan lalu lintas, dan umur layanan jalan. Parameter tersebut dinyatakan dalam angka. Korelasi antara parameter tersebut terhadap nilai IRI dianalisa untuk mendapat informasi mengenai seberapa besar parameter-parameter tersebut berpenngaruh. Hasilnya menunjukan bahwa structural number dan umur layanan jalan secara signifikan mempengaruhi nilai IRI, sementara tipe tanah dasar dan curah hujan memiliki pengaruh cukup kecil terhadap nilai IRI.

---

The performance of road service ability is stated by the International Roughness Index (IRI) which was developed by World Bank. IRI is used to define a characteristic of the longitudinal profile of a traveled wheeltrack and is accepted for evaluating pavement serviceability, especially its riding quality. The commonly recommended units are meters per kilometer (m/km). Generally, as the age of pavement increases, its condition deteriorates and its IRI values increases. In road planning, traffic loading and subgrade type are the main factors determining the structural number, as one of the major inputs for flexible pavement layer thickness. The road which is well-constructed has the optimum serviceability performance over its service age. The Highway Development and Management (HDM) program has been adopted by many countries in road planning for predicting their road network's IRI values over the analysis period so they can analyze the convenient way for their road construction. The parameters used in this study are subgrade type, rainfall, traffic loading (normal loading and overloading) based on Asphalt Institute classification, traffic growth, and road service age. Those parameters are assumed in numbers. The correlation of those parameters to IRI values are analyzed to get information about the more and the less affected parameters. The results show that the structural number and road service age significantly impact the roughness, while subgrade type and rainfall have little influence on the IRI values."

"Dalam skripsi ini dibahas tentang suatu pemilihan model perancangan perkerasan jalan dengan menggunakan metode analitis yang diperuntukan pada Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR) tinggi. Metode-metode analitis yang digunakan adalah Metode Shell, Metode Nottingham dan Metode The Asphalt Institute. Metode yang dipilih dibandingkan dengan menggunakan data Lalu Lintas Harian Rata-rata yang ada dan berdasarkan tegangan dan regangan yang teljadi pada perkerasan.Ketebalan perkerasan dalam metode analitis didapat dan suatu perhitungan volume lalu lintas yang dikonversikan menjadi satuan ESAL atau msa yang dibandingkan dengan tegangan dan regangan yang terjadi. Untuk perhitungan tegangan tarik akibat beban berulang pada metode Shell diatur dalam dua pembebanan yaitu consiant stress dan consiant strain dan dalam metode The Asphalt Institute ditekankan pada dua tipe tegangan yang mempengaruhi desain lapisan aspal, yaitu horizontal tensile strain 6t, pada bagian bawah lapisan aspal yang menyebabkan fatigue cracking dan vertikal compressive strain ac yang terjadi permukaan tanah dasar yang menyebabkan deformasi permanen atau rutting. Sedangkan dalam metode Nottingham lebih diperhitungkan pada subgrade strain dan asphalt strain.Dari ketiga metode mempunyai kesamaan yaitu sama-sama memperhitungkan tegangan dan regangan yang berlebihan pada struktur perkerasan yang menimbulkan kenrusakan fatigue dan kerusakan permanen.Hasil akhir yang didapat adalah ketebalan yang mampu menahan beban kendaraan dengan LHR yang tinggi yaitu jumlah kendaraan lebih dari 500 kendaraan per line untuk kendaraan < 3 ton dan Iebih dari 250 kendaraan per line untuk kendaraan 2 3 ton. Untuk perhitungan tebal pekerasan dengan volume lalu lintas sebesar 33.439 kendaraan/lajur tahun 2004 pada Gerbang Masuk Pondok Gede Timur Jalan Tol Jakarta-Cikampek didapat ketebalan perkerasan sebesar 25,75 cm untuk metode Shell, 36 cm untuk metode Nottingham dan 25 cm untuk metode The Asphalt Institute. Besarnya tegangan yang menyebabkan kerusakan fatique dihasilkan 2,0817.10 -05 untuk constan stress dan 1,9065.10 -05 untuk constan strain pada metode Shell dan tegangan sebesar 2,6138.10 -04 pada metode Asphalt Institute. Sedangkan perhitungan tegangan yang meuyebabkan deformasi permanen pada metode The Asphalt Institute dihasilkan sebesar 7,04336.10 -04. Pada metode Nottingham dihasilkan tegangan 174,1 microstrain pada lapisan swbgraide dan 39,2 microsrrain pada lapisan aspal. Dari perhitungan tersebut dapat dibuat suatu kesimpulan yaitu dengan menggunakan metode The Asphalt Institute menghasilkan tebal perkerasan yang Iebih tipis dan regangan yang terjadi Iebih besar di bandingkan dengan metode Shell dan metode Nottingham."